География морского транспорта России

ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Кафедра: “Экономическая география ирегиональная экономика”

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема: “География морского транспортаРоссии”

Студент группыФ1-3                                            Сибиряков К.И.

 Научныйруководитель                                   доц.Плисецкий Е.Л.

Москва - 1998

План

Введение . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Глава 1. Историяразвития морского транспорта . . . . . . 3

Глава 2. Современноесостояние морского транспорта

                и этапы реализации ряда программ  возрож-

                денияморского флота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Глава 3. РольСеверного морского пути и портов на по-

                бережьеСеверного Ледовитого Океана . . . . . . 26
       Глава 4. Портовое хозяйство. Порт и город. Взаимное

               влияние . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Заключение . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26-27

Приложение (карты, графики, таблицы) . . . . . . . . . . . . .

Список изпользованнойлитературы . . . . . . . . . . . . . . . .

Введение

Морской транспорт имеетважное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно набольшие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Всеэкономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем,потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.тгрузов в год. Важную роль он играет  и в выполнении каботажных перевозокнароднохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районыКрайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практическиотсутствуют или неэффективны.

Морской транспортобладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозкакаждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно,меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские судаспособны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет взначительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Особенностигеографического положения России, замерзаемость многих портов (только вНовороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами),структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другиеособенности выдвигают определенные требования к национальной морскойтранспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствиенационального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь дляразвития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

Глава 1. История развития морскоготранспорта

Белое  и Баренцево моряосваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существоваликрупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказыанглийских судовладель­цев. С выходом России к Балтийскому побережью главнымпортом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских паро­ходов.Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие ЮгаРоссии сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их косновным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIXвека азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место средиморских портов России, на их долю приходилось свыше ²/₃всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Удельныйвес морей в общем морском грузообороте в 1913 году составлял1 (%):

Петербург был самымкрупным по грузообороту и наиболее благоуст­роенным портом России. Егогрузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу -  2,6 млн.т, по ввозу -  4,1 млн. и по каботажу -  0,5 млн. т.  70 % импорта,поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым погрузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборотавыделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельски Владивосток.

Общий грузооборот морскихпортов России в 1913 году в дореволю-

ционных границах составлял  41 млн.т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж¹ - 0,6млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т2 .

В морском экспортепреобладали  грузы : хлебные -  52,8%; лесные -  21,1; руда -  10,5; нефть - 5,6%. В импорте  65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузыперевозились преимущественно  на ино­странных судах . Средняя дальностьперевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Низкий техническийуровень оборудования русских портов был при­чиной малой их производительности.Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда  . В 1916 годувнешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

С первых же лет Советскойвласти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флотсильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государствозакупало суда за границей и строило новые на своих верфях. Грузоподъемностьморского торгового флота к началу 1937 года составила 1 250 тыс. рег. т (1913г. - 893 тыс. рег. т).

массовые грузы для вывоза морем заграницу”[1].Из северных портов к тако­вым были отнесены Ленинград и Мурманск, из южных -Мариуполь, Рос­-

тов-на-Дону, Новороссийск иМахачкала.

Началось строительствоновых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное времябыли построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощныеэлеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе,переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов(Ленинград,Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооруженыжелезобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам былиреконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.

Быстрое развитиенефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузооборотуКаспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое местосреди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозкипо Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР:

В 1940 году экспортсоставлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельноговеса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР состороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствиероста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимостьввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войныморскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43%причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССРпотерял  380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончанияВеликой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условияхразрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлениюпортов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морскиепорты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

В послевоенное времяторговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег.т):

Суда строились как нанаших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Япониии других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестоеместо в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно ссоциалистическими странами, и ростом  морского торгового флота, увеличилосьдоля заграничных перевозок..

Быстрыми темпами растет итанкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, ониэффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Однако крупные танкеры,имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладаетсамым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торговогофлота была использована ядерная энергия.

В пассажирских сообщенияхшироко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.

