Ценообразование на морском транспорте

Содержание
Введение…………………………………………………………………….….….3
1. Ценообразование на морском транспорте………..……………………...…...4
1.1. Основные аспекты ценообразования на морские грузоперевозки …….4
1.2. Особенности ценообразования на морском транспорте………………...5
1.3. Преимущества морских грузоперевозок…………................................…7
2. Товарооборот морских грузоперевозок….……………………………..……..9
2.1. Тарифы морских грузоперевозок.……………………………….………..9
2.2. Анализ морских грузоперевозок в России в 2017 г.…………………...10
2.3. Перспективы дальнейшего развития отрасли…………………….….…12
Заключение…………………………………………………………………….....14
Список использованных источников……………………………………...……15

Введение
Морской транспорт представляет собой один из самых распространенных видов перевозки людей и грузов в современное время. Он же является буквально единственным из древнейших способов перевозок. Земля практически на 3/4 покрыта водой, чем определено частое использование морского транспорта для различных целей.
Актуальность данной темы обусловлена тем, что в современное время морские грузоперевозки являются одним из распространенных способов перемещения различных грузов из одной точки в другую.
Цель данной работы заключается в полноценном изучении ценообразования на морские грузоперевозки.
Для достижения вышеуказанной цели необходимо выполнить следующие задачи:
1.Рассмотреть основные аспекты ценообразования на морские грузоперевозки.
2.Изучить особенности ценообразования на морском транспорте.
3.Ознакомиться с преимуществами морских грузоперевозок.
4.Описать тарифы морских грузоперевозок.
5.Провести анализ морских грузоперевозок в России в 2017 г.
6.Узнать о перспективах дальнейшего развития отрасли.
Основные аспекты ценообразования морских грузоперевозок освещались многими авторами и специалистами данной области: Ханин М.С., Труханович, Л. В., Кузьмин, А. С. и др. Методологической основой исследования являются фундаментальные положения в данной области, отраженные в трудах различных авторов, а также данные с Интернет-источников. Тема является полноценно изученной и обеспеченной необходимыми источниками для исследования.
Исследование имеет значительную практическую значимость, поскольку изучение ценообразования на морских грузоперевозках необходимо для возможности дальнейшего исследования данной темы.
1. Ценообразование на морском транспорте
1.1. Основные аспекты ценообразования на морские грузоперевозки
Цена является суммой финансовых средств, за которую можно приобрести/продать какой-либо товар или услугу. В цену входят непосредственно все затраты, которые были использованы для изготовления продукции, и сумма наценки, утверждаемой самим производителем при внедрении товаров и услуг потребителям. Наценка при этом может быть выше или ниже, что имеет зависимость от внешних условий. Так, можно назвать цену денежным выражением стоимости какой-либо продукции с добавлением доли прибыли, которую получает продавец.
В рыночной экономике цена выполняет определенные функции, основными из которых являются следующие:
- выдача данных, которые направляют действия производителей и потребителей;
- стимулирование более экономичного способа производства и более рационального поведения спроса;
- распределение доходов между участниками рыночной экономики [1, 61 с.].
Собственно ценообразование представляет собой установление цены на какую-либо продукцию. Различают несколько главных систем ценообразования, к которым относятся:
Рыночное ценообразование на основе взаимодействия спроса и предложения.
Централизованное государственное ценообразование на основе назначения цен государственными органами.
Общеизвестно, что в рыночной экономике процесс выбора окончательной цены осуществляется в связи с себестоимостью продукции, ценами конкурентов, соотношения спроса и предложения, а также с некоторыми другими факторами.
На морском транспорте продукция обладает конкретной ценой. Транспортные расходы включаются в оптовую цену продукции, по которой организации производят реализацию собственной продукции организациям-потребителям. Именно поэтому каждое изменение цен на транспортном средстве воздействует на создание оптовых и розничных цен во многих областях хозяйствования.
