Проектирование новой железнодорожной линии

Курсовой проект

Тема:

«Проектирование новой железнодорожной линии»

1. Исходные данные

В соответствии с заданием на проектирование необходимо разработать проект участка новой железнодорожной линии. Топографические условия местности представлены в прилагаемой карте в горизонталях масштаба 1:25000. Дорога однопутная, колея 1520 мм, проходит по Саратовской области.

Вид тяги – тепловозная, тип локомотива – 2ТЭ10В, устройства СЦБ – автоблокировка.

Так как годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации составляет – 16 млн. т.км/км в год, то по СТН Ц-01–95 проектируемая дорога относится к II категории железнодорожных магистральных линий.

Тип верхнего строения пути: рельсы Р-65, шпалы железобетонные, число шпал на 1 км 1840, толщина щебеночного балласта под шпалами 30 см, песчаная подушка 20 см. Ширина основной площадки земляного полотна 7.3. м.

Размеры грузовых перевозок и пассажирского движения по проектируемой линии на расчетные годы эксплуатации принимаем в соответствии с данными, приведенными в таблице 1.1.

Таблица 1.1.

Основные параметры проектирования; руководящий уклон (i_p), полезная длина приемоотправочных путей (Lno) – подлежат выбору.

2. Описание района строительства

Район строительства задан картой масштаба 1:25000, сечение горизонталей через 5 метров. Необходимо запроектировать 2 вариант трассы, начинающейся на ст. А в западной части района и выходящей на направление Б – восточное направление.

Местность пересеченная. Высшая точка 257. находится на севере района проектирования.

3. Выбор направления и руководящего уклона

На выбор направления трассы влияют экономические и природные условия. К первым относятся: значение проектируемой железнодорожной линии, положение экономических центров в районе проектирования, размеры и характер предстоящих перевозок; ко вторым – топографические, инженерно-геологические, мерзлотные, сейсмические, гидрографические и другие природные условия района проектируемой дороги.

Экономические условия определяют опорные пункты трассы, т.е. те экономические центры района, через которые должна пройти проектируемая дорога.

Природные факторы определяют фиксированные точки трассы, т.е. такие точки на местности, через которые целесообразно провести трассу по природным условиям.

Варианты направления проектируемой линии оцениваются по ряду показателей: длине линии, сумме преодолеваемых высот в каждом направлении, средней крутизне уклонов местности на характерных участках хода между фиксированными точками, числу пересекаемых трассой больших водотоков, протяженность геологических неблагоприятных мест, и заведомо нецелесообразные направления отклоняются.

На основании данных, полученных в результате анализа рельефа местности, установлено, что по заданной территории могут пройти два варианта линии с руководящими уклонами 10 ‰ и 8 ‰.

Описание трасс.

Южный вариант трассы 10 ‰

С КМ0+00 до КМ1,450 запроектирована станционная площадка

Северный вариант -8 ‰,

С КМ0+00 до КМ1,450 запроектирована станционная площадка

4. Установление норм проектирования

Нормы проектирования устанавливаются в зависимости от категории дороги по СТН Ц-01–95:

Длина приемоотправочных путей:

l_по=Q/q+l_л,

где

– норма массы для локомотива 2ТЭ10 при руководящем уклоне 10 ‰;

– норма массы для локомотива 2ТЭ10 при руководящем уклоне 8 ‰;

q=8т/м – погонная нагрузка от состава;

l_л=33 м. – длина локомотива;

, принимаем 850 м для южного варианта;

, принимаем 1050 м для северного варианта;

Длина станционных путей – 2400 м – для продольного расположения приемоотправочных;

Рекомендуемая разность уклонов – 8% _о.

Допускаемая разность уклонов – 13% _о.

Радиусы круговых кривых:

– в нормальных условиях – 4000 м;

- в трудных условиях – 1500 м;

- в очень трудных условиях – 800 м;

- по согласованию с МПС – 400 м.

Рекомендуемая норма разделительных площадок – 200 м.

