Эссе на тему: "Рынок железнодорожных и автомобильных перевозок. Роль, показатели, правовые механизмы"

отраслях, а также проводится сравнение
железнодорожных и автомобильных грузовых перевозок.
Ключевые слова: транспорт, рынок, конкуренция, закон, риски

Развитие производства и рыночной экономики делают автомобильные и
железнодорожные перевозки востребованными не только среди крупных участников
рынка, но и среди малых предприятий. В жизни обычного человека данные виды
транспорта также играют значимую роль и, при этом, не только в сфере пассажирских
перевозок. В таблице 1 отображена статистика последних лет, которая указывает на то,
что общие объемы перевозимых грузов и грузооборот на автомобильном и
железнодорожном транспорте растут с каждым годом [1].

Таблица 1
Статистика по грузообороту и общему объему перевезенных грузов 2016-2018гг.

Грузооборот по видам транспорта

(млн. тонно-км)
Вид транспорта Год январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
железнодорожный

2016 183 039,8 185 206,6 198 233,8 190 040,4 195 823,1 189 017,1 197 988,3 198 567,7 195 174,5 202 996,6 199 416,9 208 582,2
2017 203 599,5 189 459,8 215 295,2 205 362,7 209 758,1 202 985,8 208 391,1 208 828,1 203 812,3 215 326,4 211 068,8 219 540,0
2018 215 481,4 196 753,9 224 337,3

автомобильный,
всего

2016 15 143,0 17 184,5 19 096,8 18 355,9 18 860,6 22 166,0 22 117,4 22 910,1 23 653,5 23 251,6 22 387,7 22 684,2
2017 16 597,1 17 540,7 19 347,5 18 855,1 19 925,0 22 845,2 23 026,9 23 082,1 23 567,6 23 284,3 22 207,2 22 752,7
2018 17 313,4 18 116,5 19 755,1

Перевозки грузов по видам транспорта

(тыс. тонн)
Вид транспорта Год январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
железнодорожный
(погрузка грузов)

2016 94 053,6 95 549,6 105 393,5 101 738,5 103 258,4 101 634,0 104 714,4 106 292,6 102 416,9 103 785,5 102 552,6 105 561,5
2017 100 437,5 96 390,7 109 428,6 105 730,1 106 904,5 104 295,7 107 046,0 106 723,9 104 294,3 108 541,0 106 114,9 110 574,9
2018 103 866,8 100 117,0 112 820,9

автомобильный,
всего

2016 320 104,5 352 930,9 403 522,1 386 336,3 413 427,4 504 000,9 506 530,2 524 117,2 525 537,4 513 211,3 489 256,4 491 650,4
2017 331 941,4 355 075,0 405 608,6 396 949,8 418 591,4 506 544,6 509 444,1 528 195,4 532 000,8 520 669,5 467 184,0 474 766,6
2018 334 033,0 357 391,8 413 003,7
Однако, можно смело утверждать, что в настоящее время указанный сегмент рынка
испытывает определенные сложности и в большей степени, пожалуй, это касается

автомобильных перевозок. Связано это, прежде всего, с разным подходом
законодательных органов к регулированию самих перевозок указанными видами
транспорта, а также к определению правового статуса перевозчиков как субъектов
правоотношений.
Наибольшую значимость в данном вопросе имеют ФЗ «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003г. №17-ФЗ и ФЗ «О естественных
монополиях» от 17.08.1995г. №147-ФЗ, поскольку именно они устанавливают, что сфера
железнодорожных перевозок (грузовых и пассажирских) отнесена к естественным
монополиям. Это значит, что эффективность деятельности данного субъекта на рынке
выше в отсутствие конкуренции, а его услуги не могут быть заменены другими
аналогичными, в результате чего спрос сохраняется или изменяется, но не существенно,
даже если повышается цена. Не зря советский и российский экономист, доктор
экономических наук Р.М. Нуреев писал, что «монополия возникает там и тогда, где и
когда велики барьеры для вступления в отрасль» [2, с. 225]. Нельзя не согласиться с
данным утверждением, так как условием допуска перевозчика непосредственно к
железнодорожному перевозочному процессу является не только получение
соответствующих лицензий, но также законное владение (собственность, аренда и т.д.)
железнодорожным подвижным составом, штат квалифицированных сотрудников и
наличие договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры с их
владельцами (за исключением случаев, если перевозчик осуществляет перевозки в
пределах принадлежащей ему инфраструктуры). В случае перевозки пассажиров, грузов,
багажа и грузобагажа в прямом железнодорожном сообщении (с участием нескольких
владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан иметь
договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую
перевозку со всеми ее владельцами [3]. К инфраструктуре относят: пути общего
пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства
электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки,
информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие
функционирование инфраструктуры здания, строения, сооружения, устройства и
оборудование, то есть весь комплекс, необходимый для перевозки. Подобные положения
законодательства и являются тем самым барьером, о котором сказано выше, так как срок
окупаемости инвестиций может достигать более 20 лет. Например, расчетный срок
окупаемости проекта ОАО «РЖД» на 2017-2019гг. по развитию сортировочных станций
Южного региона (Северо-Кавказской, Приволжской, Юго-Восточной ж.д.) в целях
увеличения их пропускной и перерабатывающей способности для обеспечения

