Правовое положение командира воздушного судна

Аннотация: В настоящее время встает проблема нехватки летного состава в России. Главной причиной этого выступает возникший за последнее время массовый отток летчиков в азиатские авиакомпании вследствие сформированного разрыва в зарплатах на фоне колебания курса валют. двумя причинами перехода пилотов в иностранные организации являются заработная плата и режим работы.
Такого рода проблема не носит особо глобального характера, но в условиях оживления рынка и увеличения перевозок она приобрела высокую актуальность. Кроме проблемы - нехватки пилотов, также возникает проблема того, что десятки курсантов не могут закончить летные училища. Виной тому выступают системные проблемы подготовки летного состава в РФ.
В статье описываются проблемы в области российской авиации, в частности касающиеся летного состава, и выявляются пути их решения.
Ключевые слова: командир воздушного судна, летный состав, авиакомпании.
В гражданской авиации Российской Федерации в 2018 году резко обострилась проблема дефицита летного состава. В настоящее время можно обозначить его причину - массовый отток пилотов в азиатские авиакомпании.
Еще начиная с 2016 года по сегодняшний день можно зафиксировать увольнение около 200 летчиков. Притом, что в нашей стране насчитывается их число около свыше 12 тысяч. Этим аспектом и обусловлена актуальность данного исследования.
Целью статьи является выявление проблем в области российской авиации, в частности касающиеся летного состава, и определение путей их решения.
В соответствии со статьей 57 Воздушного кодекса РФ командиром воздушного судна признается лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа [1].
Командир воздушного судна вправе в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения.
В настоящее время встает проблема нехватки летного состава в России. Главной причиной этого выступает возникший за последнее время массовый отток летчиков в азиатские авиакомпании вследствие сформированного разрыва в зарплатах на фоне колебания курса валют.
Авиакомпании России платят командирам воздушного судна 470 тыс. рублей в месяц, вторые пилоты получают - 320–350 тыс. рублей. А заработная плата, к примеру, в авиакомпаниях Китая, в валютном эквиваленте в 1,5–2 раза больше [4]
Также, за последние годы сформировалась еще одна новая тенденция. Летчики стали оформлять отпуска по уходу за ребенком до трех лет с целью использования такого времени для работы по найму в зарубежных авиакомпаниях.
В данной ситуации пилоты сохраняют свои рабочие места в России и вместе с этим получают регулярные выплаты от своего основного работодателя или через фонды социального страхования Российской Федерации. Но до сегодняшнего дня такие случаи фиксируются как единичные. Здесь путем решения данной проблемы будет выступать введение ограничения действия пилотских свидетельств на период декретного отпуска.
Стало быть, двумя причинами перехода пилотов в иностранные организации являются заработная плата и режим работы. Такого рода проблема не носит особо глобального характера, но в условиях оживления рынка и увеличения перевозок она приобрела высокую актуальность. Даже 3–4 человека из летного состава, которые ушли из авиакомпании в самый разгар сезона, могут создать серьезное напряжение.
Также сложившийся дефицит летного состава обусловлен бурным ростом авиаперевозок и приобретением большого количества новых воздушных судов. Компании авиаперевозок в РФ за первое полугодие 2018 года увеличили пассажирские перевозки на 21,5% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года - до 46,2 млн человек.
В 2018 году компания «Аэрофлот» планирует набрать 300 кадетов, что составляет половину от ежегодного выпуска летных училищ России. Всего авиационной отрасли необходимо около 900 летчиков в год, такой показатель будет расти до 1700 человек. Если смотреть на долгосрочную перспективу, то в последующие 20 лет российской авиации необходимо примерно 17 тысяч человек летного состава [3].
Самым эффективным методом избежать дефицита летного состава в настоящий момент времени является принятие на работу выпускников летных учебных училищ. Хотя здесь также встает еще одна проблема.
Чтобы на рынке труда появился новый пилот, он первым делом должен пройти некоторые этапы обучения, главным из которых выступает первоначальная летная подготовка. В Европе и Северной Америке первый этап обеспечивают специальные частные авиационные учебные центры.
Стало быть, в РФ в 2018 году первоначальную летную подготовку можно пройти только в качестве поступления в государственное училище в Ульяновске, Бугуруслане, либо Университет гражданской авиации в Санкт- Петербурге.
Вчерашний выпускник школы может претендовать на бюджетное место, и тогда государство потратит на него около 2,5 млн рублей. Человеку «за 30», придется оплачивать свое обучение самому. 
С уровнем подготовки выпускников государственных учреждений также появляются некоторые проблемы - это несоответствие знаний в сфере прикладных дисциплин реальным потребностям российских авиакомпаний, а также несвоевременное их обучение, касающееся необходимого налета часов.
