Инновационная деятельность в автомобильной промышленности

В статье рассмотрены особенности и проблемы инноваций в автомобильной промышленности России за последние годы. Сравнивается положение отечественного автопрома с мировыми лидерами этой отрасли, выявляются проблемы в российской автомобильной промышленности и предлагаются возможные пути их решения. Отмечается, что все проблемы у российских автопроизводителей тесно связаны с экономической нестабильностью в России, слабой нормативно-правовой базой в этой отрасли и отсталостью в технологиях организации и руководства российским автопромом.
Ключевые слова: автомобиль, инновации, автомобильная промышленность, инвестиции, автопром, аутсорсинг, инвесторы, автопроизводители, автокомпоненты, импорт.
The article discusses the features and problems of innovation in the automotive industry in Russia in recent years. The position of the domestic automobile industry is compared with world leaders in this industry, problems in the Russian automotive industry are identified and possible solutions are proposed. It is noted that all the problems faced by Russian automakers are closely related to economic instability in Russia, a weak regulatory framework in this industry and a backwardness in the technologies for organizing and managing the Russian automobile industry.
Keywords: automobile, innovations, automobile industry, investments, auto industry, outsourcing, investors, car manufacturers, automotive components, import.
В последние годы в индустриально развитых западных странах происходит изменение в инвестиционной политике. В частности, в США, Японии, Германии, Великобритании, Франции и Италии автомобильная отрасль больше не является самой перспективной. Очевидно, что место лидера ушло в область высоких информационных технологий, альтернативной энергетики, электроники и некоторые другие.
При всем этом, автомобильная промышленность все еще остается достаточно привлекательной для инвестиций. Наиболее часто это обуславливается повышением конкурентоспособности среди ведущих производителей автомобильной техники. Все это одновременно связано с интеграцией с автомобилями достижений в области высоких технологий, робототехнике и экологии. Наиболее перспективно производить экологически чистые автомобили, чем автомобили по устаревшей технологии и использованием ДВС, который загрязняет окружающую среду. Таким образом, экологический фактов в инновационной деятельности является далеко не последним. К примеру, ЕС создал программы на 2020-е годы по переходу на экологически чистое производство, поэтому, увеличение числа экологически чистых автомобилей в Европе является лишь вопросом времени.
Что касается других стран, в том числе России, то они прежде всего ориентируются на модернизацию собственной автомобильной промышленности. К примеру, внедряются новые материалы, применяется больше автоматических систем в автомобильном управлении, внедряются элементы робототехники и пр.
Что касается непосредственно российской автомобильной промышленности, то некоторые эксперты считают целесообразным заимствование опыта китайских автомобильных предприятий. Дело в том, что на данный момент Китай проводит политику систематического поиска инновационных технологий, практически, абсолютно любых, которые в конечном итоге могу помочь поддержать развитие китайской автомобильной промышленности. Это заимствование знаний, технологий, опыта у других автомобильных предприятий по всему миру, с учетом возможности сотрудничества с китайскими компаниями и инвесторами. Данная китайская концепция хорошо подходит для условий нынешнего существования автомобильной промышленности.
Внедрение инноваций в российскую автомобильную промышленность также подразумевает изменение подхода к управлению компании. Наиболее часто здесь происходит сравнения определенного производителя автомобилей с мировым лидером в этой области, Toyota. К российскому аналогу Toyota можно отнести лидер российского автопрома, компанию «АвтоВАЗ». Здесь стоит сказать, что к заимствованиям в контексте вышеупомянутого китайского подхода к «открытым» стратегиям инноваций, это может означать внедрение зарубежных методик по управлению проектами, новых подходов к организации инновационной деятельности и т. п. Более того, это не означает и исключение из правила ведение политики внедрения новых материалов, технологий и прочих инноваций в конечный итоговый автомобильный продукт.
Касательно условий для российского автопрома, это означает еще и приспособление зарубежных инновационных стратегий к особенностям нестабильной экономики России и положение на рынке автомобилей. Курс на импорт зарубежных автомобилей в России постоянно колеблется. К примеру, в 2019 году были снижены таможенные пошлины на иномарки, что повлекло за собой рост числа зарубежной автомобильной продукции на 4 % [5]. В том же 2016 году подобные показатели наоборот, резко упали на 24 % в год [4].
Исходя из подобных данных, инновационную деятельность в России следует вести крайне осторожно. Здесь лучше всего будет проведение именно управленческих инноваций, которые улучшат область взаимодействия между автомобильной компаний, конкурентами, государством, научным потенциалом России, зарубежными компаниями и государственной инфраструктурой, так или иначе затрагивающей автомобильный рынок России.
