Змішані перевезення

Міжнародні договори. В останні десятиріччя все гострі­шою стає необхідність врегулювання прямих змішаних пере­везень вантажу ("від дверей до дверей"). Особливо зацікавлені У стабільному правовому регулюванні змішаного перевезення морські перевізники. Адже вони, як правило, не можуть самі здійснювати таке перевезення без використання інших видів транспорту (залізничного, автомобільного, повітряного, трубопровідного, внутрішньоводного). Таким чином виникає необ­хідність ефективного міжнародного співробітництва стосовно узгодження діяльності різних видів транспорту.

Змішані перевезення виконуються за єдиним транспортним документом різними видами транспорту. Деякі держави Євро­пи, а саме: Болгарія, Угорщина, Польща, Румунія, колишні НДР, СРСР та Чехословаччина 14 грудня 1959 p. уклали Уго­ду про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення. Ця Угода була укладена з метою найбільш раціо­нального використання залізничного та водного транспорту, оскільки перевезення здійснювалися і по ріці Дунай у межах договірних держав. Було домовлено, що умови перевезень вантажів, права та обов'язки, що випливають з них, умови відповідальності, взаємовідносини між залізницями, дунай­ськими портами та судноплавними підприємствами з однієї сторони, й відправниками та одержувачами вантажів, з іншої, а також тарифні питання та відносини між залізницями, ду­найськими портами й судноплавними підприємствами регу­люватимуть правила та інструкції, узгоджені транспортними міністерствами та міністерствами зовнішньої торгівлі договір­них держав.

Оплата транспортних видатків за перевезення вантажів проводиться відповідно до умов поставок між зовнішньотор­говельними організаціями договірних держав. Розрахунки між залізницями, дунайськими портами та судноплавними підпри­ємствами повинні здійснюватися відповідно до платіжних угод між державами, що домовляються. Певною мірою ефек­тивне міжнародне співробітництво щодо перевезень різними видами транспорту відображають згадувані Гамбурзькі прави­ла 1978 p. Вони зближують правовий режим відповідальності морського перевізника за вантаж з правовим режимом відпові­дальності перевізника, який існує на інших видах транспорту.

Але у процесі змішаного перевезення виникає необхідність регламентувати правовий статус такого організатора переве­зення різними видами транспорту, який прийняв би на себе одночасно відповідальність за збереження вантажу на всьому шляху слідування, охоплюючи його перевантаження та пере­валювання. Цією особою є "оператор змішаного перевезення". її правовий статус регулює Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 p. Відповід­но до її норм термін "оператор змішаного перевезення" озна­чає будь-яку особу, яка, по-перше, від власного імені чи через іншу, діючу від його імені, особу укладає договір змішаного перевезення і є стороною у договорі, а не агентом, або робить це від імені вантажовідправника чи перевізників, які беруть участь в операціях змішаного перевезення, і, по-друге, прий­має на себе відповідальність за виконання договору. Тобто вантажовідправник укладає договір не з фактичними перевіз­никами, а з оператором. Різні перевізники також вступають у взаємовідносини з оператором, а не з відправниками і ванта­жовласниками. Оператором може бути як один з перевізників, так і будь-яка інша особа, яка спеціалізується у галузі транс­портних послуг, наприклад, експедитор. Договір міжнародно­го змішаного перевезення вантажу називається договором СТ (інакше: документ СТ). Він посвідчує умови договору переве­зення, прийняття оператором вантажу, його обов'язок доста­вити вантаж до місця призначення. У документі СТ вказують про його оборотність або необоротність. Оборотний документ може бути ордерним або на пред'явника. Вказані та інші по­ложення відображені у Міжнародних правилах, які належать за документом до змішаного перевезення вантажів 1973p., й оприлюднені Міжнародною торговою палатою в Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980p. і типових формах документа СТ, що застосовують на практиці. Крім звичайно використовуваних у перевізних документах відомостей, договір СТ повинен мати інформацію про:

1) місце і дату прийняття вантажу оператором СТ;

2) дату або період доставления вантажу в місце призначен­ня, якщо вони узгоджені сторонами;

3) оборотність чи необоротність документа СТ;

4) провізні платежі по кожному виду транспорту, якщо во­ни узгоджені, або провізні платежі, у т. ч. валюту, в тій частині, яка повинна бути сплачена вантажоодержувачем, або про те, що платежі зроблено вантажовідправником;

5) передбачуваний маршрут, види транспорту і місця пе­ревантаження, якщо вони відомі на момент видання доку­мента СТ.

У документі СТ зазначають, що на здійснюване міжнародне перевезення поширюється дія Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 p. Будь-які умови догово­ру СТ, які суперечать цій Конвенції і можуть зашкодити ван­тажовідправнику або вантажоодержувачу, є недійсні.

