Государственно-частное партнерство в сфере транспорта: модели и опыт

Аннотация. В данной статье рассматривается проблема эффективности государственной и частной поддержки транспортного комплекса России – с точки зрения комплексного подхода к решению проблем транспорта в форме государственно-частного партнерства; выявляются проблемные точки в финансировании и инвестировании транспорта и региональной транспортной инфраструктуры и предлагаются меры для их исправления.
Ключевые слова: транспорт, транспортный комплекс, государственно-частное партнерство, концессия, государственное управление, инвестирование, программа развития, региональная инфраструктура.
Актуальность темы исследования: Транспортный сектор – одна из приоритетных областей развития экономики России. При этом в нашей стране развитие этой инфраструктурной отрасли имеет свои особенности: высокие риски, зависимость от государственных субсидий и кредитных средств, быстрый запуск проектов и долгий период оборачиваемости финансовых вложений.
Сегодня на процессы, происходящие в транспортной сфере России не могут не влиять и сложные экономические условия, существенно меняющие стратегию развития многих секторов экономики. Концессионные механизмы государственно-частного партнерства в современный период являются направлением роста эффективности транспортного сектора экономики и решения проблемы транспортной безопасности РФ.
Современные процессы, происходящие в экономической жизни страны, в полной мере отражаются на работе транспортного сектора. Он относится к числу традиционных отраслей с определенной устойчивой потребностью. Вопрос об инвестировании в транспортную отрасль отличается своей актуальностью и необходимостью выработки эффективных механизмов для повышения инвестиционной привлекательности.
Для анализа современной ситуации авторами статьи были использованы следующие методы исследования: анализ научной литературы и документов, метод описательной статистики, метод сравнительного анализа.
Выводы данной научной статьи могут быть использованы для оценки экономической ситуации в транспортном секторе экономики в региональных министерствах и ведомств, а также в дальнейшей научно-исследовательской работе по направлениям подготовки «Экономика», «Государственное и муниципальное управление», при изучении таких учебных дисциплин, как «Государственно-частное партнерство», «Инвестирование», «Управление проектами».
Основная часть доклада
Финансирование на основе государственно-частного партнерства успешно используется сегодня в различных сферах хозяйствования. Для обеспечения темпов роста экономики в России на уровне не ниже среднемировых необходимо в течение ближайших 5-7 лет обеспечить рост инвестиций в транспортную, энергетическую, социальную и коммунальную инфраструктуру примерно на 6-10% в год.
Особенно актуальными в данном аспекте являются механизмы государственно-частного партнерства для тех сфер, которые традиционно испытывают трудности в России. При этом в нашей стране в сфере государственного и муниципального управления недостаточно используется потенциал частного сектора, о чем говорит ряд факторов:
– ежегодное снижение бюджетного финансирования в течение последних пяти лет – примерно на 10%;
– низкая доля частных инвестиций в транспорт (менее 3% общего объема средств развития инфраструктуры) и другие подобные факторы.
На протяжении нескольких лет подряд привлечение капиталов частных инвесторов становится достаточно распространенной практикой. Наиболее успешные проекты отмечены в сфере морского транспорта при строительстве объектов инфраструктуры (портов и причалов), а также в сегменте автодорожного строительства.
В сфере железнодорожного транспорта имеется отставание, хотя эксплуатации железнодорожных путей в данной сфере деятельности как необходимого элемента пассажирских и грузовых перевозок, является, казалось бы, наиболее очевидной формой концессии. Следует отметить, что сама компания «РЖД» по своей сути, является крупнейшей государственно-частной компанией, привлекательной для инвестирования, но механизмы государственно-частного партнерства здесь не работают, так как условия всех договоров строго регламентированы и подконтрольны антимонопольному комитету.
Важно подчеркнуть, что преимущества государственно-частного партнерства, кроме модернизации и развития инфраструктуры, включают другие направления:
– повышение эффективности управления государственным имуществом, которое, будучи переданным в пользование, приносит стране и государственной казне прямую прибыль;
– сохранение государственной собственности;
– уменьшение расходов на налоги, ремонт и др.
Государство, сохраняя право собственности на такие объекты, делает их использование более рациональным.
Сегодня на условиях концессии, то есть «сдачи в аренду на доверительное управление, с выплатой арендной платы государственного имущества» действует большинство проектов государственно-частного партнерства. Лишь небольшой процент проектов – чаще всего в социально-благотворительной сфере – использует в качестве инструмента соглашение о доверительном управлении.
