Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1 Безопасность дорожного движения…………………………...………..5

1.1 Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий……………………………………………………...………………5

1.2 Меры обеспечения безопасности…………………………………..8

Глава 2. Россия на пути решения проблем безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»…………………………………….12

Заключение……………………………………………………………………….18

Список литературы………………………………………………………………20

Приложения……………………………………………………………………...21

Введение

Экономические и социальные потрясения в связи с политическими изменениями в России в конце ХХ века оставили тяжелый след в разных сферах жизни и, не в последнюю очередь, на дисциплине участников дорожного движения. В 90-е годы практически вся система государственного управления безопасности движения была разрушена. Одновременно с этим галопирующим темпом стал расти автопарк страны.

Переход большей части автопарка в частную собственность и отсутствие отлаженной системы контроля в условиях несдерживаемого ничем стремления к получению максимальной прибыли стало причиной того, что на дороги выходил транспорт с неисправностями, морально и физически устаревший.

Начало века Россия встретила печальным рекордом - число нарушений примерно в полтора раза превысило численность автопарка. Превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, алкоголь стали причиной почти 70 процентов дорожно-транспортных происшествий с особо тяжкими последствиями. За 10 лет, с 1996 по 2005 год, погибли около 315 тысяч человек, около двух миллионов получили увечья. Количество погибших в результате ДТП на российских дорогах составило треть от всех погибших в Европе. В нашей стране в то время был один из самых высоких показателей смертности по причине аварий на 100 тысяч населения. В 2001 году на дорогах погибли 30 916 человек, ранены 187 790 человек, в 2002 году - 33 243 и 215 678 соответственно. А в 2004 году произошло уже свыше 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тысячи человек.

Таким образом, ежегодно в России погибало более 30 тыс. человек, получали травмы не менее - 280 тыс. Причем пострадавшие относились к наиболее активной, трудоспособной части населения. Дорожно-транспортный травматизм являлся причиной высокой смертности среди детей и молодежи в возрасте от 15 до 29 лет, что подрывало демографический потенциал страны.

Большинство дорожно-транспортных происшествий было связано именно с сознательным невыполнением требований безопасности участниками движения.

Несоблюдение скоростного режима, очередности проезда, выезд на полосу встречного движения, отсутствие права управления, неправильный выбор дистанции, нарушение правил проезда пешеходного перехода, управление транспортным средством в нетрезвом виде, нарушение правил перестроения, нарушение требований сигнала светофора или регулировщика – это неполный перечень нарушений, обусловленных царившим в обществе правовым нигилизмом. Сознательные нарушения правил были как со стороны водителей. Так и со стороны пешеходов.

Повсеместно отмечалось значительное ухудшение состояния дорожной инфраструктуры, которое не только не отвечало требованиям технического регламента, но и потребностям растущей автомобилизации населения. Перегруженность основных магистралей в два-три раза превосходила проектную. Эти обстоятельства стали причинами каждого пятого дорожно-транспортного происшествия.

Исходя из этого, назрела необходимость создания Федеральной целевой программы «Повышения безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», которая была утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

Глава 1 Безопасность дорожного движения

1.1 Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий

Безопасность дорожного движения — комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

По российскому законодательству безопасность дорожного движения - это состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства (говорят также о безрельсовом транспорте), в результате которого причинен ущерб. То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.) и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях — как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.Более 35000 погибает на российских дорогах, и более 40000 на дорогах США. По оценкам статистиков, с начала XX века на дорогах США погибли в ДТП более 3 миллионов человек, что превышает все потери США (650 000) во всех военных конфликтах (с 1775 года).

При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является «неизбежной случайностью» — так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка «несчастный случай на дороге», «снимающая» ответственность с участников ДТП.

Штраф и тюремное заключение являются с юридической точки зрения наиболее строгими видами наказания против виновников ДТП при дорожном движении. Цель всего этого – снижение частоты тех нарушений, против которых они применяются и тем самым в снижении количества ДТП, которые непосредственно связаны с этими нарушениями. Но всё же на данный момент как бы ни повышали размеры штрафов, большинство водителей так же не пристёгиваются ремнями безопасности, проезжают на красный сигнал светофора, превышают ограничение скорости. А ведь это самые простые методы сохранения жизни как самим водителю и пассажирам, так и непосредственно остальным участникам дорожного движения. Таким образом, каждый водитель, каждый пассажир должны соблюдать правила дорожного движения, быть пристегнуты оборудованными в автомобиле ремнями безопасности, следить за показанием стрелки спидометра и понимать, что делают всё это они не для сотрудников дорожно-патрульной службы, не для правительства РФ, вводившее штрафы, а для сохранения собственного же здоровья, за сохранение спокойствия своих родных и близких.

