Залізничний транспорт України у 1943-1945 рр.: проблеми відбудови і забезпечення військових перевезень

ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ У 1943-45 РР.: ПРОБЛЕМИ ВІДБУДОВИ І ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВІЙСЬКОВИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Доктор історичних наук, професор О.Е. Лисенко на Міжнародній науковій конференції в грудні 2004 року зазначив що з1991 по 2004 рр. в Україні підготовлено і опубліковано більше 150 ґрунтовних робіт, серед яких-кандидатські і докторські дисертації з проблем історії Другої світової Великої Вітчизняної воєн. Автори цих видань домагаються пошуку істини й сприяють встановленню правди про війну. Серед них - комплексне дослідження М.В. Коваля з історії України, де зроблена спроба окреслити в загальних рисах окремі напрямки роботи транспорту в період відбудови, як от: "Особлива увага приділяється створенню умов для першочергових господарських заходів, зокрема в машинобудівній промисловості, на електростанціях і транспортних магістралях".¹ Тому подальше комплексне дослідження проблеми функціонування транспорту, зокрема залізничного, залишається одним з важливих завдань у справі відтворення об'єктивної історії завершального періоду війни. Автор в даній публікації робить спробу підсумувати дане питання саме з таких позицій.

Однією з проблем відбудови транспорту було те, що цей процес розпочинався на фоні зруйнованого народного господарства республіки, зокрема було знищено 16,1 тисяча промислових підприємств, на яких до війни було зайняло 2,6 млн. працюючих, 882 шахти Донецького вугільного басейну, сотні підприємств інших галузей.²

Значними були руйнування на залізничному транспорті. Гітлер конкретизував завдання своїм підлеглим по його руйнуванню, вказуючи: "Необхідно добитися, щоб при відступі із районів України не залишилося жодної рейки".³ За роки війни фашисти вивели з ладу 10 магістральних залізниць, 5,6 тисяч залізничних мостів, 1,8 тис. за іншими даними, 1916 вокзалів й станцій. При відході групи армій "Південь", в районі Донбасу було зруйновано 6 тис. кілометрів шляхів, 1500 мостів, 27 локомотивних депо, 400 вокзалів й станційних приміщень, більше 25 тис. кв.метрів житлової площі. Загальна сума збитків в Донбасі становила 70 відсотків вартості основних фондів.⁵ В межах Північно-Донецької і Південно-Донецької магістралей окупанти зруйнували 8 тис. головних й станційних шляхів, 1500 мостів, 27 паровозних депо, 38 вагонних приміщень, більше 250 тис.кв. метрів житлової площі.⁶ На Південній залізниці із 904 мостів загального довжиною 19617 кілометрів було зруйновано 193 довжиною 4176 кілометрів.⁷

Значними були руйнування залізничного господарства в деяких інших промислових областях України. В межах Ворошиловоградської області було знищено 675 кілометрів шляхів, 70 вокзалів, 227 мостових переходів протяжністю 2143 метрів, 8 паровозних депо. Загальна сума збитків склала 33782660 крб.⁸ Залізничному господарству Запорізької області були нанесені матеріальні збитки в розмірі 132 млн.крб.⁹ В таких до війни промислових і транспортних містах республіки як Дніпропетровськ І Дніпродзержинськ повністю був знищений увесь комплекс залізничних споруд.¹⁰ Ворогом були зруйновані усі паровозні і вагонні депо Південно-За хідної магістралі. Збитки становили 1,6 млрд.крб.¹¹

Великими були руйнування на дорогах і областях Півдня України. На території Миколаївської області були повністю зруйновані залізничні шляхи, вокзали, споруди.¹² На Одеській залізниці було зруйновано 1088 мостів, 176 вокзалів, 34 локомотивних депо, інші господарські споруди. Збитки склали більше 1 млрд. карбованців.¹³

На руйнуванні транспорту до певної міри позначилися евакуаційні процеси 1941-42 рр., коли залізничники намагалися вивезти в тил не лише рухомий склад, але й верхнє залізничне полотно. Те, що залізничники не встигли евакуювати, спеціальні формування НКШС приводили в непридатний стан. Також на технічному стані доріг позначилися диверсійна діяльність підпільників і партизан у фашистському тилу у 1941- 44 рр. В передвоєнний період довжина залізниць в Україні становила 20102 км. Окупаційній фашистській адміністрації вдалося відновити 15740 км. шляхів.¹⁴ Аналіз подій 1942-43 рр. дозволяє зробити висновок, що партизанські формування на окупованій ворогом території розгорнули інтенсивні бойові дії на залізничних комунікаціях ворога. Так, партизани з’єднання С.А.Ковпака в кінці листопада – на початку грудня 1942 р. провели операцію під умовною назвою "Сарненський хрест»¹⁵ В районі Волині діяли партизани О.Ф.Федорова. Їх основний удар мав бути скерований на Ковельський залізничний вузол. З 7 червня 1943 р. й квітень 1944 р. партизанами з’єднання було підірвано на дільницях Ковельського вузла 611 ешелонів й пущено під укіс 8 бронепоїздів.