Допускаемая норма разделительных площадок – 200 м.

Длина прямой вставки между кривыми, направленными в одну сторону: при нормальных условиях – 150 м, в трудных условиях – 75 м.

Длина прямой вставки между кривыми, направленными в разные стороны: при нормальных условиях – 150 м, в трудных условиях – 50 м

5. Основные показатели трассы

Показатели вариантов сведены в таблицу 5.1.

Таблица 5.1. Показатели трассы, плана и профиля варианта

6. Размещение раздельных пунктов

В результате проектирования вариантов новой железнодорожной линии и проведения тяговых расчетов, а т. ж. на основании расчетов установлено, что раздельные пункты находятся за пределами линии.

Расчеты производятся в следующем порядке:

где: t_техн =60 мин. – технологическое окно;

a_н =0,96 – коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих в пакете, к общему числу поездов;

t_рз =3 мин. – поправка на разгон и замедление поездов;

n_р. – расчетная пропускная способность;

2t=4 мин. – станционный интервал.

Нужно сравнить расчетное время хода, через которое необходимо устраивать раздельный пункт, с покилометровым временем хода по заданным трассам.

Расчёты произведены в программе SPEED.

Для южного варианта

следовательно, устройство раздельного пункта не требуется.

Для северного варианта время

следовательно, устройство раздельного пункта не требуется.

7. Размещение водопропускных сооружений

Целью данной части расчетов является устройство водопропускных сооружений на всем промежутке рассматриваемого участка новой железнодорожной линии. Именно они должны обеспечить пропуск воды и гарантировать безопасность и бесперебойность движения поездов при рациональных затратах на их строительство.

При расчетах необходимо по карте определить границы водосборов (бассейнов), выявить расположение логов и определить их уклон. На основании полученных данных можно непосредственно к расчету. Для этого необходимо определить площадь рассматриваемого водосбора.

Далее с помощью номограммы определяем расход притока для наименьшей из вероятностей 1 раз в 300 лет с учетом вида грунта (в нашем случае это – суглинок), после этого находим треть от полученного расхода (считая, что 2/3 притока аккумулируется) и определяем допустимый подпор.

Зная высоту насыпи, можно подобрать подходящий тип трубы с необходимым отверстием. Важно учитывать следующее: высота подпора и верхний край трубы должны находиться ниже бровки насыпи на 0,5 метра.

Все расчеты сведены в таблицу 7.1 и 7.2 для северного и южного вариантов соответственно. Далее сведения из этих таблиц будут использованы при расчете стоимости малых водопропускных сооружений.

Таблица 7.1. Ведомость водопропускных сооружений для южного варианта

Ведомость водопропускных сооружений для северного варианта

8. Определение строительной стоимости вариантов

Общая строительная стоимость линии:

К=a*(К_зр+К_ис+К_всп+К_лин+К_рп)+К_ж, где

a=1,4 – коэффициент, учитывающий стоимость временных сооружений и непредвиденные затраты;

К_зр – стоимость земляных работ;

К_ис – стоимость работ по искусственным сооружениям;

К_всп – стоимость работ по ВСП;

К_лин – стоимость различных устройств, пропорциональных длине линии;

К_рп – стоимость строительства раздельных пунктов;

К_ж – стоимость жилищно–гражданских объектов.

Стоимость земляных работ

К_зр=Q_зр*а_зр, где

Q_зр – суммарный объем земляных работ;

а_зр – средняя стоимость разработки 1 кубического метра грунта;

Результаты расчетов сводятся в таблицу 8.1.1 и 8.1.2 для северного и южного вариантов соответственно.