Отметим, однако, что транспортная отрасль в Советском Союзе всегда существовала в условиях государственного субсидирования: муниципальный и междугородний транспортный парк, метро, аэропорты и авиатехника, порты и причалы, грузовой и пассажирский водный транспорт, железнодорожная техника, наконец, дорожное хозяйство и общественный транспорт долгое время были прерогативой государства.
В переходный период российского экономического развития проблема «недоинвестирования» транспорта на макроуровне развивалась на протяжении длительного времени переходного периода от административной к рыночной экономике. Кроме того, в период экономического роста в России эта тенденция продолжала развиваться.
В современный период, развития российской экономики, региональных инфраструктур, создания федеральных программ развития транспорта страны, – государственная поддержка транспортного комплекса приобретает еще более важное значение. Основная цель Транспортной стратегии России – создание стабильно работающей, развитой транспортной сети. Комплексный план модернизации и расширения транспортной инфраструктуры предполагается реализовать за 6 лет, с равномерным распределением средств на федеральном и региональном уровне.
При этом, согласно данным Ассоциации Центра развития ГЧП, большая часть проектов в сфере транспорта с использованием механизма государственно-частного партнерства реализуется на федеральном и муниципальном уровне. На региональном уровне транспортная инфраструктура не изменяется должным образом, в соответствии с программным документом – Транспортной стратегией Российской Федерации.
На рисунке 1 показана схема выделения средств, с постепенным снижением объемов финансирования с начала реформы до 2018 года [2].
Рисунок 1. Требуемые объем и структура инвестирования в области транспорта с применением механизмов ГЧП
Следует отметить, что государственное регулирование транспорта является значимым показателем осуществления грамотного планирования и развития общеэкономической политики, и региональной инфраструктурной политики – в первую очередь. На сегодняшний день государственная поддержка транспорту необходима, так как показатели развития территорий не столь высоки, престиж труда в транспортной сфере снижен, а получение прибыли в данном секторе экономики является непростым явлением. Государственно-частное партнерство в данной сфере способно стать незаменимым и действенным инструментом, так как несет преимущества и ресурсы получения доходов обеим сторонам процесса – государственному бюджетному сектору и частному бизнесу. Безусловно, что развитие сферы транспорта способствует также улучшению уровня жизни населения РФ.
В масштабах страны объемы реализуемых проектов на основе государственно-частного партнерства впечатляет. Приведем немного статистики из последнего опубликованного результатов исследования государственно-частного партнерства в России в период 2016-2017 гг.
По состоянию на 2017 г. в Российской Федерации прошли стадию принятия решения о реализации 2446 инфраструктурных проектов, предусматривающих привлечение частных инвестиций на принципах ГЧП. Из них – 82 были реализованы в области транспорта, его инфраструктуры.
В таблице 1 отражена статистика использования государственно-частного партнерства по отраслям:
Таблица 1. Объемы использования механизмов ГЧП по отраслям экономики
Отрасль реализации проектов Уровень реализации Количество
Авиационная инфраструктура Региональный 6
Муниципальный 1
Автодорожная инфраструктура Федеральный 14
Региональный 13
Муниципальный 7
Железнодорожная Федеральный 1
Региональный 1
Морские и речные суда, порты и сопряженная с ними инженерная инфраструктура Региональный 2
Общественный транспорт Муниципальный 5
Организация парковочного пространства и развитие уличной дорожной сети Муниципальный 2
Транспортно-пересадочные узлы, авто и ж/д вокзалы, многоуровневые парковки Региональный 13
Муниципальный 3
Коммунально-энергетическая структура Муниципальный 2058
Информационно-коммуникационная инфраструктура 14
Из сведений, приведенных в таблице, становится очевидным, что количественно среди всех инфраструктурных проектов с применением ГЧП превалируют проекты обеспечения коммунальной сферы. Транспортный сектор, который занимает среднюю позицию между коммунально-энергетическим и информационно-коммуникационными секторами, значительно отстает от «лидера». При этом значение транспорта для развития экономики огромно, а инфраструктура данного сектора экономики должна обеспечивать бесперебойную работу всех видов перевозок: пассажирских, грузовых и др.
