Эссе на тему: "Ценообразование в транспортных перевозках"

Аннотация.
В статье проводится анализ транспортной инфраструктуры рынка как
стратегического направления деятельности государства, отображены основные свойства
транспортных услуг и специфика их реализации.

Ключевые слова: ценообразование, транспортные услуги, груз, пассажир, правовое
регулирование, себестоимость.

В Российской Федерации транспортная система образована пятью видами
транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным (морским и
внутренним) и трубопроводным. По данным Федеральной службы государственной
статистики за 2016г., 2017г. и первый квартал 2018г. объемы перевозок пассажиров и
грузов, а также пассажирооборот на автомобильном транспорте, превосходят
аналогичные показатели железнодорожного. Например, объем грузов, перевезенных в
декабре 2017г. автомобильным транспортом, составил 474 766,6 тонн, а
железнодорожным – 110 574,9 тонн. Однако, по показателю грузооборота обоих видов
перевозок железнодорожный транспорт - вне конкуренции [1].
В целом, автомобильный и железнодорожный транспорт, пожалуй, являются
наиболее приближенными к повседневной жизни обычного человека способами
передвижения. В коммерческой сфере транспортные услуги также играют ключевую роль.
Перевозки являются связующим звеном не только между производителями товаров и
услуг и конечными потребителями, но поддерживают и развивают сотрудничество
российских компаний с лидерами мирового рынка, и, соответственно, имеют
стратегическое значение для развития государства. Именно поэтому, формирование цен в
этой сфере, так или иначе, отражается на каждом человеке и хозяйствующем субъекте.
Что такое цена? Еще в древние времена люди задавались этим вопросом. В наше
же время, экономическая наука понятие цены рассматривает через призму трех
независимых друга от друга категорий: деньги [2, с. 578], стоимость [3, с. 9] и ценность [4,
с. 141]. С практической точки зрения, привычной для большинства из нас, цена - это
денежное выражение стоимости товара или услуги. Установление цены –
ценообразование, очень динамичный сложный процесс, который отражает специфику
рынка и отрасли, на которых предприятие реализует свою хозяйственную деятельность,

особенности продукции (товаров и услуг), а также процесса их производства. Цена
формируется под действием таких факторов как инфляция, величина издержек
производства и обращения, уровень спроса и предложения на близкие по качеству
аналогичные товары, потребительские свойства товара (новизна, надежность, дизайн и
т.д.), сопутствующие услуги, предоставляемые производителем конечному потребителю
(техническое обслуживание, гарантийный ремонт), стратегия реализации определенной
группы товаров, цели, преследуемые предприятием и др.
Цена на услуги, или как ее называют тариф, в свою очередь, является одним из
видов цен во всем их многообразии [5, с. 115].
Особенности формирования тарифов, в том числе на перевозки, связаны с тем, что
услуги не имеют материально-вещественной формы, они не хранятся, неотделимы от
лица, оказывающих их (исполнителя), а начало потребления, как правило, совпадает с
началом их производства. Интерес вызывает еще одно свойство услуг – невозможность
их накопления, которое подразумевает, что лишившись возможности воспользоваться
конкретной услугой в конкретный момент времени, потребитель лишается возможности
использовать именно эту услугу позднее. Например, опоздав на поезд, пассажир, даже
если сядет на другой поезд и доберется в требуемый пункт назначения, все равно
оказывается в ситуации, когда первоначальная услуга перевозки осталась
нереализованной. В то же время, хоть транспорт сам по себе и не производит новый товар,
может сложиться мнение, что перевозка это материальный результат использования
транспортной инфраструктуры, поскольку он участвует в перемещении людей,
материальных объектов и тем самым участвует в процессе производства товаров. Но
данное мнение нельзя считать верным, даже если для потребителя важен результат, а не
процесс, что и подразумевает сфера оказания услуг. Эта же позиция прослеживается и в
нормах законодательства, регулирующих договорные обязательства в сфере возмездного
оказания услуг, перевозок пассажиров, груза и багажа, транспортной экспедиции и др., в
соответствии с которыми исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги, то
есть совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность [6].
Не смотря на то, что сущность всех транспортных услуг – процесс перевозки, нужно
разграничивать транспортные услуги в зависимости от их типа, поскольку это позволяет
индивидуализировать и лучше понять особенности каждого вида.
Говоря о ценообразовании на транспортные услуги, нужно понимать, что
традиционно существует две модели ценообразования: рыночное, основанное на
взаимодействии спроса и предложения, когда цена устанавливается
товаропроизводителем самостоятельно, но в рамках законодательства, и