Ще однією проблемою відбудови транспорту було те, що цей процес розпочинається на фоні значних людських втрат, Адже в Україні загинув кожний п’ятий її мешканець, а 2,5млн. осіб було вивезено до Німеччини. На величину втрат вплинув фактор продовжуваності воєнних дій. Протягом 40 місяців з 22 червня 1941 р. по жовтень 1944 р., Україна була найважливішим театром воєнних дій.

Ще однією проблемою відбудови транспорту було те, що цей процес проходив не тільки на фоні значних руйнувань народного господарства й транспортної галузі, а й в період коли на території республіки відбувались майже дворічні бойові дії, які досягли свого апогею весною-літом-восени 1943 й 1944 рр. О.П. Довженко писав, що навкруги України відбувалася більше половини усієї світової війни. На Україні було проведено більше половини усіх стратегічних операцій. Восени 1943 р. відбулося форсування Дніпра, однієї з найбільших водних артерій Європи. Протягом грудня 1942 р.- жовтня 1943 р. було проведено 20 бойових операцій і компаній, в тому числі таких вирішальних для усього радянсько-німецького фронту, як Корсунь-Шевченківська, Житомирсько-Бердичівська, Рівненсько-Луцька, Львівсько-Сандомирська, Карпатсько-Ужгородська й інші. У визвольних боях на українській землі брали участь війська 6 найбільших фронтів /28 загальновійськових, 6 танкових, 7 повітряних армій/, Чорноморський флот, три військові флотилії, що склало біля половини живої сили і бойової техніки діючої армії.¹⁸

Масштаби цих дій вимагали перебазування великої кількості вантажів. За свіченнями колишнього наркома шляхів сполучення І.В.Ковальова"...у складі 1-го, 2-го, 3-го і 4-го Українських фронтів перебувало до п’яти-шести і більше армій. Перебазування кожної потребувало від 60 до 200 ешелонів.¹⁹ В період літньої компанії 1944р. вага лише одного бойового комплекту армій, які були задіяні на напрямку головного удару 1-го Українського фронту, складала 5-6 тис. тонн, однієї заправки пальним-500 тонн, добової продовольчої норми-700-800 тонн.²⁰

Ще одна проблема, була викликана тим, що відбудова починалася за мінімального фінансового забезпечення. Так, у 1942-43рр. капітальні вкладення з державного бюджету СРСР на відродження районів, звільнених від фашистського іга, становили 7,3 млрд. крб., у 1944 р.-14,2 млрд.крб., у 1945 р.- 18 млрд.крб. Усього радянською державою на відродження звільнених районів у 1942-45 рр. було виділено 39,5 млрд.крб.²¹ Держава змогла виділити на відродження народно-господарського комплексу у 1943-45 рр. 7 % коштів від суми збитків, завданих Україні війною і окупацією.²² Для організації робіт по відновленню господарства залізничного транспорту УРСР на 1945р. був затверджений план капіталовкладень на суму 1062 млн.крб.²³ НКШС для відновлення Вінницької магістралі виділив 29 млн.крб.²⁴ У 1944р. на відродження Південно-Західної дороги було виділено 129,9 млн.крб.²⁵ Також велика надія покладалася на внутрішні резерви, зокрема, трудові мобілізації місцевого населення.²⁶ На відбудові транспортних артерій Вінницької і Кам’янець-Подільської областей у травні 1944р. було мобілізовано 6000 робітників, згодом, ще 16906 громадян Вінниччини.²⁷ З ініціативи місцевих партійних органів у травні-липні 1944 р. для відбудови залізничних шляхів було проведено 8 масових недільників, в яких взяли участь 60 тис. мешканців подільського регіону. Так, 9 липня 1944 р. І9861 залізничників взяли участь в проведені недільника.²⁸

Крім того, на думку проф. М.В. Коваля, було ще одне джерело відтворення основних засобів, коли транспорт мав, хоч і не значне, повернення засобів виробництва, майна з тилових районів колишнього Радянського Союзу, яке було вивезене туди в 1941-42рр. У Донбас та Кривбас в 1943-45рр. надійшла певна кількість матеріалів, інструментарію, продовольства з інших промислових регіонів.²⁹

Крім зазначеного вище, ситуація в зруйнованому господарстві України ускладнювалася ще й тим, що не вистачало людей, особливо спеціалістів.³⁰ На звільнених від фашистських окупантів території України залишилося лише 17% від їх довоєнної чисельності.³¹ Тому, на період відбудови потреба в кваліфікованих кадрах значно збільшилася. Ця тенденція зберігалася і в післявоєнні роки. Це було викликано як великими об'ємами відбудови, так й значним збільшенням об’ємів перевезень військових й цивільних вантажів. Часткова забезпеченість кадрами здійснювалася за рахунок перерозподілу між східними і західними регіонами країни. Повернулися такі керівники транспорту, як С.В. Кутафін, Н.Т.Закорко, які до війни працювали - перший начальником Південної магістралі, другий-Сталінської. П.Ф. Кривоніс повернувся до керівництва Північно-Донецькою магістраллю. Приїздили на нове місце роботи працівники інших професій. На вересень 1943р. на Південну магістраль було повернуто 337 залізничників ³² В березні місяці 1944р. на Вінницьку магістраль було ревакуйовано 1275 осіб, у вересні - 1466 працівників.³³ Приток кваліфікованих кадрів якісно вплинув на склад працівників галузі.