Грузооборот морскоготранспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, аперевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образомшироким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны.Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличиласьдальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняядальность перевозок более 6 тыс. км.

Немного больше половиныморских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - восновном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес,каменный уголь, зерно и химические грузы.

Около половины экспортаприходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебныегрузы и каменный уголь.

На морском транспорте,как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки,которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярныегрузовые и пассажирские , а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездкиодного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и впригородном - 31 км.

В  70-80-х годах морскойтранспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил нарядус каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от егодеятельности, по данным Госкомстата СССР, составила в 1987 году 3060 млн.руб.

    Период такназываемого застоя (1970-1986 гг.) для  морского транспорта был, наоборот,периодом самого бурного за всю его историю комплексного (со всей инфраструктурой)развития с использованием лучших достижений отечественной и зарубежной науки итехники - это видно из следующих показателей:1                                        1969г.         1986г.

В канун распада СССРморской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс,имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов,крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный ислужебно-вспомогательный флот.

В составе морскоготранспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшейпроизводительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтныхзаводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современнымоборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.

Морской транспорт имелсобственную хорошо развитую инфраструктуру.

В 80-х годах в результатезначительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорциямежду провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-занедостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особеннопри перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдахпортов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, чтоприводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставкигрузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

Сложившееся положениепривело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям запростои их судов в наших портах.

Положение в какой-то меребыло улучшено. Морской транспорт, хотя и с определенными финансовымизатруднениями, которые были всегда, продолжал развиваться.

К концу 1990 годовморские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностьюудовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых инароднохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущихмест в мире.

Распад СССР привел крезкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономическихсвязей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортнымиуслугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потерииностранных инвесторов.

Состояние и развитиеморского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основнымифакторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменениемпорядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности,резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальнойреформы в области управления и экономики.

После раздела отраслиРоссия ощущает острую нехватку провозной способности флота и пропускнойспособности портов. На ее долю пришлась примерно половина производственныхмощностей морского транспорта СССР, что значительно меньше потребностейнародного хозяйства. При этом положении усугубляется еще и тем, что оставшиесяпроизводственные мощности составляют уже не единую транспортную систему, а ееотдельные фрагменты, блоки, зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующиеструктуре российских грузопотоков.

В Северо-Западном и Южномбассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов, танкеров ледового класса,морских паромов, лихтеровозов. большой части пассажирских судов. На Балтикеотсутствует наливной флот, на Черном море - сухогрузный.

Также распад привел кпотере Россией крупнейших морских портов на Балтийском, Черном, Азовском иКаспийском морях и, как следствие, оттеснению страны от важнейших морскихкоммуникаций, от своих основных торговых контрагенов, от ряда благоприятных дляжизни и хозяйственной деятельности районов.

Серьезно осложнилась ивоенно-стратегическое положение России в Мировом океане в результате ослабленияВоенно-морского флота, потери им важных пунктов базирования.

Наконец в связи споявлением новых независимых государств на западной и южной границах Россиивозникла проблема делимитации1 морской границы. Возник ряд важнейшихмеждународно-правовых вопросов, касающихся морских интересов России ивозникающих в результате прекращения действия СССР.

За счет выполнениябольшого объема проектных проработок и проведенных переговоров с отечественнымии иностранными банками, акционерными обществами и другими заинтересованнымиорганизациями и в дальнейшем заключения контрактов на строительство,медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты.

Глава 2.Современное состояние морского транспорта и результаты выполнения ряда программвозрождения флота

На сегодняшний момент наморском транспорте сложилась следующая ситуация.

