Техническое обслуживание автомобиля

СОДЕРЖАНИЕ

1. Содержание. . . . . . . . . . 1
2. Введение. . . . . . . . . . 2
3. Назначение, устройство и работа . . . . . . 4
4. Техническое обслуживание.. . . . . . . 15
5. Неисправности и ремонт. . . . . . . . 17
6. Охрана труда. . . . . . . . . . 18
7. Приложение. . . . . . . . . . 23
8. Список использованных источников. . . . . . 27

2. ВВЕДЕНИЕ

В процессе эксплуатации автомобиля его техническое состояние
изменяется. Эти изменения происходят в результате воздействия большого
количества факторов, таких как окружающая среда, условия эксплуатации
автомобиля, внутренние процессы, приводящие к изменению физико-
механических свойств материалов поверхностных слоев: разупрочнение,
снижение твердости, износостойкости. При этом нарушаются нормальные
режимы работы отдельных узлов, увеличиваются зазоры, что приводит к
отказу машины.
С целью предупреждения преждевременных износов принята планово-
предупредительная система технического обслуживания и ремонта
автомобилей. Принципиальные основы планово – предупредительной
системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены
действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта.
Основная цель технического обслуживания автомобиля состоит в
предупреждении и отдалении момента достижения им предельного
состояния. Это достигается, во-первых, предупреждением возникновения
отказа за счёт предупредительного контроля; во-вторых, предупреждением
отказа в результате уменьшения интенсивности износа, снижением темпа
изнашивания сопряжённых деталей.
Техническое обслуживание является предупредительным
мероприятием, проводимым по плану. При ТО выполняются контрольно-
диагностические, крепёжные, смазочные, заправочные, регулировочные,
моечные и др. работы. Для работ по ТО характерно выполнение без разборки
узлов и механизмов, сравнительно малая трудоёмкость и стоимость работ.
Межремонтное техническое обслуживание включает в себя:
соблюдение режимов эксплуатации, согласно паспортным данным; поддер-
жание автомобиля в надежном рабочем состоянии за счет проведения
различных видов технического обслуживания - ЕТО, ТО-1, ТО-2, СТО;

производство мелкого ремонта.
Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая
обусловлена техническими и экономическими причинами:
- потребности народного хозяйства в автомобилях частично
удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей;
- ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов
автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется
значительный объем прошлого труда;
- ремонт способствует экономии и материалов, идущих на изготовление
новых автомобилей. При восстановлении деталей расход металла в 20...30 раз
ниже, чем при их изготовлении.
Авторемонтное производство, получив значительное развитие, еще не в
полной мере реализует свои потенциальные возможности. Авторемонтные и
автотранспортные предприятия оснащены в основном универсальным
оборудованием большой степени изношенности и малой точности. Эти
негативные стороны современного состояния авторемонтного производства и
определяют пути его развития – оснащение новым высокопроизводительным
оборудованием, повышение производительности труда.
Планово-предупредительная система технического обслуживания
позволяет обеспечить работоспособность автомобиля и установленного на
нём оборудования в течение всего периода эксплуатации. Поэтому значение
данной системы для экономики страны чрезвычайно велико.

3. НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА.

Мосты – одни из основных компонентов ходовой части автомобиля.
Именно от мостов зависят многие характеристики транспортного средства, в
первую очередь – тяговые и скоростные. Также конструкцией ведущих
мостов во многом определяется проходимость грузового автомобиля и
возможность его применения в тяжелых дорожных условиях.
Главное назначение ведущих мостов – передача и распределение
крутящего момента от двигателя к колесам. Также мост позволяет ведущим
колесам двигаться с различными скоростями на поворотах: внутреннее
колесо – медленнее, внешнее – быстрее.
Ведущий мост на КамАЗ принципиально не отличается от ведущих
мостов грузовых автомобилей того же класса, хотя и имеет свои
конструктивные особенности. Устройство моста достаточно простое, и в
общем случае сводится к следующему. Основу ведущего моста составляет
картер, сваренный из стальных штампованных балок, внутри которых
находятся полуоси и другие компоненты. По центру моста в отдельном
картере установлена главная передача и межколесный дифференциал,
которые и обеспечивают все характеристики моста. С внешней стороны мост
несет ступицы колес, фланцы для установки рессор, элементы тормозной
системы и т.д.
На автомобилях с колесной формулой 6x4 КамАЗ-53215 и их
модификациях устанавливаются средний и задний мосты с центральной
двухступенчатой главной передачей. Конструкция заднего и среднего мостов
аналогична, отличие заключается в установке на среднем мосту межосевого
блокируемого дифференциала и отдельных оригинальных деталей,
сопрягаемых с ним.
На Рис. 1 представлен поперечный разрез заднего и среднего ведущих
мостов автомобиля КамАЗ-53215.