Наиболее очевидный вид ущерба от ДТП — это гибель людей.

Однако, определение смертности в ДТП все равно не однозначно, и зависит, от различных, произвольно введенных критериев. Так, например, в США, в системе анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. Например, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб — это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии — эта смерть не считается смертью от ДТП.

Критерий 30-дневного срока, конечно, несколько произвольный, но вынесение решений о причине смерти от ДТП иным образом сильно затруднено. Да, конечно, такой критерий далеко не совершенен — пострадавший от ДТП, может умереть в больнице от неправильного лечения или банальной пневмонии, и это будет зафиксировано как смерть от ДТП, или наоборот, несколько месяцев цепляться за жизнь, но в конце концов умереть — и это не будет зафиксировано как смерть от ДТП, но в целом, такой критерий сейчас признан и используется в серьезных статистических исследования.

Так, например, в США и Европе, в системах регистрации анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. То есть, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб — это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии — эта смерть не считается смертью от ДТП.

Действительно, по сравнению со странами с низким уровнем жизни, в которых большинство пострадавших от ДТП погибают на месте, не дождавшись квалифицированной первой медицинской помощи, в развитых странах, где имеется эффективная служба «Скорой помощи», почти половина смертей от ДТП происходит уже в больнице, после попыток врачей справиться с несовместимыми с жизнью повреждениями. Однако, «30-дневный» критерий используется не во всех странах, так, например, в России используется «7-дневный» критерий.

Очень сложно установить, сколько людей получили травмы в результате ДТП. Выше показано, сколько сложностей может быть с определением смертности от ДТП, а определить и измерить количество и степень травм еще сложнее.

Травмы, не требующие госпитализации, часто обычно не учитываются вовсе, а проведенное в Нидерландах сравнение числа госпитализированных пострадавших по данных полиции и данных общенациональной регистрации сектора здравоохранения, показало, что полицией учитываются только порядка 40 % пострадавших.

Учет повреждений собственности еще более неоднозначен, чем в случае травм. Во многих случаях, учитываются только случаи, ущерб от которых превышает некоторую (произвольно установленную) величину, и таким образом, число зарегистрированных случаев ущерба может изменяться во времени из-за экономических причин (например, инфляции, возрастании стоимости ремонта и т. п.). Учет ДТП не приведших к травмам затруднен также тем, что очень часто водители о таких случаях не сообщают, и не вызывают полицию на место происшествия. Обычно, этот показатель измеряется в денежном выражении, и получается различными оценками, построенными на базе отчетов страховых компаний.

1.2 Меры обеспечения безопасности

Различают активные меры, которые должны предотвратить аварии и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.

Активные меры:

· Влияние конструкции дороги на вероятность аварии.

· Правила дорожного движения.

· Контроль соблюдения правил дорожного движения.

На простейшей дороге с одной полосой движения в каждую сторону велика вероятность самых тяжелых аварий вследствие лобовых столкновений при обгоне или выезда на встречную полосу вследствие неисправности автомобиля или потери контроля со стороны водителя вследствие нездоровья или засыпания.

Правила дорожного движения разработаны достаточно подробно и в них прописаны условия безопасного движения. Много внимания уделяется ограничению скорости. Сказано о необходимости соблюдать необходимый интервал движения, но нормативно он не определен. Вместе с тем знаки верхнего ограничения скорости необходимо дополнять знаками нижнего ограничения интервала движения. Отсутствие таких ограничений является причиной столкновений группы автомобилей, движущихся друг за другом.

При наличии двух или более полос в каждую сторону и колесоотбойного разделителя или иного надежного разделителя полос встречное столкновение исключается.

Констукция дороги, исключающая появление людей или животных на проезжей части, резко снижает вероятность столкновений с ними.

Оборудование дополнительных полос для остановок и стоянок автотранспорта, а также для подготовки к повороту направо или налево снижает вероятность наезда на неподвижные или движущиеся с мало скоростью автомобили.

Оборудование перекрестков светофорами снижает вероятность столкновения автомобилей пересекающихся направлений.