 Первое место вгрузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленныхгрузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осущеоляютсявнешнеторговые связи со странами

Тихоокеанского региона, атакже обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районамиДалыего Востока. К наиболее êðóïíûìçäåñü относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток,Находка, расположенный около нее новый  порт Восточный с крупными угольным илесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морскойпаромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте -Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся уРоссии порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесьнаходится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск сглубоководным нефтепирсом «Шесхарис» ,позволяющим обслуживать суда грузоподъемностьюдо 250 тыс. т.Ìåíüøåå значение имеет также нефтяной портТуапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане,а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки длястроительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовыхпортов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта истроительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

В бассейнеСеверного ледовитого океана (третье место по объемам отправленых грузов - 15 %)выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск -специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственнымнезамерзающим портом России на Севере.

       Важноезначение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон,Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе Северного морского пути.В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) спомощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточномучастке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийскийбассейн занимает примерно такое же место по отправле-ниюгрузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположенсамый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург. Меншийгрузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортныхсвязей Калининградской области с основной территорией России труднопереоценить.

      В Каспийскомбассейне ( всего 0,4 % отправленных грузов) действуют два относительно крупныхпорта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи сповышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенноМахачкалинского, наблюдаются значительные трудности.*

Необходимость взаимосвязанногорешения указанных  выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсовпотребовала разработки  многих проектов возрождения морского флота, в частноси проектафедеральной целевой программы (ФЦП) "Мировой океан".

Служба морского флотаприняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представиласогласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФпо разделу 8 "Транспортные коммуникации России в Мировом океане".Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

Теперь перейдемнепосредствено к главному. Специфика морского транспорта заключается в том, чтоосновная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако впоследние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественногопроизводства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морскихсудов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.

В настоящее время среднийвозраст морских судов российского флота составляет 19 лет, в то время как вмировом морском флоте идет постоянное обновление благодаря строительству новыхсудов.

Правительство РФ осознаетсложность положения на таком важном для страны виде транспорта. В соответствиис Государственной программой возрождение торгового флота России проделанаопределенная работа по строительству транспортных судов, увеличению пропускныхспособностей морских и речных портов, поддержанию объектов. обеспечивающих безопасностьмореплавания, ремонт и обслуживание судов с ядерными энергетическимиустановками. Флот российских судоходных компаний пополнился 70 морскими судамиобщим дедвейтом 1 1251 тыс.т.

Вместе с тем с темреализация Программы идет с отставанием. Участие зарубежных судоходных компанийв перевозках российских внешнеторговых грузов составило в 1996 году 85% общегообъема перевозок, 30% внешнеторговых грузов перегружается в портах сопредельныхгосударств.

Теперь можно проследитьвыполнеие вышеуказанных программ по бассейнам:

Балтийский бассейн

Во внешней торговлеРоссии Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложилисьустойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ,уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимостьразвития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговыхперевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией,сложившейся в данном регионе.

В порту Санкт-Петербургстроятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т в год, рефрижераторныйкомплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительствонефтеналивного терминала: образована территория , установлено несколькорезервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчасперегружать до 11,5 млн.т нефтепродуктов. С завершением работ терминал будетперегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в год.

Выполнены технико-экономическиепроработки развития порта Высоцк, включая строительство новых причалов,железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3млн.т.

Ведутся проработкистроительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров,генеральных и других грузов.

Однако самыми крупнымиобъектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финскогозалива - это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн.т),нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн.т) и сухогрузный порт в районеУсть-Луги (35 млн.т).

Новый порт в бухтеБатарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км отСанкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснованиепервой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5 млн.т. Начатыподготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумяпричалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т. Резервуарный паркрассчитан на 400 тыс.м³.

Разработано и утвержденотехнико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районеУсть-Луги, расположенного в юго-восточной части Финского залива, в 100 км отСанкт-Петербурга.

В соответствии сраспоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено строительствоугольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год. Срок сдачи объекта вэксплуатацию - 1999 год.

Терминал предназначен длявыгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения груза ипогрузки на суда. В состав комплекса входят причал длиной 268 пог.м, подходнойканал, вагоноопрокладыватели, складские площади, перегрузочные механизмы и др.