Ведущий мост состоит из картера моста 7 с элементами подвески,
главной передачи 10, полуосей 8, ступицы с тормозным барабаном 1 и
тормозных механизмов 16.
Картер моста 7 состоит из двух сваренных между собой
штампованных балок, сверху приваренного фланца картера 12, а снизу -
крышки картера 14. К концам балки ее сечение из прямоугольного переходит
в кольцевое, где сваркой трением приварены цапфы 2, предназначенные для
установки ступиц колес на подшипниках 18 и 20. С наружной
цилиндрической поверхности с каждого конца балки приварены фланцы 5,
предназначенные для установки суппортов колесных тормозных механизмов
с колодками. Сечение балок в зонах под рессорами – прямоугольное. В
средней части балка расширена и образует так называемое «банджо» для
обеспечения возможности установки главной передачи.
Полуоси разгруженного типа изготовлены для автомобилей КамАЗ
53215 из стали 50ГФ. Правая и левая полуоси отличаются длиной.
Поверхность полуосей закалена на всей длине с нагревом ТВЧ. На фланце
полуоси предусмотрены два резьбовых отверстия М12х1,25,
предназначенных для облегчения ее демонтажа.
Главная передача двухступенчатая, состоит из картера редуктора,
пары спиральных конических шестерен и пары косозубых цилиндрических
шестерен. Конструкция главной передачи обеспечивает возможность
получения 4-х передаточных чисел за счет изменения числа зубьев только
цилиндрической пары шестерен без изменения других деталей.
Картер редуктора 12 среднего и заднего мостов отлиты из
высокопрочного чугуна, конструктивно идентичны и установлены сверху на
балках мостов с помощью шпилек, четыре из которых снабжены
коническими разжимными втулками.
Ведущая коническая шестерня 10 заднего моста отличается от
конической шестерни среднего моста 29 длиной ступицы. Шестерни
изготовлены из высококачественной легированной стали. Каждая шестерня

имеет отверстие. При этом у шестерни среднего моста оно цилиндрическое,
предназначенное для обеспечения прохождения вала 31 привода заднего
моста, у шестерни заднего моста – шлицевое, предназначенное для
соединения с ведущим валом 11. Шестерни установлены в картере редуктора
на двух конических подшипниках 7 и 9. Подшипники заднего и среднего
мостов взаимозаменяемые, однако установка шестерни для каждого моста
оригинальная.
Шестерня ведущая коническая заднего моста напрессована на вал
11, и вместе с валом установлена на двух опорах. Одной опорой являются
конические подшипники 7 и 9 ведущей конической шестерни, другой -
роликовый цилиндрический подшипник 13, установленный в расточке
картера на заднем конце вала. Внутреннее кольцо подшипника 9
напрессовано на шейку шестерни, а наружное кольцо по посадке скольжения
установлено в расточке картера. Наружное кольцо подшипника 7
запрессовано в гнездо стакана 5, а внутреннее кольцо на посадке скольжения
установлено на шейке шестерни. Между подшипниками установлена опорная
шайба, регулировочная втулка 8, предназначенная для регулировки
преднатяга подшипников. От осевого смещения подшипники фиксируются
опорной шайбой 2, которая упирается в торец фланца 1. Фланец, в свою
очередь, зафиксирован на валу 11 гайкой 15. Фланец взаимозаменяем с
задним фланцем среднего моста.
Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи,
воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер. Для
обеспечения подвода и отвода смазки к подшипникам в картере и стакане
предусмотрены продольные и радиальные каналы. Для предотвращения
вытекания смазки из полости редуктора в крышку 3 подшипника
запрессована манжета, а для предотвращения попадания грязи к фланцу
приварен грязеотражатель.
Шестерня ведущая коническая среднего моста 29 установлена на
двух конических подшипниках 7 и 9. Внутреннее кольцо подшипника 9