У Российской автомобильной промышленности также есть ряд недостатков, которые полностью определяют низкую конкурентоспособность отечественного автопрома на мировом рынке. Е. В. Цыбульская относит к ним следующие:
Недостаток оборотных средств, которые нужны для создания трансфера между наукой и техникой в России.
Этот недостаток, вероятно, определяется низким уровнем инвестиций в автомобильную промышленность со стороны российского государства и частных инвесторов. Также причина состоит в слабости законодательства, в котором не указаны подробности о подобных финансовых оборотах средств.
Невысокий уровень профессионализма управленческих кадров в сфере российского автопрома
Недостаточный профессионализм руководителей и работников является более глубокой проблемой, захватывающей проблему в системе образования, положением рынка труда и пр.
Концентрация инвестиций на автомобильном экспорте
Невысокая востребованность инноваций
В российском автопроме только 10 % инноваций получает применение на производстве, тогда как в США 62 %, а в Японии 95 %.
Меры государства по развитию промышленности не работают. В большинстве случаев, такие государственные программы «одноразовые», и требуют, при таком ориентированном на государство подходе, постоянных программ по развитию автопрома.
Конечно, исходя из этого, отечественный автопром должен также не забывать и о том факте, согласно которому половина из мировых лидеров по инновационной деятельности компаний приходится именно на автомобильные. Большая часть этих организаций работает на основе исключительного внутреннего промышленного рынка, в то время как в настоящее время в России, как упоминалось выше, в последнее время возрастает число импортной продукции.
Помимо недостаточно активного подключения к автомобильному рынку инноваций научно-исследовательских организаций и НИОКР, в России уделяется недостаточное внимание аутсорсингу автопрома. Децентрализация процесса автомобильного производства (и производства в целом) совсем не характерна для российских компаний, учитывая то, что его никогда и не было в больших масштабах, необходимых по современным требованиям. В России преобладают монополии на особые виды производственной деятельности, и автомобильная промышленность, следствии этого фактора, недостаточно гибкая.
В настоящее время российские автопроизводители в крайне малой степени пользуются теми же методами, которые популярны у мировых лидеров. Нет того же развитого аутсорсинга, на который в настоящее время выделяется всего 10 % добавленной стоимости, тогда как у других западных компаний 77 %. Как правило, эти проценты уходят на компании малого и среднего бизнеса, которые производят вспомогательные инновационные компоненты.
Тот факт, что распределение обязанностей внутри одной компании, составляет один из самых главных критериев успеха инновации, не случаен. К этому процессу подключаются организации по стандартизации и унификации новых узлов и деталей. Все эти процедуры ведутся параллельно, в рамках выбранной методики ведения инновационного проекта. Такой подход к инновациям значительно экономит издержки компании [7].
Среди общемировых тенденций в инновациях автомобильной промышленности можно выделить следующие критерии:
Зрелость отрасли
Компания-производитель должна быть как минимум конкурентоспособным предприятием, желательно с известным брендом и хорошо зарекомендованным. Это доказывает уже почти столетний опыт существования автомобильной отрасли, за который появилось относительно мало новых компаний, способных конкурировать с фирмами, которые появились на заре существования автопрома. Достаточно просто обратиться к статистике по продажам автомобилей, среди которых есть всего одна новая автомобильная марка (Tesla), которая показывает высокие продажи. Все остальные автомобильные производители-лидеры (Toyota, Mercedes-Benz, MBW и др.) является давно известными брендами [10].
Главная проблема в данном критерии новизны то, что у компаний-новичков нет практически никаких шансов, если они не являются современными инновационными автомобильными продуктами, как, к примеру, Tesla. Эта же проблема есть и у России, в которой у автопрома практически нет значимых для мирового рынка технических или экологических автомобильных наработок.
Децентрализация и аутсорсинг
Как уже говорилось, современные тенденции к разделенному автомобильному производству практически сделали традиционные методы производства автомобилей неэффективными, в то время как в России они составляют основу работы отечественного автопрома.
В настоящее время подход к разделению производства автомобилей подразумевает разбиение процесса создания инновационного автомобильного продукта на две ключевые части. Это так называемый OEM (Original Equipment Manufactures), то есть производитель конечной продукции (или компания, собирающая автомобиль) и поставщик комплектующих деталей. Понятно, что OEM и фирмы-поставщики могут находится на большом расстоянии, в то числе в другом государстве. В настоящее время в России есть программа по максимальной локализации производителей комплектующих и фирм-сборщиков, так как сейчас большая часть комплектующих для отечественных автомобилей импортная [2]. Только 10 % комплектующих в России производится отечественными компаниями.
Здесь следует добавить и то, что крупные автомобильные монополии недавно взяли курс на унификацию деталей и стандартизацию узлов и комплектующих, что губительно для текущего состояния автопрома России.