Кроме проблемы - нехватки пилотов, также возникает проблема того, что десятки курсантов не могут закончить летные училища. Виной тому выступают системные проблемы подготовки летного состава в РФ.
Для успешного прохождения подготовки в российских учебных заведениях гражданской авиации курсант летной специальности за годы обучения должен суммарно налетать около 150 часов. Из них 105 часов – это налет на однодвигательном самолете. Остальные 50 часов курсант обязан отлетать на многодвигательном типе [2].
После первого курса для получения свидетельства частного пилота курсант должен отлетать 45 ч, после второго — 60 ч для получения свидетельства коммерческого пилота и, как уже говорилось выше, на третьем курсе – 50 ч на многодвигательном типе, получая соответствующую отметку в уже имеющееся свидетельство коммерческого пилота.
На самом деле в летных училищах студенты годами не могут получить необходимое количество часов налета. О полетах после первого курса никто и не мечтает, студентов распускают в отпуска по 4 месяца. Сами полеты начинаются после второго курса, и то не для всех.
Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного числа инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры, плюс задача – отлетать уже 105 часов сразу создают ситуацию, когда «вылетать» все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком. 
Проблемы с обеспечением студентов училищ налетом на однодвигательном типе обычно сводятся к зависимости от погодных условий и в меньшей степени к техобслуживанию самолетов. Когда речь идет о налете на двухвигательных воздушных суднах, то одной из основных проблем выступает плохое техническое состояние бортов.
Многие воздушные судна также выработали календарный ресурс двигателей, требуется их замена и плановые технические обслуживания, но в виду отсутствия денежных средств работы не производятся и курсанты не летают.
В 2018 году ситуация очень критична, так как летные училища не предприняли никаких попыток заранее осуществить шаги по устранению задолженности. В результате в одном из летных училищ выпуска 2018 года не произойдет, так как студенты выпускного курса еще даже не начали летать программу выпускного типа. Из 125 курсантов до конца года должно выпуститься только 30 курсантов.
Также еще одной серьезной проблемой летных училищ являются авиапроисшествия. После каждой аварии самолеты не летают до выяснения причин.
Активный спрос на пилотов со стороны российских авиакомпаний породил массовый уход инструкторов из училищ — их переманивает заработная плата, так как разница в ней между работой инструктором в училище и пилотом в авиакомпании - существенная. Поэтому нехватка инструкторов - это общая проблема для всех учебных заведений гражданской авиации РФ [2].
Уход летного состава можно предотвратить путем комплексного решения вопросов:
- улучшение режима труда и отдыха;
- повышение климата внутри компании;
- введение гарантированной системы оплаты летного труда и увеличение ее размера.
 Также для удовлетворения кадровых потребностей, перевозчик может предложить своим работникам отправиться в неоплачиваемый отпуск и поступить в летную школу.
Кроме того, авиакомпания может объявить о приеме заявлений от студентов нескольких учреждений, которые хотели бы стать пилотами, где часть издержек на обучение компания возьмет на себя.
В любом случае путь к креслу командира воздушного судна будет намного длиннее, чем самый продолжительный перелет.
Также проблему нехватки кадрового состава можно решить и инновационным путем. Планируется, что с 2023 года работающий в кабине летного состава экипаж дальнемагистральных самолетов, который сейчас состоит из 3-4 человек, может быть сокращен до 2-х, благодаря развитию информационных технологий.
Здесь можно говорить о применении систем, которые основаны на искусственном интеллекте, а также более активном использовании программ коммуникации с персоналом на земле, который может оказать помощь летчикам, попавшим в затруднительную ситуацию.
С точки зрения безопасности полетов сокращение экипажа является недопустимым. К примеру, пребывание за штурвалом одного пилота при длительном перелете может привести к тому, что он больше устанет и будет медленнее реагировать на разного рода нештатные ситуации [3].
Таким образом, очевидна необходимость серьезных перемен. Поэтому, в целом действия по внедрению предложенных мероприятий, могут привести к положительному результату. Ведь кадровый голод ведет к неизбежному увеличению нагрузки на действующий летный состав, затормаживает рост авиаперевозок, приводит к неуправляемому росту заработных плат пилотов, что, в свою очередь, вызывает рост цен на авиабилеты.
Список использованных источников:
1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018).
2. Тихонова, Е.В. Правовой статус иностранных пилотов в гражданской авиации РФ / Е.В.Тихонова. – К.: Сибирский фед.ун. – 3с.
3. Системные проблемы подготовки летного состава в России [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.arms-expo.ru/news/grazhdanskaya_aviatsiya/sistematicheskiy_nedonalet/
4.Федерального агентства воздушного транспорта – Росавиация [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.favt.ru/