Верно установленные цены на грузоперевозку должны показывать её действительную стоимость, то есть общественно необходимые затраты труда. Только в таком случае цены объективным образом сумеют отразить издержки транспортного характера при решении вопросов рационального размещения в стране территориально-организационных комплексов, приближения промышленных предприятий к источникам сырья, верного распределения перевозок между видами транспорта и др.
1.2. Особенности ценообразования на морском транспорте
Ценообразование на морском транспорте обладает собственными характерными чертами, основными из которых являются следующие:
Цена устанавливается на перемещение, которое не имеет вещного вида, в отличие от оптовых и розничных цен, устанавливаемых непосредственно на определенный товар или услугу.
Данный вид транспорта производит не только перевозку, но и выполняет иные услуги. К примеру, погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, ремонт флота и др. Стоит отметить, что каждый вид таких услуг имеет свою соответствующую цену.
Ценообразование в каботаже и в заграничном плавании значительно различаются. Цены на перевозки в каботаже устанавливаются непосредственно по себестоимости перевозок при учете конкретных накоплений – прибыли. В заграничном плавании цены, в свою очередь, устанавливаются на основе ставок мирового фрахтового рынка [5, 69 с.].
Важно отметить, что существуют самые различные факторы, которые воздействуют на цену транспортной услуги. К таким факторам можно отнести характер и количество груза, вероятность повреждения и ценность груза, характер упаковки и его транспортабельность, конкуренция со стороны прочих транспортных организаций, цена погрузочно-разгрузочных работ, страховка и др.
Фонды производственного характера транспорты добавляют цену своих составляющих элементов (технических средств и рабочую силу) к цене грузов, которые подвергаются перевозке. Значение такой прибавленной цены имеет зависимость по большей части от расстояния перевозки и от массы грузов. Она обусловлена и законами экономического характера, которые контролируют ценообразование в товарном производстве. На данной основе появилась необходимость в установлении платежа за перевозку, возникла стоимость за услуги морского транспорта. Между грузовладельцами и перевозчиками появились так называемые отношения купли-продажи, где стоимость перевозки зачастую выявляется соглашением сторон.
Стоимость продукции морского транспорта при условиях непрерывно растущей конкурентной ситуации судоходных организаций потеряла собственные национальные характерные черты и стала международной, рыночной и выступающей в виде тарифов и фрахтов. Данные разновидности стоимости товаров и услуг морского транспорта отличаются по форме и экономическому содержанию. Собственно фрахт определяет общую цену рейса судна, а тариф - единицу массы или объема [2, 74 с.].
Фрахт является установленной в договорном порядке стоимостью за определенную перевозку, которая является обязательной исключительно для сторон договора. Фрахт определяется вследствие двустороннего договора между перевозчиком и грузовладельцем.
Конъюнктура фрахтового рынка является довольно-таки неустойчивой. Это определено тем, что фрахты считаются рыночной ценой транспортной продукции, уровень которых непрерывно изменяется под воздействием спроса и предложения.
Величина фрахтовой ставки про остальных равных условиях имеет зависимость от следующих факторов:
- рода и характеристик груза;
- расстояния перевозки;
- условий рейса и связанных с ним затрат;
- сезона перевозки;
- конъюнктуры фрахтового рынка.
Таким образом, ценообразование на морских грузоперевозках имеет зависимость от самых разных условий и факторов.
1.3. Преимущества морских грузоперевозок
Морской транспорт играет существенную роль в транспортной системе России. Это обусловлено, в первую очередь, благоприятными географическими положениями страны. Стоит отметить, что морской транспорт выполняет различные функции, основными среди которых являются:
Обеспечение морских международных связей страны. Грузовая работа в заграничном плавании состоит непосредственно из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых в соответствии с условиями внешнеторговых сделок считается обязанностью стороны России.
Удовлетворение потребностей в полной мере в перевозках внутри страны в каботажном плавании.
Перевозка грузов иностранных фрахтователей, которые включают в себя также экспортные и импортные перевозки, грузоперевозки между иностранными портами в порядке попутной загрузки.