Подобное отставание можно объяснить большим количеством крупных проектов, объемом их финансирования. Так, в диаграмме на рисунке 2 представлены объемы инвестирования по отраслям экономики:
Диаграмма 1
Распределение объемов инвестирования по принципу ГЧП – по отраслевому признаку
Итак, по объему инвестиций транспорт и его инфраструктурные потребности уверенно занимают первое место, благодаря масштабности проводимых работ. В 2017 г. объем инвестиций, обеспеченных господдержкой на транспорте, составил 845,7 млрд. руб. В 2016 г. была заключена первая федеральная концессия в отношении объектов железнодорожного транспорта. Речь идет о строительстве нескольких объектов в сухогрузном районе морского порта Тамань объемом частных инвестиций 500 млн руб.
Проект был инициирован частным инвестором, со стороны концедента выступило Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).
Однако в реальности не все механизмы государственной поддержки по принципу государственно-частного партнерства пока работают в сфере транспорта на должном уровне. В большей степени концессионный механизм ГЧП проработан в отношении дорожного хозяйства, в частности, автомобильных дорог (прогресс в данном сегменте можно отметить и по статистическим результатам, приведенным в таблице 1). Данный факт логически объясним: Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (Росавтодор) является гарантом концессиальных соглашений в сфере автодорожного транспорта, что способствовало привлечению инвесторов, в том числе иностранных.
Специалисты называют среди успешных, крупных проектов в сфере дорожного хозяйства федерального уровня «Новый выход на МКАД с автомобильной дороги М-1 «Беларусь» (Москва – Минск); участки автомобильной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Оба консорциума образованы с участием французской компании Vinci; в одном из них участвует группа «ВТБ».
Следует отметить, что механизм концессионных соглашений, когда кредитные организации являются основой для создания специализированных проектных организаций – будущих участников концессионных конкурсов, больше отражает российскую практику ГЧП. В зарубежной практике чаще встречается ситуация, когда лидером консорциума выступает инфраструктурная компания.
В российской практике непосредственными участниками, аффилированными организациями в области государственно-частного партнерства в сфере транспорта являются банки и иные кредитные организации. К ним относятся банк ВТБ, Газпромбанк и УК «Лидер» как финансовый посредник в заключении сделок.
Можно предположить, что дальнейшими шагами в совершенствовании реализации проектов в сфере государственно-частного партнерства на транспорте будет тиражирование практического опыта строительства автомобильных дорог на другие сегменты – строительство в сфере железнодорожного транспорта, развитие морской и речной транспортной инфраструктуры, развитие аэропортов и аэродромов.
При этом для развития региональной транспортной инфраструктуры необходимы конкретные шаги, кроме обсуждения проектов.
Единичные случаи реализации инфраструктурных проектов в области воздушного транспорта – строительство и развитие аэропортов, аэродромов – говорят о недостаточно плотной работе в этой области. Подобные проекты сейчас проходят стадию обсуждения и одобрения. Трудности в области подписания концессионных соглашений на тему гражданской авиации специалисты объясняют несовершенством нормативно-правовой базы и тарифного регулирования. Необходимо признать, что концессионное законодательство, нуждается в доработке. Следует также отметить, что при реализации концессионных проектов развития российских аэропортов возникает ряд проблемных вопросов, обусловленных, прежде всего, сложившейся имущественной схемой управления. На практике это приводит к тому, что современные концессии в данной сфере ориентированы в основном на строительство новых аэропортов, тогда как уже существующие транспортные хозяйства также нуждаются в реконструкции.
Подводя итог, необходимо отметить, что современное состояние региональной экономики, инфраструктуры транспортной отрасли требует коренной модернизации, реконструкции и обновления, которая невозможна без широкого привлечения частного капитала. Это, на наш, взгляд, является серьезным обоснованием для привлечения инвестиций в отрасль, в том числе и путем реализации, рассмотренных выше, концессионных соглашений.
Список использованной литературы:
Немчанинова М. А., Дербас Н. В. Обоснование концессионного подхода в инвестиционной политике транспортного сектора экономики // ТДР. 2012. №3.
Исследование «Государственно-частное партнерство в России 2016–2017: текущее состояние и тренды, рейтинг регионов» / Ассоциация «Центр развития ГЧП». – М.: Ассоциация «Центр развития ГЧП», 2016. – 32 с.
Калашник Н.Е. Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте
Стратегический форум «Транспортная инфраструктура России-2018». – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://p3transport.ru/
Исследование «Государственно-частное партнерство в России 2016–2017: текущее состояние и тренды, рейтинг регионов» / Ассоциация «Центр развития ГЧП». – М.: Ассоциация «Центр развития ГЧП», 2016. – 32 с.
Данные отчетности Министерства экономического развития РФ
М. Ю. Соколов К вопросу о применении государственно-частного партнерства в сфере транспорта // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2015. №3 (44).