В настоящее время ведутсяработы по образованию территории, дноуглублению, забивке шпунтовой стенки.Одновременно прорабатываются проекты последующего строительства комплекса поперегрузке черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Ведутся переговорыс заинтересованными инвесторами.

Новый порт в районеПриморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга.Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства:намечается построить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.тза счет средств российских и иностранных инвесторов. Ввод объекта предусмотренв 1999 году.

Для перегрузки сыройнефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение опроектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводнойсистемы от поселка Харьяга (республика Коми) до побережья Финского залива всоставе существующих магистральных нефтепроводов в направленииУса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся участков этой системы инефтеналивного терминала портового комплекса. То есть принят южный варианттранспортировки нефти с Тимано-Печорских месторождений.

Северный варианттранспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе странспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих месторожденийнаходится в стадии исследования.

Разработанотехнико-экономическое обоснование целесообразности строительстважелезнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга - Калининград- порты Европы.Однако из-за отсутствия средств на проектные работы дальнейшиеразработки приостановлены.

Азово-Черноморский бассейн

При отсутствиигосударственного бюджетного финансирования за счет средств морскихадминистраций портов, акционерных обществ и привлеченных средств ведутся следующиеработы.

В порту Новороссийскстроится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн.т зерна, 120тыс. контейнеров, 1 млн.т автопаромных и 0,5 млн.т генеральных грузов.Образована территория площадью 12 га, введен в эксплуатацию по временной схемеавтопаромный комплекс мощностью 0,6 млн.т.

Разработано и утвержденотехнико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричаламощностью 15 млн.т сырой нефти. Работы предполагается начать в первом полугодии1998 года.

Прорабатываются вопросыстроительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки наэкспорт нефтепродуктов.

Строится комплекс дляперегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов.

Ведутся реконструкция итехническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой железнодорожныхпутей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно - вагон.

Компанией"Внештрейдинвест" задействован комплекс по отгрузки на экспорт жидкихудобрений.

В порту Геленджикразработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции истроительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн.т иперевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечаетсяосуществить за счет внебюджетных средств. Распоряжением Правительства РФ в 1997году открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания.

Порт Темрюк.В портуведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлениюоградительного мола и дноуглублению подходного канала.

Разработанотехнико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортногоузла,предполагающее довести мощность порта (1 очередь) до 4,5 млн.т, а вперспективе до 8 млн.т.

Основным сдерживающимфактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездныхжелезнодорожных путей. Получена принципиальная поддержка в решении этоговопроса со стороны МПС России и Северо-Кавказского отделения железной дороги.Готовится постановление Правительства РФ по приданию порту международногостатуса.

В порту Сочи на основанииУказа Президента РФ "О мерах по поддержке развития города-курортаСочи" и постановления Правительства РФ "О федеральной целевой программеразвития города-курорта Сочи на период до 2010 года"  разрабатываетсястратегический план развития Сочинского порта: реконструкция пассажирскихпричалов и восстановление морского вокзала.

Таганрогский порт.Ведется строительство нового грузового района порта в Миусском лимане с цельювыноса пылящих грузов из Таганрогского порта и улучшение экологическойобстановки города. Однако в связи с недостатком собственных средств и отсутствиемфинансовой поддержки со стороны государства работы приостановлены.

Начато строительствонового порта на мысе Железный Рог, но в настоящее время оно приостановленоиз-за отсутствия финансовых средств у заказчика АО "Нефтегаз".

Получены предложения АО"Тольяттиазот" о переключении части транспортировки сжиженногоаммиака с украинского порта Южный на российское Черноморское побережье. Этотвопрос находится в стадии проработки.

В соответствии сраспоряжением Правительства РФ принято решение о строительстве портовоготерминала в районе Новороссийск с вынесенными причальными устройствами дляперегрузки сырой нефти в объеме 15 млн.т в год на первом этапе и в перспективедо 64 млн.т в год.

В настоящее время наАзово-Черноморском бассейне функционирует паромные переправы между портамиНовороссийск- Самсун (Турция); Новороссийск - Бургас (Болгария) - Поти(Грузия); Новороссийск - Варна.