Морской транспорт имеет свои особые преимущества, к которым относятся следующие моменты:
- относительно низкая себестоимость в сравнении с другими видами транспортных средств (множество различных факторов позволили существенным образом снизить стоимость грузоперевозки, а строительство крупных судов дает некоторый эффект масштаба: чем больше грузоподъемность судна, тем ниже по стоимости доставка единицы продукции);
- высокий уровень грузоподъёмности (никакой другой вид транспортного средства не сумеет обеспечить такую большую вместимость различных грузов);
- отсутствие ограничений на габариты грузов и пропускную способность морского транспорта;
- унифицированные стандарты;
- использование контейнеров (за счет чего обеспечивается защита груза от различных повреждений);
- высокая безопасность (именно морской вид транспорта имеет самый низкий процент аварий);
- единое правовое поле (морские грузоперевозки имеют регулирование со стороны единых международных документов, а именно – Брюссельской и Афинской конвенций) [1, 27 с.].
Таким образом, морской вид транспорта существенным образом отличается по своим характерным чертам от какого-либо другого транспортного средства. Морской транспорт обладает различными преимуществами, что делает его одним из самых удобных для выполнения грузоперевозок.
2. Товарооборот морских грузоперевозок
2.1. Тарифы морских грузоперевозок
Известно, что на морском транспорте по-разному производится оплата линейных и трамповых перевозок. Первые курсируют на конкретных линиях и в порты отправляются по расписанию, а трамповые, в свою очередь, выполняются согласно заказам грузовладельцев. В первом случае используются особые прейскурантные тарифы, а в заграничных плаваниях тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями.
Собственно тариф на данном виде транспорта имеет зависимость от вила плавания (каботажное или заграничное) и сообщения (прямое или смешанное). Провозная стоимость в каботажном плавании выявляется по двухставочному тарифу.
Ставки по движенческой операции определены для 14 классов сухогрузов, а по стояночной операции – по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливных грузов по бассейнам установлены единые ставки по движенческой операции и некоторые группы по стояночным операциям в зависимости от вида груза.
Общая стоимость на грузоперевозку морским видом транспорта выявляется по следующей формуле:
где Т – тариф на перевозку грузов, руб.;
- стояночные ставки портов отправления и назначения, руб.;
- движенческая ставка за перевозку груза, руб.;
- среднее расстояние по тарифному поясу, км;
ПДОП – дополнительные платежи, руб. [3, 56 с.]
Стоит отметить, что тарифы устанавливаются по морским бассейнам и могут являться едиными, исключительными для некоторой части грузов и промежутков времени, которые установлены непосредственно на основе особого положения. Особые условия по доставке грузов морским путём и использование новых схем транспортного характера тоже входят в учёт тарифов.
2.2. Анализ морских грузоперевозок в России в 2017 г.
В 2017 году объем перевалки грузов в морских портах увеличился на 9% в сравнении с прошлым годом. Положительную динамику российской отрасли морских грузоперевозок можно наблюдать с конца 1990-х гг. В промежуток времени с 2013 года объем перевалки грузов увеличился буквально на треть.
Одним из основных факторов развития стало сокращение транзита экспортируемых грузов через порты стран Балтии и Украины. Транзит грузов по своим причинам экономического и геополитического характера уменьшается. В соответствии с программой «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» доля перевалки грузов через порты сопредельных стран к 2030 году должна составлять 4% [6].
На рисунке 1 представлены объёмы перевалки грузов в российских портах в период 2013-2017 гг.
Рисунок 1. Объёмы перевалки грузов в портах РФ в 2013-2017 годах, млн т.
Важно указать, что в морских портах страны происходит обработка по большей части экспортно-импортных и транзитных грузов. Их совокупная доля по результатам 2017 года составила 89,1% [7]. Структура перевалки грузов по своим направлениям следования представлена на рисунке 2.