Правила дорожного движения разработаны достаточно подробно и в них прописаны условия безопасного движения. Много внимания уделяется ограничению скорости. Сказано о необходимости соблюдать необходимый интервал движения, но нормативно он не определен. Вместе с тем знаки верхнего ограничения скорости необходимо дополнять знаками нижнего ограничения интервала движения. Отсутствие таких ограничений является причиной столкновений группы автомобилей, движущихся друг за другом.

Соблюдение правил дорожного движения является главным условием предотвращения ДТП на любых дорогах — на магистралях, шоссе, улицах населенных пунктов. Состояние дорог соблюдение всех правил дорожного движения является задачей государственной службы безопасности дорожного движения.

Ограничение скорости - одно из мероприятий по безопасности дорожного движения. Максимально допустимая скорость определяется законами, дорожными знаками или инструкциями по эксплуатации авто-, мото- и велотранспорта.

Ремень безопасности - средство пассивной безопасности, предназначенное для удержания пассажира автомобиля (или иного транспортного средства) на месте в случае аварии либо внезапной остановки и предотвращения перемещений пассажира и вызванных этим перемещением столкновений с деталями интерьера транспортного средства или другими пассажирами.

Подушка безопасности - система пассивной безопасности (SRS, Supplementary Restraint System) в транспортных средствах.

Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения.

Антиблокировочная система — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы уменьшить тормозной путь и обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси крупных самолётов.

Краш-тест - испытание дорожных и гоночных автомобилей на безопасность. Представляет собой умышленное воспроизведение дорожно-транспортного происшествия с целью выяснения уровня повреждений, которые могут получить его участники. Обычно для краш-теста в машину помещают манекен, оборудованный датчиками для замера повреждений.

Таким образов, исходя из всего выше сказанного, можно сделать вывод, что в современном мире соблюдение правил дорожного движения является глобальной проблемой. По новейшим статистическим данным за последние 10 месяцев в России на дорогах погибли 21 тыс. человек, 212,5 тыс. получили ранения. Среди погибших 732 ребенка. Главными причинами ДТП являются нарушение скорости, пьянство и низкая культура вождения.

Глава 2. Россия на пути решения проблем безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»

К началу века в России ситуация на дорогах расценивалась как критическая. Масштаб проблемы требовал от руководства страны разработки национальной стратегии по безопасности дорожного движения и детального плана действий.

Проблема безопасности дорожного движения, защита человека, его жизни и здоровья была рассмотрена на заседании президиума Госсовета РФ в ноябре 2005 года и дважды отмечена в посланиях президента Федеральному Собранию. Задача, поставленная тогда Владимиром Путиным, потребовала пересмотра государственной политики, мобилизации усилий всех ветвей власти, институтов гражданского общества. Устранение причин и условий аварийности стало одним из приоритетов национальной политики.

Ключевым моментом по преодолению кризисной ситуации стала разработка и принятие национальной стратегии дорожной безопасности и плана действий по ее реализации. Были определены основные стратегические направления в области обеспечения безопасности дорожного движения:

· консолидация усилий государственных органов всех уровней, муниципальных образований, общественных институтов, средств массовой информации и граждан;

· совершенствование действующего законодательства, необходимого для построения единой, целостной системы управления в данной сфере;

· ориентирование деятельности государственных и общественных институтов на предупреждение противоправного поведения водителей и пешеходов;

· внедрение современных технологий;

· принятие и реализация профилактических мер.

Принятие федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", а затем и региональных и муниципальных программ значительно активизировало действия государства, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма. Реализация этой программы направлена на сокращение числа погибших в ДТП к 2012 году в полтора раза по сравнению с базовым 2004 годом.

Приоритетами в области обеспечения безопасности дорожного движения определены участник дорожного движения, транспортное средство и дорожная инфраструктура.

Только на федеральном уровне, начиная с 2006 года по настоящее время, принято 160 нормативных актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов правительства, более 90 ведомственных и межведомственных нормативных актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

По инициативе министерства внутренних дел был внесен ряд изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, направленных на совершенствование системы контроля по соблюдению правил дорожного движения, механизма исполнения административных наказаний, усиление административной ответственности за совершение наиболее грубых нарушений, устранение противоречий, пробелов и дублирования норм. В частности, внесены поправки, повышающие ответственность за управление автомобилем в состоянии опьянения и за отказ от прохождения медицинского освидетельствования. Кроме этого, установлена ответственность за нарушение правил пользования телефоном водителем транспортного средства, за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В целях оптимизации деятельности органов внутренних дел в сфере контроля и надзора за обеспечением безопасности дорожного движения с января 2008 года введен в действие Административный регламент МВД России по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним. В нем определена процедура постановки автомобилей на учет, выдачи соответствующих документов и номерных знаков, что облегчает этот процесс для автолюбителей и защищает их от коррупционных проявлений.