 В связи с полнымотсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможностипостроить и поставить на паромные линии российские паромы. Ежегодные валютныепотери России по экспертной оценке составляют 25 - 30 млн.$.

Разработки проектоворганизации комплексных паромных перспективных перевозок на Турцию и Болгариюприостановлены, так как на эти цели в течение двух лет у Минтранса РФ ненашлось необходимых средств.

Дальневосточный бассейн

В Восточном порту сдана вэксплуатацию вторая очередь угольного терминала мощностью 6,5 млн.т в год,построен причал для перегрузки минеральных грузов. Продолжается строительствокомплекса мощностью 2 млн.т для отгрузки на экспорт калийной соли,нефтебункеровочной базы на 4,5 млн.т и причала для перегрузки минеральныхгрузов.

В Находкинском портупроведена реконструкция двух причалов с образованием дополнительных складскихплощадей. Однако из-за отсутствия финансовых средств работы по реконструкцииостальных причалов прекращены.

На мысе Астафьева ведетсястроительство нового лесного терминала, состоящего из четырех причалов общейпропускной способностью до 2 млн.т лесных грузов в год. Введен в эксплуатациюпричал в длиной 170 пог.м.

В порту Владивостокпланируется строительство контейнерного терминала, а также создание новогогрузового района на полуострове Шкота пропускной способностью 5 млн.т истроительства второго железнодорожного входа в порт.

Длительное время нерешается вопрос о начале строительства транзитного морского порта в бухтеТроицы Хасанского района Приморского края в рамках проекта "Туманган".Внешнеторговые транзитные грузы могут "уйти" на порты Северной Кореикоторая придает очень серьезное значение развитию своих портов. Медлительностьв решении этого вопроса может привести к негативным последствиям длядеятельности наших дальневосточных портов.

В Ванинском портупостроено нефтебункеровочная база мощностью 1 - 1,5 млн.т, база метанола,ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений.

В остальных портахрегиона из-за отсутствия материальных средств существенные мероприятия пореконструкции и развитию практически не проводятся.

Северный бассейн

В Мурманском портуведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки глинозема, минеральныхудобрений и апатитов.

В Архангельском портуиз-за отсутствия государственной поддержки никакого развития не проводится.Мелеет судоходный канал, так как нет необходимых средств на землечерпание.

Каспийский бассейн

Разработанотехнико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинскогопорта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузныесуда.

Разработано и утвержденотехнико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районепоселка Оля Астраханской области. Построен Пионерный причал для обработкиролкеров.

Подводя итоги за 1993 -1997 гг., получается, что в соответствии с Программой за пять лет необходимобыло ввести в эксплуатацию 885 млн.т перегрузочных мощностей, но введено всеголишь 20%.

* Журнал "Морской флот"1998/№3-4   стр.10   " Программа возрождения флота России . . . . "

Государственная поддержкамогла бы дать значительный толчок в форсировании наращивания портовыхмощностей. Однако пока такое мероприятие отчетливо не просматривается, а лишьограничивается постоянными рассмотрениями хода выполнения Программы, что недает практически никаких положительных результатов.

Подведя некоторые итогиразличных программ, обращенных на возрождение морского транспорта, к концу 1997года под контролем российских судоходных компаний находится приблизительно 1100транспортных судов суммарным дедвейтом 14 млн.т, провозная способность которыхсоставляет 130 млн.т грузов в год. Такой флот мог бы удовлетворить  потребностиРоссии в перевозках грузов морем, однако усилиями российских законодателей,которые не  учитывают в законах специфику морского флота, это не происходит.Поэтому российские судовладельцы вынуждены регистрировать суда под иностранными"удобными" флагами. Из 14 млн.т дедвейта под российским флагом зарегистрированоменее 8 млн.т (57%). Флот морских пароходств в России практически необновляется. Из введенных в эксплуатацию в текущем году 16 судов общимдедвейтом 171,5 тыс.т только 4 судна (49,4 тыс.т дедвейта) вошли в составроссийского флота (2 контейнеровоза и 1 лесовоз - в АО"Дальневосточноеморское пароходство" - и один танкер ледового класса - в состав"Лукойл Арктик танкер"). Флот продолжает катастрофически сокращаться. Только в 1997 году по предварительным данным он сократился на 78единиц  дедвейтом 894,3 тыс.т.