В даній розвідці перераховані основні, проте далеко не усі проблеми відбудови залізничного транспорту України. Його відродження відбулося в основному за рахунок самопожертви самих залізничників, мешканців сіл і міст України. Тому досвід, накопичений робітниками транспортної галузі у 1943-45 рр. і перші повоєнні роки по мобілізації сил і засобів, до певної міри, в наш напівкризовий час не втрачає цінність.

ДЖЕРЕЛА ТА ЛІТЕРАТУРА

1.Коваль М.В. Україна в Другій світовій і Великій Вітчизняній війнах / 1939-45 рр./ -К., 1999.-Т.І2.-С.32І;

2. Баран В.К., Даниленко В.М. Україна в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./- К.,І999.-Т.ІЗ.-С.27;

3.Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне /194І-45гг./.-М.,1981.-С.262;

4.Баран В.К., Даниленко В.М. Україна в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./ -К.,І999.-Т.ІЗ.-С.27; Федоров В.Г. Украина в Великой Отечественной войне 1941-45гг.// 50-летие Великой Победы над фашизмом. - Смоленск, 1995.-С.53;

5.Железнодорожники в Великой Отечественной войне.- М., 1985.-С.260;

6. ДАХ0.-Ф. 156.-Оп.15.-Спр.40.-Арк.1;

7.Данилюк М., Панчук М. На службі фронту і тилу.-К.,1968.-С.37;

8. Луганщина в годы Великой Отечественной войны 1941-45гг.: Сб. документов и материалов.- Донецк, 1969.- С.116;

9.3апорожская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: Сб.документов.- Запорожье, І959.- С.347;

10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне.- М., 1985- С.266;

11.Там само.-С.282;

12. Николаевщина в годы Великой Отечественной войны І94І-І945 гг.: Док. и материалы.- Одесса, 1964.- С.221;

13. Железнодорожники в Великой Отечественной войне.- М., 1985.- С.285-286;

14. Пономаренко П.К. Всенародная борьба в тылу немецко-фашистских захватчиков.- М., 1986.-С.173;

15. Борьба трудящихся західних областей УРСР проти фашистських загарбників у роки Великої Вітчизняної війни Радянського Союзу.- К.,1984.-С.119;

16. Трагедії Карпатського рейду Ковпака-55 років // День.-1998.-5 серпня;

17. Федоров В.Г. Украина в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./- К., І999.-Т.ІЗ.- С.47;

18. Там само;

19. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне /І94І-45гг./- М.,1981.-С.261;

20. Минеев А. Организация железнодорожного базирования войск // Тыл и снабжение Красной Армии.-1945.- №5-6.- С.10;

21. Сорокина О.Л. Всенародный вклад в возрождение общеобразовательной школы на освобожденной территории РСФСР в годы Великой Отечественной войны// 50-летие великой Победы над фашизмом.- Смоленск, 1995.-С.261;

22. Коваль М.В. Україна в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./ -К.,І999.-Т.І2.- С. 296;

23 ЦДАГО України.- Ф.1.-Оп.31.-Спр.І5.-Арк.31;

24. ЦДАВ0.-Ф 136.-0п. 23.-Спр.2.-Арк.2;

25. ЦДАВО України.- Ф.2357.-0п.І.-Спр.109.-Арк.25;

26. Коваль М.В. Україна в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./- К., І999.-Т.І2.- С.296;

27. Мазило І. Роль Вінницької обласної партійної організації у відбудові на Вінниччині залізничного транспорту// Тези доповідей V-ї Вінницькоїобл. іст.-краєзн.-конф.- Вінниця,1987.-С.26;

28. Мазило І. Патріотичний рух залізничників Вінниччини /1944-45 рр./ //Тези доп. ІІІ-ї Вінницької обл. іст.-краєзн.-конф.-Вінниця, 1985.-С.22;

29. Коваль М.В.Україна в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./-К.,І999.-Т.12.-С.297;

30. Коваль М.В.Україна в умовах системної кризи /1946-1980-ті рр./- К.,І999.-Т.ІЗ.-Т.1.-С.298;

31. Картавнй С.М. Вклад народов Советского Союза в освобождение Ураины от немецко-фашистских окупантов и восстановление народного хазяйства // Героическое и трагическое лихолетье.-М.,2000.-С.І80;

32. ДАХО-.Ф.І56.-Оп.І5.-Спр.ЗЗ.-Арк.87-88; 33. ЦДАГ0 України.- Ф.1.-Оп. ЗІ.-Спр.8І.-Арк.32,50.