напрессовано на шейку шестерни. Наружное кольцо на посадке скольжения
установлено в гнезде картера. Наружное кольцо подшипника 7 запрессовано
в гнездо стакана 27. Стакан подшипников среднего моста не взаимозаменяем
со стаканом заднего моста. Внутреннее кольцо подшипника 7 по посадке
скольжения установлено на шейке шестерни. Между подшипниками
установлена распорная регулировочная втулка 8, предназначенная для
регулировки предварительного натяга подшипников. Внутреннее кольцо от
осевого перемещения фиксируется специальной гайкой 34, навинченной на
резьбовую часть шестерни. Штифт гайки входит в одно из отверстий
замковой шайбы 35, которая от проворачивания стопорится с помощью
усика, входящим в паз шестерни. Шайба стопорится контргайкой 37. Между
шайбой 35 и контргайкой 37 устанавливается стопорная платина 36. Осевые
усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются коническими
подшипниками и передаются на картер. Для обеспечения подвода и отвода
смазки к подшипникам в картере и стакане предусмотрены продольный и
радиальный каналы. Стакан подшипников 27 болтами крепится к картеру
редуктора 12, а к стакану подшипников, в свою очередь, крепится картер 17
межосевого дифференциала.
Задний вал 31 среднего моста предназначен для передачи крутящего
момента заднему мосту. Он установлен на двух опорах: одной опорой
является шариковый подшипник 45 чашки межосевого дифференциала, а
задней опорой - шариковый подшипник 32, установленный в гнезде картера
редуктора. Концы вала шлицевые. Один конец входит в отверстие шестерни
19 межосевого дифференциала привода заднего моста, а на другой конец до
упора во внутреннее кольцо подшипника 32 установлен фланец 1,
зафиксированный на валу гайкой 15. Для предотвращения вытекания смазки
и попадания пыли и грязи в крышку 33 подшипника запрессована манжета, а
к фланцу 1 приварен грязеотражатель. Фланец взаимозаменяем с ведущим
фланцем заднего моста. Для обеспечения смазки подшипника в картере
предусмотрен продольный канал.

Остальные элементы главной передачи заднего и среднего мостов, за
исключением межосевого дифференциала, установленного только на
среднем мосту, конструктивных отличий не имеют.
Ведомая коническая косозубая шестерня 3 (Рис. 4.) напрессована на
шейку ведущей цилиндрической шестерни 5 до упора и дополнительно от
проворачивания стопорится шпонкой 4.
Ведущая цилиндрическая шестерня 5 (Рис. 4.) в сборе с ведомой
конической шестерней 3 на двух опорах установлена в гнездах картера
редуктора 1. Передней опорой является роликовый цилиндрический
подшипник 2, внутреннее кольцо которого установлено на шейке шестерни, а
наружное - в гнезде картера. Задней опорой являются два роликовых
конических подшипника 6 и 8, внутренние кольца которых установлены на
шейках вала, а наружные - в стакане подшипников 10. Регулировка
преднатяга подшипников осуществляется регулировочной втулкой 7.
Внутреннее кольцо наружного подшипника 8 опирается на опорную
шайбу 13 и оба подшипника фиксируются на валу ведущей цилиндрической
шестерни гайкой 14, навинченной и закерненной на резьбовом конце вала.
Для предохранения от самоотворачивания гайки опорная шайба имеет два
специальных усика, входящих в пазы вала. Для обеспечения регулировки
зацепления конической пары шестерен при установке стакана подшипников
10 между стаканом и картером устанавливается набор регулировочных
прокладок 9. После установки и регулировки стакан подшипников ведущей
цилиндрической и ведомой конической шестерни снаружи закрывается
крышкой 12, отлитой из алюминиевого сплава.
Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи,
воспринимаются двумя коническими подшипниками 6 и 8. Для разгрузки
подшипников при движении задним ходом наклон зубьев цилиндрической
пары выбран таким образом, чтобы осевое усилие, возникающее от работы
цилиндрической пары, было направлено навстречу усилию, направленному
от конической пары, и частично его компенсировало.