Российский флотвытесняется с перевозок отечественных грузов в область кросстрейда. Если в 1996году было перевезено 15,5 млн.т российских внешнеторговых грузов из них 3,5млн.т на условиях доставки российской стороной, то в 1997 году - 13,9 млн.т изкоторых только 2,1 млн.т - на российских судах.

В каботаже обеспеченаперевозка всех предъявленных грузов в районы с круглогодичной навигацией и впункты с ограниченным периодом навигации. Вместе с тем действующая система,когда северные регионы получают средства государственной поддержки завозагрузов в конце навигационного периода, приводит к затяжке завоза до критическихсроков навигации и требует мощного  ледокольного обеспечения. Для своевременныхперевозок в районы Крайнего Севера в 1997 году были заключены прямые договоры садминистрациями регионов на перевозку 156 тыс.т нефтепродуктов, что на 30%больше, чем в 1996 году. Однако договор с пароходствами на перевозку грузов вкаботаже заключается неудовлетворительно.

Неритмичность работыпаромной переправы Ванино-Холмск вызвана задолженностью Сахалинской железнойдороги Сахалинскому морскому пароходству, суда которого обслуживают переправу.Из-за задержек с оплатой возникают проблемы с приобретением бункерного топливадля паромных судов.

Объем перевозок взагранплавании снизился из-за сокращения флота.

Сокращаются перевозкипассажиров из-за отсутствия пассажирского флота. Полностью прекратилисьперевозки на Северном и Балтийском бассейнах, а на Дальневосточном бассейне кконцу пассажирские перевозки осуществляются фактически только паромами.

Грузооборот портов ипричалов коммерческих структур в 1997 году составил 140млн.т (увеличился посравнению с прошлым годом на 5%). Рост связан с увеличением экспорта грузов изРоссии морем через российские порты, который составил 120 млн.т.

В 1997 году введеныперегрузочные мощности на 4,1 млн.т грузов в год и причалы протяженностью 1053м. Объем перегрузочных работ в  морских портах в 1997 году возрос на 101% посравнению с прошлым годом. Увеличился объем перегрузки в портах: Мурманск - на14%, Новороссийск - 11,8%, Санкт-Петербург - 8,3%, Калининград - 15,3%,Таганрог - 32,8%, Высоцк - 64%. Впервые преступили к перегрузке внешнеторговыхгрузов порты Темрюк (Краснодарский край) и Оля (Астраханская область). Из-завысоких железнодорожных тарифов снизился на 15-20% объем  перегрузки внешнеторговыхгрузов в портах Дальнего Востока.

Для решения вопросовзагрузки российских портов и железных дорог, особенно Транссибирскоймагистрали, создан Международный координационный совет по транссибирским перевозкам.       

Экономические результаты

По предварительной оценкев 1997 году финансовый результат деятельности предприятий и организацийморского транспорта составил  409,7млн.руб. прибыли.

Увеличилась прибыльотносительно прошлого года  ЗАО "Приморское морское пароходство", впортах Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Высоцк. Однако 40% предприятийзакончили год с убытками.

Финансовое состояниеухудшилось по сравнению с 1996 годом в Северном, Новороссийском,Дальневосточном морских пароходствах, в портах Выборг, Владивосток, Находка.

Глава 4. Портовое хозяйство. Порт и город.

                Взаимное влияние.