Сокращение времени на производство
В настоящее время цикл производства автомобиля составляет от 2 до 4 лет. По некоторым оценкам, этот период в начале 2020-х гг. сократиться еще до 1 года.
В российской автомобильной промышленности цикл производства автомобиля равен 10 годам. Причин этому множество: проблемы с локализацией производителей комплектующих и фирм сборщиков, нестабильный экономический рынок, меняющиеся стратегии по введению таможенных пошлин на импортные автомобильные детали и многое другое. Важно то, что все эти факты значительно затормаживают процессы по ведению инновационной деятельности в российской автомобильной промышленности.
В более широком плане, в российском автопроме можно найти и некоторые другие факторы, замедляющие процессы ведения инноваций. Очевидно, что именно в них находится причина отсталости российских автомобильных производителей от мировых лидеров.
Во-первых, это недостаточный уровень инвестиций в отечественный автопром. Минпромторг уже начал проводит рост государственных инвестиций в автомобильную промышленность, однако, учитывая мировой опыт, этого недостаточно [6]. Дело в том, что, исходя из уже имеющегося российского опыта, при сохранении текущего положения в экономике России это даст только временный результат. В западных странах в автопром активно инвестирует частный бизнес, причем не только в производство автомобилей, но и в сферу научных исследований и разработок. На долю внутрифирменных научных исследований в европейских странах выделяется 60-70 % нагрузки НИОКР. Примерно столько же (71 %) выделяется в Китае и в США (72 %) [3].
Во-вторых, в России по-прежнему крайне низкий уровень локализации автомобильной промышленности. В настоящее время процент локализации находится на уровне 10 %, так как российский автопром все еще во многом ориентируется на западных производителей деталей.
В-третьих, имеет место большая неразвитость рынка автомобильных компонентов в России. Здесь во многом работает и психологический фактор. Он заключается в том, что российские автолюбители больше предпочитают иностранную продукцию от мировых брендов, даже если их стоимость в разы выше, чем у отечественной продукции.
Есть проблема другого рода, касающаяся положения России в мире. Здесь высокие цены на производство комплектующих, поэтому зарубежным компаниям крайне невыгодно размещать в РФ свои филиалы.
Также есть такой тормозящий инновации фактор, как рабочая сила. В последние годы наблюдается стремительное снижения числа работников автопрома России. В 2013 году он упал на 30 % (до 243, 304 чел.). Тем не менее, это проблема для России не критическая, так как подобное сокращение наблюдается по всему миру и связано с намерениями ЕС перейти на экологически чистое автомобильное производство [9]. В России же, по-прежнему, наблюдается рост производительности труда.
Среди возможностей для автомобильных инноваций в России также можно выделить несколько. Прежде всего, следует в первую очередь взять курс на стратегию по опережение инновационного развития в российской экономике, направив все финансовые ресурсы государства на развитие промышленности, а не на ежегодные программы по выделению дополнительных инвестиций в автомобильную промышленность.
Проблема в том, что такая операция достаточно опасна и требует стабильной экономической обстановки, которая будет сохраняться несколько лет. Понадобятся также привлечение частных инвесторов, в том числе из других крупных российских монополий (Газпром, РЖД и пр.). При всем этом, параллельно должна работать научно-техническая база страны, с активной разработкой инноваций в сфере автомобильной промышленности. Реформы в сфере образования в данном контексте только ввергнут ее в еще больший кризис, поэтому, должны проводиться максимально быстро, эффективно и безболезненно. Здесь, очевидно, не будет работать схема заимствования западных схем в сфере реформирования НИОКР, так как неудачный опыт с ЕГЭ, нанотехнологиями и пр. доказал, что такой подход не позволит в краткое время российским производителям достичь мирового уровня [8].
Среди других рекомендаций по усовершенствования отечественного автопрома предлагается сочетание проектного подхода к управлению с институциональным. В качестве систем управления целесообразно принимать крупномасштабные проекты в самых развитых компаниях, производящих российские автомобили. При условии, если такая компания показывает рост на рынке автомобильной промышленности, она будет обладать достаточными финансовыми и управленческими ресурсами, чтобы резко повысить свои позиции на мировом рынке за счет дорогостоящих инноваций. В контексте институционального подхода подразумевается создание совещательной комиссии из представителей со стороны правительства, руководства компании, лидирующей на отечественном рынке автомобилей, участников научно-исследовательского сектора и частных инвесторов, в том числе из других российских монополий из других сегментов рынка. Также возможно создание агентств или союзных организаций, которые будут заниматься исключительно развитием автопрома и руководить инновациями. В такие агентства можно включить уже более широкий контингент представителей: иностранных специалистов, автомобильных производителей из стран-союзников России (Белоруссии, СНГ и др.), заинтересованных в развитии своего автопрома, независимых экспертов из автомобильной отрасли и др. Одновременно с этим будут нужды фонды для финансовой поддержки автомобильных инноваций.