централизованное, основанное на государственном регулировании, базирующемся на
издержках производства и издержках обращения (государственное, командное). Цели
государственного регулирования заключаются в том, чтобы не допустить
инфляционного роста цен в результате возникновения устойчивого дефицита, резкого
роста цен на эксплуатируемое сырье и топливо, монополизма производителей, в том,
чтобы создать нормальную конкуренцию. Важной задачей при этом является
достижение определенных социальных результатов. Государственное регулирование цен
может быть прямым – установление определенных правил ценообразования и косвенным,
посредством оказания воздействия на финансово-кредитные механизмы, оплату труда,
налогообложение и др. [7, с. 7]. Государственное регулирование рынка транспортных
услуг, в том числе в части ценообразования, является неотъемлемой частью обеспечения
общественной безопасности, защиты интересов общества и обеспечения эффективности
национальной экономики, ведь рынок транспорта обладает рядом важных особенностей.
Например, по мнению А.С. Стринковской рынку транспортных услуг присущи
следующие качества [8, с. 37]:
- конкуренция между автотранспортными предприятиями;
- свободное ценообразование на автомобильные перевозки;
- разнообразие и изменчивость условий, в которых заключаются и реализуются
сделки между автотранспортными предприятиями и грузовладельцами;
- тесная взаимосвязь рынка автотранспортных услуг с товарными рынками, на
которых действуют грузоотправители и грузополучатели.
Нельзя не согласиться с автором, все это соответствует действительности, но в
своей работе она указывает, что автотранспортные предприятия устанавливают тарифы по
своему усмотрению, но это не совсем так. В сфере грузовых автомобильных перевозок
данное утверждение применимо полностью, а в сфере автомобильных пассажирских
перевозок – нет, поскольку в соответствии с пп. 16 п. 1 ст. 3 ФЗ «Об организации
регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским
наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в
отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015г. №220-ФЗ
регулярные перевозки автомобильным транспортом могут быть как по регулируемым
тарифам, так и нерегулируемым.
Рассмотрение причин конкуренции на рынке автомобильных перевозок (грузовых,
автобусных, легковых) заслуживает отдельной темы, так как требует детального анализа и
изучения. Если говорить в общих чертах, то причинами ее становления и развития служат
количественный, не смотря на ужесточение лицензионного, разрешительного и