прогнозируемого объема перевозки грузов, составляет 21 год, а размер планируемых
инвестиций – 550 млн. руб. без НДС [4].
Принадлежность сферы железнодорожного транспорта к естественным
монополиям придает данному виду сообщения еще одну особенность, а именно –
государственное ценовое регулирование (определение (установление) цен (тарифов)) на
все виды пассажирских и грузовых перевозок [5]. Но не стоит забывать, что ценовое
регулирование может осуществлять государство не только в сфере монополий. Так,
законодательство в сфере автомобильных перевозок данный вид деятельности не относит
ни к одному из видов монополий, но ценовое регулирование на перевозки пассажиров и
багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и
пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) осуществляют органы
исполнительной власти субъектов Российской Федерации [6]. Это положение применимо
не ко всем видам автомобильных пассажирских перевозок, а только к регулярным и на
которых предоставляются льготы на проезд (социальные). Этот вывод следует из ст. 3 ФЗ
«Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным
транспортом и городским наземным электрическим транспортом в
Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные
акты Российской Федерации» от 13.07.2015г. № 220-ФЗ. На остальные виды
перевозок автотранспортные компании устанавливают цены самостоятельно.
Анализ вышесказанного приводит к выводу, что конкуренция в сфере
железнодорожного перевозочного процесса отсутствует, но в полной мере присутствует
среди компаний, осуществляющих посредническую деятельность между отправителем
груза и перевозчиком (железнодорожным предприятием). Такие компании активно
позиционируют и реализуют свои услуги на рынке и зачастую предлагают клиентам
дополнительное обслуживание в виде предоставления складских помещений,
осуществления погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Цены на свои работы и услуги они
устанавливают самостоятельно.
Что касается автомобильных перевозок, то одним из главных нормативно-
правовым актов регулирующих одновременно и грузовые, и пассажирские автомобильные
перевозки является Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав
автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (далее –
Устав). Согласно ст. 5 и ст. 6 Устава перевозки пассажиров и грузов осуществляются в
городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а перевозки
пассажиров подразделяются дополнительно еще на 3 вида: регулярные (по