У зазначеній Конвенції 1980p. відособлені норми про від­повідальність оператора змішаного перевезення, його служ­бовців, агентів, вантажовідправника. Відповідальність перевіз­ника будується за так званою "сітковою системою" або "єди­ною системою відповідальності". Першу систему застосовують У випадках, якщо відома ділянка шляху, на якій сталися втрата, нестача або пошкодження вантажу. Регламентують відпо­відальність нормами національного законодавства або міжна­родних актів, залежно від виду транспорту, яким здійснюва­лося перевезення. Другу систему використовують у випадках, якщо дільниця шляху, на якій сталися втрата, нестача або пошкодження вантажу, невідома.

Умови відповідальності оператора змішаного перевезення встановлені Правилами Міжнародної торгової палати. Вони не залежать від стадії перевезення, на якій була заподіяна шкода вантажу.

Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення ван­тажів 1980p. і Правила Міжнародної торгової палати мають істотне значення для договору СТ. Конвенція застосовується до цього договору, якщо передбачене у ньому місце, де прий­мається вантаж оператором змішаного перевезення, або місце доставления ним вантажу знаходиться в одній з договірних держав. Водночас вантажовідправник має право укладати до­говори з перевізниками, що здійснюють перевезення різними видами транспорту. За цих обставин застосування норм Кон­венції 1980 р. не є обов'язковим. Тобто її використання зале­жить від угоди сторін. Вказана Конвенція не торкається засто­сування міжнародних договорів та національного законодав­ства, норми яких регулюють здійснення контролю за транс­портними організаціями. Конвенція 1980 р. не поширюється на взаємовідносини оператора з перевізниками.

Оператор змішаного перевезення відповідає за шкоду, запо­діяну втратою, нестачею, пошкодженням вантажу або затри­манням доставки, якщо подія, яка стала причиною цього, мала місце у період знаходження вантажу в його віданні та якщо не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-які особи, послуги яких використовувалися для виконання договору, прийняли всі розумні заходи, щоб уникнути шкоди. Вантаж вважається втраченим, якщо його не було доставлено протя­гом 90 днів, зважаючи на закінчення строку, встановленого договором, а якщо строк у договорі не встановлений — зважаючи на закінчення строку, який можна було розумно чекати.

Якщо перевезення відбувається й водною ділянкою, то опе­ратор змішаного перевезення також відповідає за шкоду, запо­діяну втратою вантажу. Його відповідальність не повинна пе­ревищувати 13,750 золотих франків за місце чи іншу вантажну одиницю, або 41,25 золотих франків за 1 кг маси брутто втра­ченого або пошкодженого вантажу. Обирають більшу грошову суму. Відповідальність оператора посилюється, якщо вантаж втрачений або пошкоджений на такому етапі перевезення, відносно якого належна до застосування міжнародна конвенція або імперативна норма національного права передбачає більш високу межу відповідальності.

У разі затримання вантажу в дорозі, відповідальність опе­ратора змішаного перевезення за шкоду, заподіяну затриман­ням доставки, обмежується сумою, яка дорівнює 2,5 фрахта, сплаченого за перевезення вантажу, що був доставлений з за­триманням. Але ця сума не може перевищувати усього фрахту за договором. Затримання вантажу в дорозі означає недоставлення його в узгоджений строк, а якщо умови про такий строк немає — недоставлення у строк, який можна розумно чека­ти від турботливого оператора з урахуванням конкретних

обставин.

У Конвенції ООН 1980p. зазначено дворічний строк позов­ної давності. Якщо повідомлення у письмовій формі з викла­денням характеру і основних зобов'язань вимоги не було зроб­лене протягом шести місяців після дня видачі вантажу або якщо вантаж не було видано після дня, коли він повинен бути виданий, позовна давність погашається після закінчення цього строку. У зазначеній міжнародній Конвенції передбачено аль­тернативні правила стосовно вибору компетентного суду по­зивачем. Допускається договірна підвідомчість спору.

До регулювання міжнародних змішаних перевезень ванта­жів можуть застосовуватися норми Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. таПрото­колу до неї 1968p.. Конвенції про договір міжнародного дорож­нього перевезення вантажів від 19 травня 1956p.

Національне законодавство України містить обмаль норм, які регулюють змішане перевезення вантажу в міжнародному сполученні. Водночас практична потреба у таких нормах існує. Про це свідчить транспортне використання міжнародної ріки Дунай, зокрема Українським Дунайським пароплавством, ді­яльність Іллічівськоі поромної переправи, створеної на підста­ві міжурядової угоди ще у період існування колишнього СРСР.