Главная задача морскогопорта заключается в погрузке и выгрузке морских судов и в передаче грузов надругие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, авиационный,трубопроводный. Вместе с тем порт должен обеспечить комплексное обслуживаниесудов, то есть снабдить их во время стоянки в порту топливом, водой, продовольствием,запасными частями и оборудованием, произвести неотложный ремонт, смену экипажаи т.д. Но следует пояснить, что морскими называются все порты, способныепринимать морские суда, но располагаются они вовсе не обязательно на берегуморя. К примеру морской порт Архангельск имеет подходной канал по реке СевернойДвине протяженностью 76 км.

Таким образом, морскойпорт является важнейшим транспортным уз­лом, где стыкуются различные видытранспорта, где производится одна из самых сложных, ответственных идорогостоящих операций по перевалке грузов. Поэтому морские порты стали главнымпредприятием, составляю­щим основу таких транспортных узлов, как Ленинградский,Владивосток­ский, Находкинский и другие. Они являются важными центрами всей транспортной системы нашей страны.

Морские порты можноклассифицировать по назначению (торговые, специализированные, промышленные,промысловые), по видам перерабатываемых грузов (лесные, угольные, рудные,специальные), по месту расположения и по ряду других признаков. Возникновениеморского порта всегда вызывало появление нового города. Это послужилооснованием для появления такого термина, как “портовый город” или “город-порт”.Например Петербург, рожденный именно как порт, потом благодаря порту, его выгодномурасположению и огромному значению для внешних торгово-экономических и политическихсвязей город вырос в крупнейший индустриальный и культурный центр государства -его столицу на два столетия.

Как военный пост  и базаТихоокеанской эскадры был заложен Владивосток. Для торговли со средиземнымистранами на месте маленькой деревушки двести лет назад начали строить большойпорт, теперь это известный во всем мире порт и город Одесса. Можно привести еще множество примеров влияния морского порта на развитие инфраструктуры.

В освоении ДальнегоВостока морские порты  сыграли особую роль. Если первоначально восточные районыРоссии осваивались сухопутным путем от Урала к Тихому океану, то с выходом кпобережью был сделан стремительный “бросок” уже морским путем на Камчатку, наКурильские острова и Кондорские острова.

Порт был всегда причинойболее высокого роста населения в портовом городе. В период между переписяминаселения 1959 и 1970 гг. численность жителей Магадана увеличилась на 48%,Владивостока - на 52, Находки - на 68, Петропавловск-Камчатского - на 80%,несмотря на то что климат там далеко не средиземноморский.

Теперь перейдем непосредственнок анатомии порта .

Как уже говорилось,основное "рабочее место" в морском порту - это его причалы, егоперегрузочные комплексы. Они по характеру работы, по видам перерабатываемыхгрузов или по направлениям грузопотоков сводятся в грузовые районы - основноехозяйственное подразделение порта, выполняющее его главную задачу, то естьпогрузку - выгрузку судов, вагонов, автомобилей, хранение грузов, оформлениенеобходимых коммерческих документов и многое другое. Грузовые районыобеспечивают получение портом основной части доходов, их работа определяетглавные количественные показатели порта: выполнение плана по грузообороту, посвоевременной и качественной обработки транспортных средств.

В настоящее время морскойфлот в нашей стране и в других ведущих морских государствах пополняется восновном специализированными судами, предназначенными для перевозки строгоопределенных грузов.

К числу такихспециализированных комплексов можно в первую очередь отнести контейнерныетерминалы. Их специализация заключается прежде всего в оснащении особымиперегрузочными механизмами. За счет этого интенсивность грузовых работ уменьшилась в 3-4 раза.

Такое направление -укрупнение грузового места - прослеживается и на железнодорожных паромныхперегрузочных комплексов, которые сегодня завоевали прочные позиции в нашихморских портах, и в ряде зарубежных портов.

Кроме грузовых в портахимеются пассажирские причалы. Для обслуживания дальних рейсов предназначеныморские вокзалы, которые представляют собой комбинаты различных услуг дляпассажиров.

Склады являются одним изважнейших элементов порта, они во многом определяют его производственныевозможности. Для навалочных грузов, контейнеров, круглого леса применяютсяоткрытые склады.