расписанию), заказные и перевозки легковым такси. Регулярные перевозки бывают по
регулируемым и нерегулируемым тарифам и предъявляют к транспортным компаниям
дополнительные требования, предполагают повышенную ответственность. Они
осуществляются на основании договоров, заключаемых по результатам торгов с
государственными или муниципальными органами. Например, в результате открытого
конкурса при заключении договора на муниципальный маршрут [7]. Такие договоры
могут содержать условия, которые требуют от перевозчика дополнительных
материальных затрат, например, оборудование подвижного состава системами
видеонаблюдения и аудиозаписи, аппарелью, электронными табло, кондиционером и
т.д. После окончания срока действия договора, как правило, проводят новые торги, в
результате которых, он может быть заключен с другим перевозчиком и риск
увеличения срока окупаемости капиталовложений значительно возрастает.
Автомобильные перевозки (грузовые и пассажирские) - сегмент рынка, открытый
для вступления в него новых хозяйствующих субъектов и, не смотря на то, что
законодательство предъявляет к данным субъектам множество определенных требований,
все они являются исполнимыми и окупаемыми в более короткие сроки, чем в сфере
железнодорожного транспорта. В связи с этим, автомобильным перевозкам свойственна
конкурентная среда, которая более всего преобладает в крупных городах с развитой
инфраструктурой и высокой плотностью населения.
Конкуренция (от. лат. concurrere – сталкиваться) означает соперничество между
отдельными субъектами рыночного хозяйства за наиболее выгодные условия
производства и реализации (купли и продажи) товаров [8, с. 345; 9, с. 190]. Из данного
определения уже следует, что главная цель соперничества – выгода, которая, в свою
очередь приводит к получению большей прибыли. Прибыль, как известно, не всегда
достигается путем улучшения качества услуг, но иногда даже в ущерб их безопасности.
Одним из более очевидных способов получения выгоды является уклонение от
исполнения требований и условий, предъявляемых законодательством. Например,
перевозка пассажиров и багажа автомобильным транспортом, оборудованным для
перевозок более восьми человек (за исключением заказных перевозок и перевозок для
обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального
предпринимателя) является лицензируемым видом деятельности [10]. Перевозка
пассажиров легковым такси также является разрешительным видом деятельности [11]. На
практике эти требования часто не соблюдаются, о чем говорит статистика теневого
сектора перевозок [12]. Это приводит к тому, что не соблюдаются сроки эксплуатации
подвижного состава и не контролируется должным образом его техническое состояние,

водители работают с нарушением трудового, налогового, миграционного и иного
действующего законодательства. Потребитель часто соглашается на такие услуги, ведь
они имеют меньшую стоимость. В связи с этим, добросовестные поставщики услуг
оказываются в невыгодном экономическом положении.
На рынке грузовых автоперевозок также присутствует ряд проблем. По мнению
экспертов это, например, крайне высокий средний возраст эксплуатируемого
транспорта (19 лет) который полностью не соответствует современным требованиям и
стандартам; сложность в подборе персонала (отсутствие системы подготовки
водителей грузовых автомобилей); высокая доля теневого рынка – 70%;
недобросовестная конкуренция; демпинг и т.д. [13, с. 3].
Между железнодорожными и автомобильными перевозками присутствует
межотраслевая конкуренция и, при этом, не только ценовая. Здесь, пожалуй,
конкуренция проявляется в более чистом, добросовестном виде, так как основными
методами привлечения потребителей являются повышение качества продукции,
снижение цен, реклама, развитие сопутствующих услуг, использование средств
технического прогресса и т.д.
Чем же руководствуется потребитель, определяя вид транспортного сообщения
для отправки груза? В первую очередь он исходит из таких критериев, как скорость,
стоимость, надежность, географическая доступность точек обслуживания и провозная
способность транспортных средств. В качестве дополнительных критериев, пожалуй,
могут выступать высокий уровень сервиса, программы лояльности, инновационные
технологии, применяемые компаниями при перевозке грузов (например, возможность
отследить местонахождение груза и т.д.).
По этим показателям достоинствами использования автомобильного транспорта
при перевозке грузов являются: маневренность, доставка «от двери до двери», гибкая
тарифная политика и система платежей, хорошая скорость доставки, особенно при
перевозках на короткие расстояния, сохранность груза, возможность отправления грузов
по предъявлению, упрощенное оформление документов за перевозки. Цена перевозки
автомобильным транспортом на короткие расстояния ниже стоимости железнодорожных
перевозок, так как тариф железнодорожного транспорта (в расчете на 1 тонно-км) выше,
чем тариф автотранспорта. Однако с увеличением дальности перевозки по критерию
скорости автомобильный транспорт может проигрывать.
Преимущества железнодорожных отправок груза основаны, прежде всего, на
масштабах и развитости маршрутной сети железных дорог, которая продолжает активно