Осевое усилие, направленное в сторону конических подшипников,
передается от ведомой конической шестерни на торец зубьев ведущей
цилиндрической шестерни и далее через внутреннее кольцо подшипника 6,
на ролики, и наружное кольцо подшипника, на стакан подшипников и через
болты на картер редуктора.
Осевое усилие, действующее на ведущую цилиндрическую шестерню в
сторону роликового цилиндрического подшипника, передается на гайку 14 и
через опорную шайбу 13, внутреннее кольцо подшипника 8, ролики,
наружное кольцо подшипника, стакан подшипников на картер редуктора.
Ведомая цилиндрическая шестерня 25 косозубая. Шестерня в сборе с
дифференциалом на двух конических подшипниках 19 установлена в картере
редуктора. На чашки дифференциала 23 и 26 шестерня установлена по
посадке скольжения и крепится к ним болтами с самоконтрящимися гайками.
На автомобилях семейства КамАЗ установлен симметричный, зубчатый,
конический межколесный дифференциал.
Межколёсный дифференциал (Рис. 4.) состоит из правой 23 и левой
26 чашек, крестовины 15, четырех сателлитов 17 и двух полуосевых
шестерен 24.
Чашки дифференциала обработаны в сборе и заклеймены порядковым
номером комплекта. Материал чашек - высокопрочный чугун. В чашках
расточены отверстия для установки крестовин и полуосевых шестерен. Са-
теллиты дифференциала на установлены на крестовине, которая, в свою
бронзовых втулках очередь, установлена в гнездах чашек дифференциала.
Для предотвращения износа между поверхностями чашек дифференциала и
торцев сателлитов установлены опорные стальные шайбы 16.
Полуосевые шестерни 24 установлены в отверстиях, расточенных в
чашках дифференциала. Между торцом тыльной части шестерни и чашкой
дифференциала для предотвращения износа последней установлена стальная
опорная шайба 20, имеющая с одной стороны шаровые углубления. Шайбы
необходимо устанавливать шаровыми углублениями в сторону шестерен.

Регулировка преднатяга подшипников 19 осуществляется при помощи
регулировочных гаек 18, которые имеют пазы, в один из которых после
регулировки подшипников дифференциала входит усик стопора 21.
Крышки подшипников дифференциала крепятся к картеру редуктора
двумя болтами, под головку которых установлены опорные шайбы. Для
предотвращения отворачивания болтов предусмотрено стопорение их
проволокой или стопорными и замковыми шайбами, которые фиксируются
от выпадания шплинтами. Для обеспечения правильного совмещения
крышки подшипника с картером редуктора в неё запрессовано два штифта,
устанавливаемых при совместной механической обработке.
Межколёсный дифференциал для улучшения проходимости
автомобиля в плохих дорожных условиях (гололёд, грязь, и др.) может быть
оборудован механизмом блокировки.
Картера ведущих мостов, имеющих блокировку межколёсного
дифференциала (см. Рис. 5), содержат механизм включения, включающий
вилку 3 блокировки с установленными в неё сухарями, толкающий стержень
11, на который накручивается и стопориться от проворота гайкой поршень 9
и диафрагму 8, которая закрывается крышкой 7. Вилка блокировки
установлена на консоли кронштейна 6 и возвращается в исходное положение
при выключениии возвратной пружиной 4.
Для обеспечения дистанционного управления механизмом
межколёсной блокировки в кабине водителя на панели выключателей
расположена специальная клавиша, а на щитке приборов в блоке
контрольных ламп - лампы сигналов о включении блокировки заднего и
промежуточного мостов.
При включении клавиши подаётся электрический сигнал на
установленный на раме автомобиля электропневмоклапан, который
открывается и пропускает сжатый воздух к камере механизма блокировки.
После этого, при соединении полумуфт полуоси и чашки дифференциала, в
кабине водителя на щитке приборов загорается контрольная лампа и

включается зуммер, сигнализирующие о том, что блокировка межколёсного
дифференциала включена.
При выключении блокировки межколёсного дифференциала клапан
закрывается, а воздух из камеры механизма блокировки выпускается в
атмосферу. Контрольная лампа при этом должна погаснуть, зуммер
отключится.
Работа межколёсного дифференциала и привода.
Для предотвращения циркуляции паразитной мощности, уменьшения износа
шин и оптимального распределения крутящего момента между правым и
левым колёсами при движении по сухим дорогам с твердым покрытием
блокировка межколёсного дифференциала должна быть выключена. Полость
механизма блокировки сообщена с атмосферой. Стержень механизма
блокировки 11 (Рис. 434) с подвижным поршнем 9 под действием возвратной
пружины 4 находится в крайнем положении и упирается в диафрагму 8.
Полумуфты блокировки 1 и 2 разомкнуты.
При одинаковом сопротивлении на ведущих мостах и одинаковых
радиусах качения колес скорости вращения полуосей правого и левого колёс
равны. При этом сателлиты не вращаются относительно крестовины.
Дифференциал работает как одно целое.
При наличии кинематического рассогласования, вызванного
изменением радиуса колес, неравномерным износом шин или другими
причинами, скорости вращения полуосей становятся неодинаковы.
Сателлиты при этом проворачиваются относительно крестовины и
предотвращают циркуляцию паразитной мощности.
При движении по скользким или размокшим грунтовым дорогам для
предотвращения буксования одного из колес дифференциал блокируют.
Блокировка дифференциала производится на стоянке или при медленном
движении путём нажатия специальной клавиши. При этом подаётся
электрический сигнал на установленный на раме автомобиля
электропневмоклапан, который открывается и пропускает сжатый воздух в