природоохранного законодательства, и качественный рост (обновление подвижного
состава, развитие сервисных услуг, внедрение инновационных технологий и т.д.)
хозяйствующих субъектов. Помимо внутренней конкуренции, то есть в рамках
автомобильных перевозок, предприятия данного сегмента рынка подвержены влиянию
дополнительной конкуренции со стороны других видов транспорта, когда речь идет о
международных и междугородных перевозках. О конкуренции в сфере железнодорожных
перевозок вряд ли можно говорить, учитывая монополизацию этого рынка.
Как же происходит ценообразование на услуги автомобильного и
железнодорожного транспорта?
Основа ценообразования на транспорте - транспортный тариф. Он представляет
собой систему ставок, по которым взимается плата за перемещение продукции или
пассажира в пространстве, но грузовой транспорт, при этом, доставляя товар от
производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость.
Базой для формирования транспортного тарифа выступает себестоимость –
стоимостная оценка затрат в денежной форме на производство и реализацию единицы
продукции (товара, услуги). В себестоимости перевозок объединены затраты и живого, и
овеществленного труда. Независимо от системы ценообразования по решению
руководящего состава компании она сама по себе может выступать в роли транспортного
тарифа, так как законодательных запретов на это нет.
Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем,
отражающим количественные результаты и качество работы компаний. Она
рассчитывается как отношение суммы затрат (расходов) в денежном выражении,
связанных с деятельностью предприятия за определенный период времени, к объему
перевозок или транспортной работе за тот же период времени [9]. В Инструкции по
составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ,
услуг) предприятий автомобильного транспорта (утв. Минтрансом РФ 29.08.1995г.)
подробно изложен перечень таких затрат – единый для перевозки грузов и перевозки
пассажиров. В документе рассмотрено 32 вида затрат, которые в учебной литературе
принято классифицировать по разным критериям.
В настоящее время каждое автотранспортное предприятие устанавливает свои
тарифы и договорные ставки за перевозки грузов и пассажиров (кроме осуществления
регулируемых перевозок пассажиров автомобильным транспортом). Уровень тарифной
ставки зависит от величины автотранспортного предприятия, производственных расходов,
его репутации на рынке, сезонности, качества услуг и т.д.

Себестоимость перевозок груза автомобильным транспортом зависит от больших
факторов и условий, и, как правило, все они учитываются при формировании цены, в
результате чего конечная стоимость автоперевозок выходит выше.
Рассматривая достоинства и недостатки использования того или иного вида
транспорта, нужно всегда учитывать исходные параметры отправки груза (расстояние и
направление перевозки, объем груза, срочность и т.д.), так как они тесно взаимосвязаны.
Преимуществами эксплуатации автотранспорта можно считать относительно небольшие
стартовые капитальные вложения, высокую скорость доставки, маневренность и
мобильность, в том числе, придерживаясь принципа логистики, называемого «от двери до
двери», хорошую сохранность груза, особенно, если речь идет о доставке на короткие
расстояния [10, с. 23]. Использование автомобильного транспорта также позволяет
отправить даже незначительную партию груза, что весьма актуально среди малого
бизнеса. Однако, автомобильный транспорт больше подвержен влиянию дорожных и
климатических условий эксплуатации. Для него характерны небольшая грузоподъемность,
перевозка на относительно малые дистанции и повышенный износ (амортизация).
Себестоимость грузоперевозок также зависит от особенностей самого груза.
Высокие тарифные ставки устанавливаются, например, на перевозки скоропортящихся
продуктов. Конкретные виды грузов принято объединять в разделы, группы и позиции
[11, с. 58].
Порядок расчета себестоимости перевозок на железной дороге осуществляется в
соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 18 декабря 2012 г. № 2608р
«Об утверждении Порядка расчета себестоимости перевозок в границах железной
дороги». Приказ Минтранса России от 12 августа 2014 г. №225 «Об утверждении Порядка
ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в
сфере железнодорожных перевозок» устанавливает требование о ведении в сфере
железнодорожных перевозок раздельного учета доходов и расходов по следующим видам
деятельности: грузовые перевозки, предоставление услуг инфраструктуры; пассажирские
перевозки в дальнем следовании; пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
ремонт железнодорожного подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры;
научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; предоставление услуг
социальной сферы и др. Для грузовых перевозок, а также пассажирских перевозок
дальнего и пригородного сообщения предусмотрен раздельный учет по следующим
тарифным составляющим:
1) вагонная составляющая;
2) локомотивная составляющая;

