Пассажирские перевозки

Исходные данные

Мощность пассажиропотока в час пик Q_max. = 800

Табл. 1

Табл. 2

Определяем значения мощности пассажиропотока по часам суток

Q_пасс. = Q_max.* ŋ_нi

Табл. 3

Рассчитываем время оборота, время рейса, эксплуатационную скорость автобуса на маршруте

Время оборота:

где L_м – протяженность маршрута, км

V_т – техническая скорость движения, км/ч

n_п.о. – количество промежуточных остановок

t_п.о. – время промежуточной остановки, мин

t_к.о. – время конечной остановки, мин

60 – переводной коэффициент

t_об. = = 1,03 час = 60 мин

Время рейса:

t_рейса = t_рейса = = 30 мин

Эксплуатационная скорость на маршруте:

V_экс =V_экс = = 19 км/ч

Выбор типа подвижного состава

Выбираем два типа автобусов, условно названных автобусами большой и малой вместимости, по которым ведется сравнение.

Табл. 4

Расчёт потребного количества автобусов

А_м = ,

где Q_max – максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;

q_н – номинальная вместимость автобуса, пасс.

t_о – время оборота автобуса на маршруте, мин;

Количество автобусов малой вместимости:

А_{м ЛиАЗ-5256} = 10 ед.

Количество автобусов большой вместимости:

А_{м ЛиАЗ-6212} = = 7 ед.

Определяем интервал движения автобусов

Интервал движения: I_а = , мин.

где t_о – время оборота автобуса на маршруте, мин;

А_м – количество автобусов на маршруте;

Для автобусов малой вместимости:

I_{а ЛиАЗ-5256} = = 6 мин

Для автобусов большой вместимости:

I_{а ЛиАЗ-6212} = = 10 мин

Табл. 5

Для определения организационных показателей работы автобусов для каждого значения часового пассажиропотока – часовое количество автобусов на маршруте и интервал движения, строим номограмму:

Номограмма для определения часовой потребности в автобусах на маршруте:

q = 124

q =85

По полученным данным составим таблицу

Табл. 6

Корректировка выпуска автобусов на маршрут

Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью ПАТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:

А_к^пик = А_р^пик * К_деф,

где А_к^пик – действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

А_р^пик – необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

К_деф – коэффициент дефицита автобусов = 0.96

Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте А_min, определяется по предельно допустимому интервалу движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:

A_min = = = 4 ед.

Табл. 7

Строим графики расчётного и скорректированного выпуска автобусов малой (q =85) и большой (q =124) вместимости на маршрут.

q =124

q =85

Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле: =

Табл. 8

Окончательный выбор автобуса делается по экономическому критерию – себестоимости перевозок S.

Себестоимость изменяется обратно пропорционально качеству предоставляемых услуг:

S = ,

где S_ﻻi – себестоимость 1 пасс-км при определенном значении ;

с – постоянная величина, равная значению себестоимости при = 1;

– коэффициент наполнения автобуса в заданный час.

Табл. 9

Для окончательного выбора автобуса определяют средневзвешенные величины коэффициента наполнения за сутки по формуле:

_ср.взв. = ,

где ∑Q_час – суточный пассажирооборот, пасс/сут.

∑АЧ – транспортная работа, авт-ч.

Для ЛиАЗ-5256_ср.взв.= = 0,75

Для ЛиАЗ-6212 _ср.взв = = 0,66

Для дальнейших расчётов выбираем автобус ЛиАЗ-6212_, так как себестоимость этого автобуса ниже, чем у автобуса ЛиАЗ-5256, что подтверждает графическое изображение.

Графоаналитический метод по определению рациональной организации работы автобусов и труда водителей

В качестве исходного материала данного метода служит диаграмма потребности в автобусах по часам суток.

Целью графоаналитического метода является определение минимально необходимого набора режимов работы автобусов и водителей на маршруте при достижении наименьших общих затрат (машино-часов) с учетом ограничений, определяющих те или иные нормативы (продолжительность смен водителей, предоставление обеденных перерывов, сменность и т.д.).

На первом этапе графоаналитического метода определяем:

– линию «максимум», соответствующую максимальному количеству выпускаемых автобусов А_max;

– зоны обеденных перерывов В₁ и В2, равные В₁(В₂) = А_max (0.5…2), ч;

– зону межсменного отстоя С;

– транспортную работу в автобусо-часах (Ач).

Определение рационального времени для обеденных перерывов и отстоев автобусов выполняется графически. Обеденные перерывы обычно предоставляются после окончания часов пик. Набор фонда времени на обеденные перерывы водителей утренних смен следует производить не позднее 5 часов после выхода последнего автобуса, а для водителей вечерних смен не позднее, чем за 4–5 часов до окончания работы автобусов на маршруте.

На втором этапе определяется общее количество машино-смен равное:

,

Где ∑t_нул – суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток, определяется по формуле:

∑t_нул =

∑t_нул == 1,22 ч

T_см – продолжительность рабочей смены водителя, ч;

T_см = 7 ч;

t_п.з. – подготовительно-заключительное время;

t_п.з. = 0,4 ч;

l_нул – нулевой пробег, км;

l_нул = 4 км;

V_т – техническая скорость, км/ч;

V_т = 23 км/ч.

= 15 смен,

Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:

ΔА_м = ∑АС – 2*А_max,

где ΔА_м – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автомобилей с двухсменным режимом работы.

ΔА_м = 15 – 2*7 = 1

Примечание. Если:

ΔА_м>0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;

ΔА_м<0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы;

ΔА_м = 0 – все автобусы имеют двухсменный режим работы.

На третьем этапе графически перестраиваем зоны «В1», «В2» и «С» таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом норм, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительности было минимальным.

Определение формы работы автобусных бригад

Для всех полученных режимов работы автобусов необходимо выбрать формы работы автобусных бригад с учетом того, чтобы месячный баланс рабочего времени В_{м норм} укладывался в норматив:

В_{м норм}. = 173 (+10)

Фактический месячный баланс определяется по формуле:

В_м = Т_см * Д_р, ч

В_м = (Т_м + t_доп + t_п.з. + t_нул.)*Д_р, ч

где Т_м – время работы водителя на маршруте;

t_доп – дополнительное время работы водителя по заказу;

t_п.з. – подготовительно-заключительное время;

t_нул – время на нулевой пробег;

Д_р – количество рабочих дней в течение месяца.

Т_см=∑t_{маршрута}+t_нул+t_н/з+t_заказа

Т_см=19/3+0.2+0.4=6.93 ч

Расчет цикличности работы водителей – чередование рабочих и выходных дней водителя – определяется по формуле:

Д_р =В_{м норм}. / Т_{см. факт}

Д_р = 173 /6.93 = 24,96 = 25 смен

Соотношение (Д_р/Д_к), где Д_к – календарное количество дней за месяц, будет являться основой для составления графика работы водительских бригад.

Д_р/Д_к = 25/30 = РРВРР

Табл. 10. График работы водительских бригад

Табл. 11. Сводное маршрутное расписание

Табл. 12. Суточная ведомость технико-эксплуатационных показателей

Список используемой литературы

1. А.И. Рощин, А.А. Пасынский Организация городского автобусного маршрута, М. 2008.