камеру механизма блокировки, перемещая поршень 9 со стержнем 11.
Стержень 11 воздействует на вилку 3 блокировки, которая двигает
подвижную муфту 1 блокировки на полуоси до соединения с муфтой 2,
расположенной на чашке дифференциала. После этого, в кабине водителя на
щитке приборов в блоке контрольных ламп загорается лампа,
сигнализирующая о том, что блокировка межколёсного дифференциала
включена.
Межколёсный дифференциал блокируется и работает, как одно целое,
предотвращая буксование колес.
Межосевой дифференциал (Рис. 3.) предназначен для распределения
крутящего момента между задним и средним мостами, а также для
предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае
движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического
рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между
радиусами качения их ведущих колес).
На автомобилях и их модификациях установлен симметричный,
блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал. Дифферен-
циал состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек,
четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39,
шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки
подшипника 45 и фланца 44.
В верхней части картера имеются отверстия для установки механизма
28 блокировки дифференциала.
Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой
самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности
под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены
отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего
моста, в задней чашке 40 – шестерни 39 привода среднего моста. В чашках в
сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21.
Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке

просверлено три наклонных отверстия. Задняя чашка заканчивается
цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом,
предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала.
На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы,
предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на
шейке гайкой 43.
Сателлиты 20 дифференциала установлены на шипах крестовины на
бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала
между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные
опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания
необходимого запаса смазки.
Шестерня привода среднего моста 39 установлена в задней чашке
дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа
шестерня фосфатирована. Для предотвращения износа чашки между
тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.
Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке
дифференциала. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни
обработана и предназначена для установки в переднюю чашку
дифференциала. Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для
соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.
Дифференциал в сборе установлен на двух опорах, одной из которых
является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера
дифференциала, а другой - цилиндрическая поверхность ведущей конической
шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух
конических подшипниках. Осевые усилия, возникающие при работе
передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для
предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала в
крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения
попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала установлен в верхней
части картера межосевого дифференциала. Он предназначен для
принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и
размокшим грунтовым дорогам. Крепиться к картеру 17 межосевого
дифференциала двумя болтами. На стержне 23 механизма блокировки
установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую
выточку муфты блокировки 26.
В муфте блокировки имеется внутреннее шлицевое отверстие,
предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала
и муфты 38 шестерни привода среднего моста. Муфта шестерни привода
среднего моста внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки
на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в
зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.
Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в
кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен
кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп - лампа сигнала о
включении межосевой блокировки.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
Обслуживание ведущих мостов КАМАЗа не отличается сложностью,
однако требует самого серьезного подхода и аккуратности. Ведь от техничес-
кого состояния мостов зависят очень многие характеристики автомобиля.
Особое внимание необходимо уделять маслу. В начальный период
эксплуатации автомобиля (в первые 1000 и 4000 км пробега) и в
последующем примерно каждые 8000 км пробега (в зависимости от условий
эксплуатации автомобиля) необходимо проверять уровень масла в картерах
моста, и при необходимости доводить его до нормы.
А примерно каждые 50 000 км пробега и не реже одного раза в год
масло в картерах меняется полностью. Причем не просто сливается и
заменяется на новое, а сначала сливается, затем картеры промываются, и в
них заливается новое масло. Обычно мост на КАМАЗ вмещает 12 литров
масла: 7 литров в картер главной передачи и 5 литров в картер колесной
передачи. Применяются только специальные марки масел.
Слив отработанного масла необходимо проводить сразу после работы,
пока оно теплое. В качестве промывочной жидкости используется 5-6 литров
маловязкого масла или дизельного топлива. Промывка осуществляется
работой на третьей передаче на протяжении 3-4 минут (при обслуживании
автомобиль поднят на домкратах, колеса не касаются земли и могут свободно
вращаться).
Также при периодическом и сезонном техническом обслуживании
проверяются затяжка резьбовых соединений, проводится очистка от грязи,
промывка клапанов, замена смазки в ступицах, проверка работы механизма
блокировки, проверка подшипников и т.д.
При ЕТО:
- осмотреть автомобиль, выявить наружные повреждения и проверить
его комплектность;
- проверить осмотром герметичность полуосей мостов;