Емкость открытых складоввелика. Так, угольные и рудные комплексы, рассчитанные на обработку морскихгигантов грузоподъемностью 100-150 тыс.т, могут хранить одновременно 500-700тыс.т груза нескольких видов, а склады для контейнеров делаются вместимостью5-7 тыс.ед и более.

Крытые склады по своему назначениюподразделяются на склады для штучных грузов, для зерна (элеватора,механизированные амбары), для навалочных грузов крытого хранения, напримерцемент, сахар-сырец, удобрения, для рефрижераторных грузов и фруктов, дляжидких грузов наливом,  для металлопроката.

Крытые склады - этосложные инженерные сооружения, рассчитанные на производство грузовых работ свысокой интенсивностью, оборудованные системами пожаротушения, сигнализации иблокировки, устройствами для удобной передачи грузов в зону действия причальныхперегрузочных машин и для погрузки - выгрузки железнодорожных вагонов и автотранспорта.

Бункеровочные нефтебазыснабжают судотопливом и перерабатывают за год до 1-2 млн.т различных видовтоплива и смазочных масел.

В тыловой части портаобычно располагаются ремонтные мастерские и другие здания и сооруженияпроизводственного и бытового назначения.

Взаимное влияние порта и города

Морские портырасполагаются почти во всех случаях в пределах городской черты или внепосредственной близости. Они связаны прочными и самыми различными связямисоциального, хозяйственно-экономического и технологического характера.

Взаимоотношение междупортом и городом сложные и порой противоречивые.  на протяжении многовековойистории они изменялись. Первоначально условия жизни простого рабочего люданикого не интересовали, лучшие участки морского берега отводились под портовыесооружения или особняки толстосумов. Прилегающие к порту территории быстрозастраивались жилыми или другими городскими зданиями, которые, с одной стороны,ограничивали развитие порта, с другой стороны, нормальному проживанию в этихкварталах мешал порт с его круглосуточным шумом и суетой.

Только в наши дни сталиглубоко изучаться вопросы охраны окружающей Среды, здоровья людей, работающих ипроживающих в близи промышленно-транспортных комплексов, вблизи морских портови сопутствующих предприятий. Поэтому плотность промышленной застройки новыхтерриторий портовой зоны в наши дни значительно снизилось.

Заключение

Сегодня транспорт РФпереживает не лучшие времена. Все то, что накопилось в доперестроечные годы вобласти организации перевозок, базировавшейся на долголетних практическихдостижениях, работах отраслевых научно-исследовательских институтов, оказалосьво многом бросовым. Замена системы управления транспортом системой регулированияпривела к полному разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.

Падение, по существу,всех видов производства пропорционально отразилось на снижении интенсивностиработы транспортной системы. Вместе с тем совершенно очевидно, что процессоздоровления экономики с России жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчаспоявились ростки реструктуризации производства промышленной продукции,обустройства жизнебыта.

В связи с этим станетнеизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны. Однако еслисегодня не заняться подготовкой такой реконструкции, то с каждым днем это будетстановится все затруднительней, тем более что наша страна отстала от зарубежныхстран как по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.

Особо это заметно наморском транспорте, и нужно, не откладаывая ни на минуту, перейти к наиболееэффективному решению этих проблем, так как они оказывают большое влияние наэкономическое положение страны.

1.

8.Хачатуров Т.С. Размещениетранспорта в капиталистических странах и в СССР. М.,1939

1 Хачатуров Т.С.  Размещение транспорта в капиталистических странахи вСССР. М., 1939, с. 489.

2 Материлы постатистике путей сообщения, вып. 107. М., 1930г.

¹ Средикаботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдольсвоих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большойкаботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морскихбассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеетменьшое значение

2   План электрификации РСФСР

1  Журнал "Морской флот".Статья О. Гузвенко "... В деятельности морского транспорта никакого застояне было"стр.3. М., 1997/№3

1 Определение государственной границы сописанием ее прохождения и нанесением на карту в соответствии  с заключеннымдоговором.

* См.приложение

1 Общая грузоподъемность судна.