Таблица 8.1.1. Помассивный подсчет объемов земляных работ для южного варианта

Таблица 8.1.2. Помассивный подсчет объемов земляных работ для северного варианта

q_зр=Q/L;

где q-покилометровый объем земляных работ;

l-длина элемента, км;

тыс. м³/км – I категория трудности строительства;

тыс. м³/км I категория трудности строительства

а_зр=2,1 руб. стоимость разработки 1 кубического метра грунта для I категории трудности строительства;

Объемы земляных работ, определенные по продольным профилям, составленным по картам и планам в горизонталях, имеют, как правило, отклонение в сторону занижения против истинных объемов, подсчитанных по профилям натурных изысканий. Особенно это сказывается на участках сложного рельефа и еще в большей степени при трассировании по картам мелкого масштаба. Данное положение является следствием недостаточно точного отражения на картах микрорельефа местности.

III и III категориям трудности строительства соответствует значение поправочного коэффициента a_п = 1,10.

Стоимость верхнего строения пути

К_всп=Sk_всп*L, где

Sk_всп =86.1 тыс руб. – стоимость 1 км ВСП для Р65 с эпюрой шпал 1840 шт./км;

L – протяженность участков, имеющих данную мощность ВСП, км;

Стоимость устройств, пропорциональная длине линии.

K_лин=(k_пт+k_св+k_эн+k_э.н)*L, где

k_пт =18.4 тыс. руб. – стоимость подготовки территории строительства;

k_св =45,5 тыс. руб. – стоимость устройств связи и СЦБ;

k_эн =101 тыс. руб. – стоимость энергетического хозяйства;

k_э.н =1.3 тыс. руб. – стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента.

Стоимость строительства раздельных пунктов

К_рп=n_рп*k_рп,

где n_рп – количество раздельных пунктов на линии;

k_рп=458 тыс. руб. – стоимость строительства одного раздельного пункта;

;

Стоимость жилищно-гражданских объектов

Затраты по объектам жилищно – гражданского назначения учитывают пропорционально длине линии:

K_ж=k_ж*L, где

k_ж =206,5 тыс. руб. – стоимость жилищно – гражданских объектов;

Таблица 8.5.1. Строительная стоимость вариантов

9. Определение эксплуатационных расходов

Cдв=Cпк*L+A*(Dh_т/о+0.012*Sa)+Б*(Hвр т/о+0.012*Saвр т/о) – B*Lвр т/о, где

L – длина трассы;

Dh_т/о – алгебраическая разность высот, туда / обратно;

a – сумма углов поворотов;

Н_{вр т/о} – арифметическая длина высот тормозных спусков, туда / обратно;

a_{вр т/о} – сумма углов поворотов на вредных спусках, туда / обратно;

L_{вр т/о} – длина тормозных спусков, туда / обратно;

С_пк, А, Б, В-укрупненные нормы для определения расходов по пробегу одного поезда по показателям трассы.

Для южного варианта

Для южного варианта

Определим число грузовых поездов в направлении «туда» и «обратно»:

Nгр т=Гт*10⁶/(gн/б* Qср), где

gн/б=0,65 – коэффициент приведения веса нетто к брутто;

Q_{н ср.} - средняя масса грузового поезда.

Q_{н ср.} =Q_BH*h, где

h=0,8 – коэффициент приведения к средней массе;

Q_BH – зависит от руководящего уклона и типа локомотива;

Nгр о=(Го+Гт*(1/gн/б-1)*10⁶)/ Qср,

Определим число приведенных поездов:

Nпр т= Nгр т +365*mпс*nпс, где

mпс – коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;

nпс – число пассажирских поездов в сутки;

mпс=0,2+1,75*Qпс/Qгр,

где Qпс=1000 т. – средняя масса пассажирского поезда;

Nпр о= Nгр то+365*mпс*nпс,

Сдв= Cдв т*Nпр т+ Cдв о*Nпр о;

Определим затраты, вызванные остановками поездов.

С_ост=(k_рз+k_пр)*С_дв, где

k_рз=0,11; k_пр=0,13;

Расходы по содержанию постоянных устройств.

С_пу=n_i*k_i+L*Sk_л, где

k_i=49,56 – расходы по содержанию раздельных пунктов;

n_i – число раздельных пунктов;

k_л=8,31 – расходы на содержание 1 км. устройств.