- при ежедневном обслуживании производится очистка мостов от
грязи, пыли, снега, а также их мойка.
При ТО-1
- проверить герметичность соединений заднего (среднего) моста;
- проверить крепление картера редуктора, фланцев полуосей и крышек
колесных передач.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев полуосей, прочищают сапуны
и вентиляционное трубки, проверяют и при необходимости поводят до
нормы уровень масла в картерах мостов и в корпусах поворотных кулаков.
При ТО-2
- проверить осмотром герметичность соединений и состояние картера
заднего моста;
- проверить состояние и крепление редуктора заднего моста и колесных
передач;
- проверить крепление гайки фланца ведущей шестерни главной
передачи (при снятом карданном вале);
- закрепить фланцы полуосей.
При ТО-2 производят подтяжку болтов крепления редукторов мостов и
заменяют смазку (там, где подошли сроки).

5. НЕИСПРАВНОСТИ И РЕМОНТ.
Основными неисправностями могут быть: износ зубьев шестерен,
подшипников, шлицев полуосей, деталей дифференциалов, поломка зубьев
шестерен, скручивание полуосей, обрыв шпилек крепления фланцев
полуосей или ослабление их гаек, течь масла через сальники и прокладки.
Признаками поломок или значительного износа деталей являются стук
или повышенный шум в редукторе моста при движении автомобиля.
Попадание масла в тормозные механизмы свидетельствует об износе
сальников полуосей. Износ зубьев шестерен приводит к увеличению
бокового зазора в зацеплении.
Интенсивный износ деталей редукторов может быть вследствие
недостаточного количества масла в их картерах или попадания в масло грязи.
Преждевременный выход из строя редуктора может быть также из-за
применения масла, не рекомендуемого для данной модели.
Перегрузка автомобиля и резкое трогание с места могут стать причи-
ной поломок зубьев шестерен, скручивания полуосей или обрыва их; шпилек.
Изношенные и поломанные детали подлежат замене. В случае разборки
для этой цели главной передачи ее последующая сборка, регулировка
зацепления конических шестерен и подшипников выполняется в условиях
ремонтной мастерской опытными специалистами.
Увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи
уменьшать регулировкой, недопустимо.

6. ОХРАНА ТРУДА
Создание безопасных условий труда должно быть определяющим в
любой сфере производственной деятельности человека. И тем более там, где
работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.
В России существует государственная система стандартов
безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ
(ГОСТ 12.3.017-85), которые проводятся на автотранспортных предприятиях,
станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического
обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) грузовых и легковых
автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полуприцепов (далее -
автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети
России.
Ответственность за выполнение всего объема задач по созданию
безопасных условий труда возлагается на руководство автотранспортного
предприятия в лице директора и главного инженера.
Все лица, поступающие на работу, проходят: вводный инструктаж по
технике безопасности и производственной санитарии, который является
первым этапом обучения технике безопасности на данном предприятии.
Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте,
проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда
непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он
должен работать. При выполнении работ повышенной опасности проводятся
повторные инструктажи через определенные промежутки времени, но не
реже одного раза в 3 месяца.
Работу необходимо выполнять с применением устройств,
приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента,
предусмотренных для конкретного вида работы.
При мойке автомобилей обязательно соблюдение следующих
требований:
- мойка должна производиться в специально отведённых местах;

