Развитие и размещение газовой промышленности России 2

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Всероссийский заочный финансово-экономический институт

Филиал в г. Барнауле

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Развитие и размещение газовой промышленности России»

Студентка Зябликова Тамара Владимировна

Специальность Бухгалтерский учет

№ личного дела 10убд10772

Образование Первое высшее

Группа 1-БГ-1

Дисциплина Экономическая география

Преподаватель Разгон Антон Викторович –

доцент кафедры

экономики, менеджмента и маркетинга

филиала ВЗФЭИ в г. Барнауле

Барнаул 2009

Оглавление

Оглавление ……………………………………………………………………………………………………....2

Введение …………………………………………………………………………………………………………...3

Появление первой машины и прообраза локомотива …………………………………..4

Появление рельсового пути …………………………………………………………………………....5

Становление железной дороги в России …………………………………………………………6

Железнодорожный бум ……………………………………………………………………………………7

Железнодорожный транспорт …………………………………………………………………………8

Заключение ……………………………………………………………………………………………………..

Список литератур ………………………………………………………………………………………

Введение

Появление первой машины и прообраза локомотива

В 60-80 – х годах XVIIIвека сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур – крупные промышленные предприятия.

В 1763 году русский инженер И.И. Ползунов представил проект первого двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и транспорте.

Первый двигатель дал мощный поток развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую павозку для передвижения тяжелых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музеи искусств и ремесел.

В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигала 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость двигателя, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

Появление рельсового пути

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для привидения ее в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочередно перецеплять к одной или к другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном ведении троса.

В 1788 году в Петрозаводске появляется первая в России железная дорога (она же первая железная дорога в мире – заводского значения). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия (ныне участки первой железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду сохранены колеса от вагонетки).

Становление железной дороги в России

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утвержденному Павлом I проекту. Организацию возглавил Н.П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе построенной Румянцевым, в том же 1809 году, был создан военный институт, корпуса путей сообщения. В 1851 году Николай Iподелил технический персонал обслуживающий железнодорожные пути на роты и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было создано 14 отдельно военно-рабочих, 2 кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов железнодорожных перевозок. С 6 августа 1851 года и до сегоднешнего времени празднуют день железнодорожных войск.

Железнодорожный бум

Во второй половине 1880 годов XIX века был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории. За 10 лет, с 1880 по 1890 годы железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км, достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот 5-ти летний период составил около 2 миллиардов фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 миллиардов фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает 2-ое место в грузообороте всех видов транспорта (38%) и 1-ое место – в пассажирообороте (43,2%). Протяженность железнодорожных путей составляет 7% мировых, а доля в мировом грузообороте равна 25%, пассажирообороте – 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает 1-ое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью в независимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на среднее расстояния, и в пригородном сообщении.

Основными грузами железнодорожного транспорта является каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2), нефть и нефтепродукты (15), руда железная и марганцевая (8,6), черные металлы (6), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

Основные грузопотоки угля формируется в Кузнецком бассейне, также значительные перевозки осуществляются из Украины (Донбасс) и из Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в центральные районы, в Поволжье. Основные грузопотоки Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяется обменом продукцией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (в Украине) и тесными связями с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-запад. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющее районы.

Размещение железнодорожного транспорта не равномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает Европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорого Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9 332 км. Построена Байкало – Амурская магистраль Усть – Кут – Комсомольск – на – Амуре. Важное значение для России имеет Южно- Сибирская и Средне – Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала – 5 км на 100 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 2000 г. перевезено 1042 млн. т грузов и 1,3 млрд. пассажиров. Годы кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.

Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более, чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстана, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток - запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Отрасль Функционирует как единое предприятие, как единый органичный, непрерывный во времени и пространстве, производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой является Министерство путей сообщения РФ (МПС России), выполняющие как государственные, так и хозяйственные функции.

Необходимость подъема экономики страны обусловила коренное реформирование системы железнодорожного транспорта. Главная цель реструктуризации отрасли – снижение транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. В 1998 году было принята Концепция реформирования федерального железнодорожного транспорта РФ. Она предполагает создание в отрасли конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования. В отрасли постепенно выделятся монопольные и конкурентные виды деятельности. К монопольному сектору относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжения, пункты техобслуживания. К конкурентному – доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг компаниями. В монопольном секторе сохранится государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка сохранится для социально-значимых перевозок; в конкурентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она будет максимально децентрализована, упрощена и сокращена. Предусмотренно и введение в соответствии с новыми экономическими условиями функционирования изменений в законодательную базу – в федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный устав железных дорог России», «О конкуренции и ограничении монопольной деятельности на товарных рынках» и т.д.

Заключение