Рисунок 2. Структура перевалки грузов в портах РФ по направлениям следования, %
Характерность деятельности портов заключена в неравномерности распределения по видам транспорта, которыми груз отправляется непосредственно из порта и прибывает в него. Важно отметить, что порты по большей части задействованы во внешней торговле, в которой главной продукцией экспорта считается нефть и нефтепродукты, а импортируются, в первую очередь, контейнеры. Таким образом, около 76% грузооборота российских терминалов приходится именно на эти виды грузов [4]. Грузоперевозки по видам транспорта в 2017 году показаны на рисунке 3.
Рисунок 3. Прибытие/отправление грузов в морские порты России и из них по видам транспорта в 2017 году, млн т.
Позитивная динамика отрасли морских грузоперевозок была определена ростом объёмов перевалки угля, нефти и контейнеров. В 2016-2017 годах отмечалась тенденция повышения перевалки нефти на фоне стагнации перевалки нефтепродуктов. Одной из причин данной тенденции стало воздействие налогового маневра, вследствие которого экспорт сырой нефти в 2017 году стал более привлекательным, нежели ее переработка.
2.3. Перспективы дальнейшего развития отрасли
За счет увеличения наливных и сухих грузов к 2021 году объем перевалки в портах планируется увеличить на 23%. Драйверы останутся такими же: повышение экспорта главной сырьевой продукции, понижение перевалки грузов через порты сопредельных стран и снятие ограничений инфраструктурного характера. Более подробно это можно рассмотреть на рисунке 4.
Рисунок 4. Перевалочные мощности и объем перевалки грузов в российских морских портах
Чтобы обеспечить производственную базу участники морских грузоперевозок внедряют различные инвестиционные проекты по строительству и реконструкции портовых терминалов. В соответствии с программой «Развитие транспортной системы» к 2021 году производственные мощности портов в стране могут возрасти на 19%.
Таким образом, вследствие совершенствования инфраструктуры суммарная мощность перегрузочных комплексов всех российских портов составит от 1268,4 млн т в год до 1618,4 млн т в год к 2030 году в зависимости от успешности реализации запланированных проектов.
Рост конкуренции в отрасли поддерживает направление организаций на качество и конкурентоспособность оказываемых услуг. Принимаемые компаниями отрасли меры были отмечены Всемирным Банком — в рейтинге стран в категории «международная торговля» в 2017 году Россия поднялась со 170-го до 100-го места.
Заключение
Морской вид транспорта является универсальным и одним из самых необходимых способов перевозки различной продукции. Именно морской транспорт обеспечивает максимально возможные грузоперевозки. Данный вид транспорта имеет самые разные преимущества, которые делают такие грузоперевозки одними из самых удобных в сравнении с перевозками груза иных видов транспорта.
Ценообразование в морских грузоперевозках имеет зависимость от различных факторов, к которым по большей части относятся разные характеристики и особенности перевозимых грузов. Именно они зачастую определяют стоимость грузоперевозки.
В настоящее время морские грузоперевозки совершенствуются и становятся буквально одними из лучших экспортирующих и импортирующих способов перевозки грузов.
Таким образом, в данной работе были рассмотрены основные аспекты ценообразования на морские грузоперевозки, изучены особенности ценообразования на морском транспорте и преимущества таких грузоперевозок. Также были описаны тарифы морских грузоперевозок и проведен анализ данных перевозок в России в 2017 г. Кроме того, рассмотрены перспективы дальнейшего развития данной отрасли. Тем самым, удалось полноценным образом изучить ценообразование на морские перевозки.
Список использованных источников
Баздникин, А. С. Цены и ценообразование / А.С. Баздникин. - М.: Юрайт, 2016. - 332 c.
Герасименко, В. В. Ценообразование / В.В. Герасименко. - М.: ИНФРА-М, 2016. - 422 c.
Желязков, Ж.А. Комбинированные суда для перевозки нефти и навалочных грузов. / Ж.А. Желязков. - Москва: СИНТЕГ, 2016. - 100 c.
Итоговый доклад руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Олерского В.А. за 2017 год.
Кокин, А. С. Международная морская перевозка груза / А.С. Кокин. - М.: Инфотропик Медиа, 2015. - 760 c.
http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=67534
http://yamallng.ru/press/news/36025/