- при механизированной мойке рабочее место мойщика должно
располагаться в водонепроницаемой кабине;
- автоматические бесконвейерные моечные установки должны быть на
въезде оснащены световой сигнализацией (светофорного типа);
- на участке мойки электропроводка, источники освещения и
электродвигатели должны быть влагозащищёнными со степенью защиты в
соответствии с требованиями действующих государственных стандартов;
- электрическое управление агрегатами моечной установки должно
быть низковольтным (не выше 50 В).
Допускается электропитание магнитных пускателей и кнопок
управления моечных установок напряжением 220 В при условии:
- устройства механической и электрической блокировки магнитных
пускателей при открывании дверей шкафов;
- гидроизоляции пусковых устройств и проводки;
- заземления или зануления кожухов, кабин и аппаратуры.
Для безопасного въезда автомобилей на эстакаду и съезда с неё
эстакада должна иметь переднюю и заднюю аппарели с углом въезда не
превышающим 10о, реборды и колесоотбойные брусья. Аппарели, трапы и
проходы на постах мойки должны иметь шероховатую (рифлёную)
поверхность. При наличии только передней аппарели в конце эстакады
должен быть установлен колесоотбойный брус.
Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на участке, должны
быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с
изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов
для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и
молотка в этих целях. Рукоятки отверток, напильников, ножовок должны
быть изготовлены из пластмассы или дерева, на их поверхностях не должно
быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны
иметь металлические скрепляющие кольца. Ручные электроинструменты
присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом.

Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их
с полом.
Для помещения автотранспортных предприятий характерна
высокая пожароопасность. Чтобы не создавать условий для возникновения
пожара в производственных помещениях, запрещается:
- мыть или протирать бензином детали и агрегаты, мыть руки и одежду;
- хранить топливо и тару из-под топлива и смазочных материалов;
- пользоваться открытым огнем при устранении неисправностей;
Все проходы, проезды, лестницы должны быть свободны для прохода.
Нужно иметь ввиду, что все эксплуатационные материалы при их
замене должны быть собраны в отдельные ёмкости и затем либо отправлены
на переработку, либо – утилизированы. Недопустимо загрязнять
канализационные стоки отработавшими эксплуатационными материалами.
Курение на территории и в производственных помещениях
автотранспортного предприятия разрешено только в отведенных местах,
оборудованных противопожарными средствами и надписью «Место для
курения». На видных местах около телефонных аппаратов должны быть
вывешены таблички с указанием телефонов пожарных команд, план
эвакуации людей, автомобилей и оборудования на случай пожара и фамилии
лиц, ответственных за пожарную безопасность.
Пожарные краны в помещениях оборудуют рукавами и стволами,
заключенными в специальные шкафы. В помещениях для технического
обслуживания и ремонта автотранспортных средств устанавливают пенные
огнетушители (один огнетушитель на 50 м2 площади помещения) и ящики с
сухим песком (один ящик на 100 м2 площади помещения). Около ящика с
песком на пожарном стенде должны располагаться лопата, лом, багор, топор,
пожарное ведро.
Своевременное обнаружение загорания и быстрое уведомление
пожарной команды является главным условием успешной борьбы с
возникшим пожаром.

Помещения цеха должны соответствовать требованиям следующих
документов:
― «Общесоюзные нормы технологического проектирования
предприятий автомобильного транспорта (ОНТП – 01 – 91)»,
Минавтотранс РСФСР, 1991 г.;
― «Правила пожарной безопасности для предприятий автомобильного
транспорта общего пользования», Минавтотранс РСФСР, 1984 г.;
― «Ведомственные строительные нормы предприятий по
обслуживанию автомобилей (Вен-01-89)», Минавтотранс РСФСР.
Значительное внимание со стороны государственных органов уделяется
вопросам экологии. В тоже время Федеральный закон «Об экологической
экспертизе» не относит автотранспортную деятельность к объектам
государственной экологической экспертизы и регламентирует, прежде всего,
обязательность экологической экспертизы при строительстве, реконструкции,
техническом перевооружении стационарных объектов.
Говоря об экологической безопасности проекта нужно отметить то, что
при выполнении работы по ремонту двигателей производятся на
оборудовании, прошедшем экологическую экспертизу. Поэтому воздействие
опасных физических факторов исключается.
Возможно влияние вредных для здоровья факторов. Можно с
уверенностью исключить влияние психофизиологических и биологических
вредных производственных факторов. К тому же, при условии соблюдения
теплового режима, достаточной освещённости и вентиляции на рабочих
местах, можно к минимуму свести влияние физических вредных факторов.
Однако влияние химических вредных факторов исключить нельзя и нужно
принять меры по уменьшению их воздействия. В первую очередь возможно
влияние окиси углерода, паров топлива, а также антифризов. При
соблюдении элементарных правил техники безопаснос?