Роль железнодорожного транспорта в транспортной системе системе мира и России

Содержание
Введение
1. Роль железнодорожного транспорта в мировой транспортной системе
2. Роль железнодорожного транспорта в транспортной системе России
2.1.Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта по территории России
2.2. Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории России
2.3. Характеристика современного состояния железнодорожного транспорта России
2.4. Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта России
Заключение
Список литературы

Введение

Транспорт – важнейшая сфера общественного производства. Он служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Общественное производство всегда развивается в конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства требуется определенная территориальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между городами и странами. В структуре транспорта важное место занимает транспорт железнодорожный.
Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги. Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка, в удовлетворении потребности населения в передвижении.
Целью данной работы является определить роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы мира и системы России.
Роль железнодорожного транспорта в мировой транспортной системе
Интенсивный рост железнодорожного транспорта  прочно ассоциируется с началом промышленной революции. Этот вид транспорта специализируется на перевозке массовых грузов на большое расстояние (уголь, железная руда, цемент, лес, зерно и т.п.). Он активно участвует в перевозке пассажиров: пригородные электропоезда, поезда дальнего следования, метрополитен). Использование железнодорожного транспорта наиболее эффективно там, где сформировался масштабный грузо- и пассажиропоток. Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и по пассажирообороту (после автомобильного). По общей длине сети дорог (около 1,2 млн. км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному транспорту.
В настоящее время наиболее протяженными железнодорожными сетями обладают, в первую очередь, крупные по территории страны — США, Россия, Китай и Индия (рис.1)
Рисунок 1. Наибольшая протяженность железных дорог в странах мира
При этом около 30 стран мира вообще не имеют железных дорог. Максимальные значения плотности железных дорог наблюдаются в Бельгии и Швейцарии (свыше 200 км/1000 км2), а также в Германии и некоторых других европейских странах. Для мировой сети железных дорог характерно несколько типов колеи. В европейских странах, США, Японии и ряде развивающихся стран распространена колея шириной 1435 мм, в России, Финляндии и Монголии — 1520 мм, в большинстве развивающихся стран — 1676, 1067, 1000 и 762 мм. Иногда несколько типов колеи встречаются в одной стране. Это сильно снижает эффективность эксплуатации железнодорожной сети не только на международном, но и на межрегиональном уровне. Наиболее интенсивно эксплуатируемые железные дороги, как правило, делают двухпутными и переводят на электрическую тягу. Дело в том, что двухпутная магистраль способна пропустить в 5 раз больше поездов, чем однопутная. По протяженности электрифицированных железных дорог в мире в настоящее время лидируют Россия, Германия, Франция, Индия и Китай). Доля электрифицированных дорог, как правило, наиболее велика в странах с горным рельефом, поскольку электровоз способен лучше ехать вверх и вниз по склону. В России она составляет 47%, в США — 1%, а в Австралии и Канаде их вообще нет. Низкая доля электрифицированных железных дорог в США обусловлена традицией начала XX в., когда нефтяные компании в стремлении сбыть как можно больше нефтепродуктов жестко лоббировали развитие тепловозной тяги.
Велики различия в уровне развития железнодорожного транспорта (протяженность, густота сети, степень электрификации железных дорог и др.) по регионам и странам мира. В целом в мире идет сокращение протяженности сети железных дорог, особенно в развитых странах.
По протяженности сети железных дорог, ведущие позиции в мире занимают крупнейшие (по размерам территории) страны: США (176 тыс. км), Россия (87,5), Канада (85), Индия, КНР, ФРГ, Австралия, Аргентина, Франция, Бразилия. На долю этих стран приходится более половины общей длины железных дорог мира. Страны Северной Америки и Западной Европы перенасыщены железными дорогами, а некоторые страны Африки и Азии их вообще не имеют. По густоте железных дорог лидируют европейские страны (плотность их в Бельгии составляет 133 км на 1 тыс. кв.км). Густота железнодорожной сети в среднем по странам Африки составляет всего 2,7 км на 1 тыс. кв.км. По уровню электрификации железных дорог также опережают всех европейские страны (в Швейцарии электрифицировано около 100% железных дорог, в Швеции - 65%, в Италии, Австрии и Испании - более 50%, в России — 43%).
В отдельных регионах и странах мира железные дороги имеют разную колею. В странах СНГ колея более широкая, чем в странах Восточной и Западной Европы, Северной Америки, Азии. Не соответствует западно - европейской колея некоторых других государств (например, Финляндии, государств Пиренейского полуострова). В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира.
По грузообороту лидирующие позиции в мире занимают США, КНР и Россия, по пассажирообороту - Япония (395 млрд пассажиро-км), КНР (354), Индия (320), Россия (192), ФРГ (60 млрд пассажиро-км) [3].
В ряде развитых стран (США, Япония, ФРГ, Франция и др.) созданы сверхскоростные (скоростью более 200 км/ч) железные дороги. Железные дороги стран СНГ, зарубежной Европы, Северной Америки в рамках своих регионов соединены в единую транспортную систему, т.е. образуют общерегиональные системы железных дорог.
Роль железнодорожного транспорта в транспортной системе России
Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта в России
Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов собственности, на которых занято более 4,5 млн. человек (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13,6% стоимости всех производственных фондов народного хозяйства.
Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы.
Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы.
Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.
Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г.
Для сравнения:
Трубопроводный транспорт - 24,0%
Морской транспорт - 2,3%
Внутренний водный транспорт - 5,9%
Автомобильный транспорт - 30,5%
Воздушный транспорт - 0,3%
Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %:Автобусный - 50,1
Железнодорожный - 4,8
Троллейбусный - 18,9
Трамвайный - 16,9
Метрополитенный - 8,7
Таксомоторный - 0,3
Морской - 0,1
Внутренний водный - 0,1
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/31.
Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплуатационная длина путей сообщения в 1993г. составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.2
Таблица 1. Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта
Показатель 1985г. 1991г. 1993г.
Грузооборот, млрд. т. км 3718,4 2316 1210,9
Перевезено грузов, млн. т 3951 5789 1030
Пассажирооборот, млрд. 374 254,7 255,2
Перевезено пассажиров, млн. 4166 2696 2790
Эксплутационная длина, тыс. км 144,9 151,5 158,1
Протяженность электрифицированных линий, тыс. км 48,4 49,2 48,3
Численность работников, занятых на перевозках, тыс. чел. 2074 2065 1079
Производительность труда одного работника, занятого на перевозках, т-км 1973 1956 1852
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, руды различных металлов, нефтяные, лесные, хлебные, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла, не считая подвижного состава).
Характеристика современного состояния железнодорожного транспорта России
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений.
Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва–Вологда–Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша–Котнос–Воркута.
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Армавир.
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров–Пермь–Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва–Саратов– Соль-Илецк.
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск–Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.
Перечень железных дорог РФ:
Октябрьская – Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская.
Республика Карелия.
Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская,
Орловская, Рязанская, Тульская.
Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская,
Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан,
Удмуртия, Чувашия.
Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская,
Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.
Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский,
Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая,
Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.
Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая,
Ростовская, Тамбовская.
Приволжская – Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская,
Саратовская.
Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.
Свердловская – Области: Пермская, Свердловская, Тюменская, Автономный округ Ханты-мансийский.
Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская, Республика Башкортостан.
Западно-Сибирская – Области: Кемеровская, Ново-сибирская, Омская. Край Алтайский.
Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.
Красноярская – Край Красноярский.
Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край
Красноярский автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.
Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.
Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.
Сахалинская – Область Сахалинская.
Калининградская – Область Калининградская.
БАМ – Области: Амурская, Иркутская, Республика Саха.
Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта России
Нестабильность социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%. Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог. В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями, составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году. Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.
Таблица 2. Показатели объема погрузки по отраслям
Показатели Погружено, млн.тВ % к 1992 г.
Лесные грузы 68,4 74
Химические удобрения 39,6 79
Цемент 15,9 79
Лом черных металлов 20,5 83
Руда цветная 9,0 84
Кокс 8,9 88
Комбикорма 279,3 89
Каменный уголь 64,7 89
Черные металлы 187,4 90
Нефть и нефтепродукты 82,2 92
Руда железн и марганец 42,0 111
Зерно и продукты 37,3 79
В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т [8]. В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года [1]. В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8% [8]. В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях. В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%. Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года.
Таблица 3. Объемы перевозок основных грузов
Наименование грузов январь-июнь 1995г. январь-июнь 1996г. I полугодие 96г. в % к I полугодию 95г.
Каменный уголь 121,0 118,8 98,18
Кокс 4,2 3,6 85,71
Нефть и нефтепродукты 74,8 73,3 97,99
Руда 42,5 37,2 87,53
Чёрные металлы 27,1 24,9 91,88
Лесные грузы 24,8 18,1 72,98
Зерно и продукты 14,3 8,4 58,74
Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России
Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железно-дорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.
При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд суверенных государств. Стали самостоятельными западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог.
Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль.
Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко увеличились затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери, вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.
Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами, построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.
В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. Если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства.
Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.
В будущем необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо.
Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской. Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.
На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики. Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двух- уровневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.
Заключение
Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличивается. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на всей железнодорожной сети. Но в сфере железнодорожного транспорта также существуют некоторые нерешённые проблемы, такие как прогрессирующее старение имеющейся техники, путей сообщения, нерациональное использование ресурсов, необходимость приспособления к новым экологическим нормам, экономической ситуации в мире.
В данном реферате были рассмотрены основные особенности и показатели железнодорожного транспорта в мире и России, выявлены имеющиеся проблемы, очерчены перспективы развития.
Список литературы
Желтиков В.П. Экономическая география. Феникс-М, 2004
Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 1996. с.583, 585.
Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.
Правовые основы охраны природы на железнодорожном транспорте. Коллектив авторов. Методическое пособие. М.: “Калейдоскоп”, 2014. 96 с.
Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт. 2007.
Ишков А. Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд.«Транспорт» М., 1995. № 2. с.53, 54.