Помимо этого, Россия должна активно участвовать в международных совещаниях по поводу внедрения инновационных технологий и развития автомобильной промышленности, а также проявлять немалы интерес к экологически чистому производству, которое стремительно набирает популярность. Это нужно не только для поиска потенциальных инвесторов и сотрудников, но и для развития современных форм аутсорсинга и субконтрактаций, а также для определения более внятной таможенной политики, которая является большим препятствием для сотрудничества зарубежных компаний с отечественными производителями автомобилей.
Сегодня в России действует несколько подобных коопераций между отечественными и зарубежными производителями автомобилей. Есть заводы Ford, Tesla, Volkswagen, Reno Logan и др., открытых в 2010-е годы. Существует также несколько полноценных сборочных предприятий. Среди них выделяется Toyota, инвестиции от которой составили 10,8 млрд. руб. Больше всего зарубежных инвесторов привлекает Калужская область, с наиболее развитой для автомобильной промышленности инфраструктурой. Россия ввела особые налоговые льготы на имущества для иностранных производителей автомобилей, базирующихся к Калужской области.
Среди новых проектов по инновационной деятельности в России со сторон иностранных компаний большой интерес проявляет Китай. С середины 2010-х годов начинается строительство китайских автомобильных компаний на территории центральной России. Однако, их позиции на российском рынке пока еще достаточно слабые, чтобы расценивать их как возможных партнеров для проведения инноваций в российском автопроме. Несколько большая заинтересованность в сотрудничестве наблюдается только у китайских поставщиков автокомпонетнов, чего, однако, недостаточно для ведения полноценной инновационной российской политики в данной отрасли [1].
Большой проблемой в российском автопроме является практически полное игнорирование российскими автопроизводителями экологического фактора. Это связано с дороговизной инноваций в область экологически чистого производства, недостатком соответствующих технологий и отсутствия советующего направления в НИОКР. Это во многом затрудняет процесс сотрудничества российских автопроизводителей с мировыми лидерами автомобильной промышленности. Эта проблема усугубляется еще и тем, что большая часть автокомпонентов в России импортная, что не позволяет перейти на экологическое производство, так как компоненты от разных производителей несовместимы с единой концепцией производства экологичных автомобилей.
Переход российских автопроизводителей на инновационную деятельность должен происходить только после решения проблем в российской экономике. К ним относится целенаправленная политика касательно таможенных пошлин на импортную автомобильную продукцию, локализация отечественных производств, введение в практику современных методик управления проектами, аутсорсинг и т. п.
Литература:
Баронина Ю. Иностранные инвестиции в российское автомобилестроение. [Электронный ресурс] - URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=26378476&.
Гордеев Р. В. Российское автомобилестроение: результаты, тенденции и перспективы. [Электронный ресурс] - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rossiyskoe-avtomobilestroenie-rezultaty-tendentsii-i-perspektivy.
Зурабян А. С. Инновационная активность промышленных предприятий и механизмы ее стимулирования. [Электронный ресурс] - URL: https://naukovedenie.ru/PDF/52EVN217.pdf.
Импорт легковых автомобилей в 2016 году упал на 24 %. [Электронный ресурс] - URL: https://www.autostat.ru/news/28990/.
Импорт легковых автомобилей в январе - октябре вырос на 4 %. [Электронный ресурс] - URL: https://www.autostat.ru/news/42157/Минпромторг в 2018 г ожидает роста инвестиций в автопром РФ на 17,8 %. [Электронный ресурс] - URL: https://1prime.ru/business/20180830/829178573.html.
Никулина О. В., Убогова Е. А. Перспективы внедрения технологических инноваций в практическую деятельность российских предприятий автомобильной промышленности. [Электронный ресурс] - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-vnedreniya-tehnologicheskih-innovatsiy-v-prakticheskuyu-deyatelnost-rossiyskih-predpriyatiy-avtomobilnoy.
Олейник О. С. Формирование информации о нанотехнологических процессах. [Электронный ресурс] - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/formirovanie-informatsii-o-nanotehnologicheskih-protsessah.
Почему во всем мире закрываются автозаводы. [Электронный ресурс] - URL: https://ria.ru/20190413/1552638334.html.
Most valuable brands within the automotive sector worldwide as of 2019, by brand value. [Электронный ресурс] - URL: https://www.statista.com/statistics/267830/brand-values-of-the-top-10-most-valuable-car-brands/.