3) моторвагонная составляющая;
4) инфраструктурная составляющая;
5) вокзальная составляющая;
6) багажная составляющая.
Учитывая, что перевозки пассажиров и грузов железнодорожным транспортом
подпадают под регулирование ФЗ «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г.
№147-ФЗ, то в соответствии со ст. 8 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ тарифы, сборы и плата за перевозку
устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего
безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и
индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.
Анализ данных правовых актов позволяет сделать некоторые выводы о
ценообразовании в сфере железнодорожных перевозок. Прежде всего, из
вышеприведенных норм следует, что тарифы на железнодорожные перевозки
подразделяются на грузовые тарифы и пассажирские. Грузовые тарифы ориентированы на
оптовый рынок, что и не удивительно, учитывая масштабы и протяженность железных
дорог, а пассажирские тарифы ориентированы на розничный рынок. Но, пожалуй, главная
особенность рынка железнодорожных перевозок, которая отличает его от рынка
автомобильных перевозок, состоит в том, что большинство вопросов, связанных с его
функционированием, в том числе установление тарифов (ценообразование), порядок
взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями регулируются
государством. Эти положения прописываются в соответствующих распорядительных
документах и доступны для ознакомления всем заинтересованным лицам.
Рассматривая железнодорожные грузовые перевозки без привязки к тонкостям
законодательства, можно говорить о том, что затраты на перевозку грузов условно состоят
из двух видов расходов. Первый вид расходов, их называют начально-конечными,
включает затраты, не связанные с непосредственным передвижением груза, поэтому они
не зависят от дальности его перевозки, но находятся в прямой зависимости от его объема.
Это, например, расходы, связанные с оформлением сопроводительной документации,
формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия
груза и т.д. Второй вид расходов – движенческие, и связаны они с непосредственной
транспортировкой груза, поэтому зависят в первую очередь от дальности перевозки.
Кроме расходов на непосредственное передвижение груза, сюда относят затраты на
складирование и услуги, повышающие качество перевозок, затраты по содержанию путей
сообщения, энергетического хозяйства, связи, и др.

Стратегическое значение транспортного сообщения для государства и общества –
очевидно, также как и очевидна взаимосвязь между ценообразованием на рынке данного
вида услуг и нормальным функционированием рыночной экономики.

Список литературы:
[1] Федеральная служба статистики государственной статистики. Основные показатели
перевозочной деятельности транспорта [Электронный ресурс]. - http://www.gks.ru/ . URL:
http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/
[2] Багудина Е.Г., Большаков А.К. и др. Экономический словарь. / Архипов А.И. – М.:
Проспект, 2005. – 624 с.
[3] Свиридов О.Ю. Деньги, кредит, банки: учебное пособие. – Москва: ИКЦ «МарТ»;
Ростов-на-Дону: Издательский центр «МарТ», 2004. – 480 с.
[4] Маедов О.Ю. Современная экономика: учебное пособие. – 2-е изд., стер. – Москва,
КноРус, 2016. – 316 с.
[5] Напхоненко Н.В., Дмитриева Е.В., Бандурина И.П.. Экономика отрасли: учебное
пособие. - Новочеркасск: Лик, 2017. – 176 с.
[6] Гражданский Кодекс Российской Федерации. Часть вторая. 22.12.1995г. №14-ФЗ.
Российская газета, 1996 г. № 23, 24, 25. Ст. 779, 785, 786, 801 //http://www.consultant.ru/.
URL: http:// www.consultant.ru/document /Cons_doc_LAW_9027/
[7] Гераськин М.И., Егорова В.В. Модели ценообразования: учебное пособие. – Самара:
Изд-во Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2014. – 80 с.
[8] Стринковская А.С. Цены и ценообразование на транспорте: учебное пособие. – Омск:
СибАДИ, 2010. − 193 с.
[9] Бачурин А.А. Планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных
организаций: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений. – М.: Издательский центр
«Академия», 2011. – 272 с.
[10] Крылатков П.П., Кузнецова Е.Ю., Кожушко Г.Г., Минеева Т.А. Логистика
промышленного предприятия: учебное пособие. — Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та,
2016. — 176 с
[11] Комарова В.В., Кадаурова О.Б. Ценообразование на транспорте: учеб. пособие. –
Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. – 133 с.