развиваться и модернизироваться. Не малую роль при выборе данного вида транспорта
сыграет и то, что железные дороги в меньшей степени зависят от климатических условий,
они приспособлены для перевозки грузов отличных по размерам и типу. Привлекательно
также то, что у них низкая себестоимость перевозки на дальние расстояния, так как
удельная грузоподъемность железнодорожного транспорта выше. Исходя из этих
показателей, следует, что для перевозок грузов на дальние расстояния железнодорожный
транспорт является доминирующим. Но ему также присущи и недостатки, среди которых:
невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки; низкая степень сохранности
перевозимых грузов [14, с. 30].
Конечный выбор вида транспорта грузоотправитель делает исходя из анализа этих
показателей и с учетом своих требований.
Таким образом, знание элементарных основ функционирования того или иного
механизма, в частности рынка перевозок, позволит обычному потребителю сделать
взвешенный выбор услуг, т.е. сформировать определенную модель поведения,
проанализировав которую, хозяйствующие субъекты определят основные направления и
стратегию ведения деятельности. Принимая во внимание роль и значимость
железнодорожных и автомобильных перевозок, такое взаимодействие положительно
отразится на социальном и экономическом развитии в целом.

Источники и литература
[1] Федеральная служба статистики государственной статистики. Официальная
статистика. Предпринимательство. Транспорт. Основные показатели перевозочной
деятельности транспорта [Электронный ресурс]. - http://www.gks.ru/ . URL:
http://www.gks.ru/free_doc/new_site/business/trans-sv/osnpoktr2016-18.xls
[2] Нуреев Р.М. Курс микроэкономики: Учебник для вузов. – 2-е изд., изм. – М.: Норма,
2005. – 576 с.
[3] Федеральный закон от 10.01.2003г. № 17-ФЗ (ред. от 20.12.2017) «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации». - Российская газета. 2003г. № 8. Ст. 2, ст. 12 // СПС
Консультант Плюс
[4] Форма раскрытия информации об инвестиционных программах (о проектах
инвестиционных программ) и отчетах об их реализации ОАО «РЖД» на период 2017-2019
гг. [Электронный ресурс] // http://www.rzd.ru

[5] Федеральный закон от 17.08.1995г. №147-ФЗ (ред. от 29.07.2017) «О естественных
монополиях». - Российская газета. 1995г. № 164. Ст. 6 // СПС Консультант Плюс
[6] Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 (ред. от 27.12.2017) «О мерах
по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)». Российская газета.
1195г. №53. // СПС Консультант Плюс
[7] Федеральный закон от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ «Об организации регулярных
перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным
электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в
отдельные законодательные акты Российской Федерации». - Российская газета. 2015г. №
156. Ст. 2, ст. 21 // СПС Консультант Плюс
[8] Журавлева Г. П. Экономическая теория. Микроэкономика - 1, 2: Учебник / Под общ.
ред. заслуженного деятеля науки РФ, проф., д-ра экон. наук Г. П. Журавлевой. — 6-е изд.,
испр. и доп. — M.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2014. — 934 с.
[9] Кураков Л.П., Игнатьев М.В., Тимирясов А.В. и др. Микроэкономика: учебник для
вузов. – М.: Изд-во ИАЭП, 2017. – 353 с.
[10] Федеральный закон от 04.05.2011 № 99-ФЗ (ред. от 31.12.2017) «О лицензировании
отдельных видов деятельности» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2018). Парламентская
газета. 2011г. № 23. Ст. 12, п. 1, пп. 22 // СПС Консультант Плюс
[11] Федеральный закон от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Российская
газета. 2011г. № 88. Ст. 9 // СПС Консультант Плюс
[12] Наталья Ищенко. «Теневой рынок такси оценили в 116 млрд. рублей», 2016г. //
Электронное периодическое издание «Ведомости» [Электронный ресурс]. -
www.vedomosti.ru URL.: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/03/22/634591-
tenevoi-rinok-taksi
[13] Ирина Полякова. «Правила единые для всех». // Транспорт России. 2018г. №17.
[14] Ольга Лукьянова, Фарид Хусаинов. О конкуренции железнодорожного и
автомобильного транспорта на рынке грузовых перевозок. // Научно-практический
альманах «Вектор транспорта». 2014г. №2. [Электронный ресурс]. - www.hse.ru URL.:
https://www.hse.ru/data/2014/07/10/1311835390/vector2_2014_o_konkurencii_zd_i_avto.pdf