С сентября 2009 года введен в действие Административный регламент, определяющий порядок действий сотрудников органов внутренних дел по реализации названной государственной функции. Проводится постоянная работа по осуществлению широкого спектра мер, направленных на совершенствование законодательства в этой области, развитие правосознания граждан как неотъемлемых участников дорожного движения. Улучшена система обучения правилам вождения автотранспортных средств и получения прав управления транспортным средством. Министерством разработана новая методика проведения квалификационных экзаменов при получении прав на управление транспортными средствами, которая будет введена в действие в 2011 году. Основное новшество заключается в том, что теоретический и первые этапы практического экзамена будут проходить в автоматизированном режиме. Практический экзамен проводится на автоматизированном автодроме, и весь процесс фиксируется с помощью специальных датчиков аудио- и видеонаблюдения, передающих данные в диспетчерский пульт. Результаты испытаний будут храниться в электронном виде. Вводимая процедура позволит исключить и коррупционную составляющую, "человеческий фактор", а также повысить объективность результатов экзамена на получение права управления транспортным средством.

В программу включены задачи повышения уровня технической оснащенности подразделений Госавтоинспекции, социальной защищенности сотрудников, улучшения их медицинского обслуживания в связи с особыми условиями труда и материального обеспечения.

С 2005 года осуществляется внедрение аппаратно-программных комплексов идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам, используются малогабаритные измерители скорости. Разработана новая модификация лазерного измерителя скорости и дальности, который позволяет идентифицировать транспортное средство, допустившее превышение скорости. С помощью этого комплекса возможна передача цифровых данных и видеоматериалов до полутора километров на передвижной пост или автомобиль ДПС по радиоканалу, что позволяет более гибко управлять силами ГИБДД для оперативного реагирования на изменение дорожной обстановки. Электронные системы видеонаблюдения позволяют автоматически выявлять в потоке автотранспортные средства определенной марки и типа, а портативные системы визуального наблюдения при необходимости, позволяют инспектору обнаружить скрытое взрывное устройство по характерным признакам.

Для своевременного получения медицинской помощи на российских дорогах создаются пункты ее оказания с часовой транспортной доступностью, осуществляется строительство и оборудование вертолетных площадок для экстренной помощи.

Формирование федеральной информационной системы МВД России позволило объединить все виды специализированных учетов, которые ведутся на федеральном и региональном уровнях в единое информационное пространство, обеспечив доступ к ним всех подразделений Госавтоинспекции.

Развитие информационных и телекоммуникационных технологий способствовало созданию магистральной информационно-аналитической системы. Она позволяет анализировать информацию о дорожно-транспортных происшествиях, направлениях аварийности на автомототранспорте, количестве транспортных средств на дорогах, данных об угонах автомобилей. Теперь информация об угоне сразу же становится доступной всем подразделениям МВД, где бы они ни находились. На обработку запроса требуется от 20 до 60 секунд.

Внедрение новых технологий невозможно без серьезных изменений в профессиональной подготовке сотрудников Госавтоинспекции. В этих целях Орловскому юридическому институту МВД России придан статус научно-образовательного центра по подготовке специалистов для подразделений ГИБДД.

Сотрудникам Госавтоинспекции следует помнить о том, что, требуя исполнения закона гражданами, они сами должны показывать пример образцового поведения на дорогах, в совершенстве знать правила дорожного движения, быть способными первыми прийти на помощь пострадавшим людям.

По данным статистики более 80 процентов всех ДТП происходит по вине самих водителей. Формирование правового сознания граждан было выделено в одно из приоритетных направлений деятельности. Особая роль при этом отводится средствам массовой информации. Значимым является и проведение различных пропагандистских акций, общественных конференций, форумов, через которые целенаправленно формируется общественное сознание.

Российский пример-министр В.В. Путин подтверждает эффективность программно целевого подхода в решении проблем безопасности дорожного движения. Уже в первые годы реализации Федеральной целевой программы, несмотря на очень высокие темпы автомобилизации, существенно замедлился рост количества ДТП с пострадавшими. Первоначально при сохранившейся тенденции снижения количества пострадавших, сохранялся рост числа ДТП. В 2006 году по сравнению с 2005 годом зарегистрировано на 5798 ДТП больше, а число погибших сократилось на 1233. В 2008 году произошел существенный перелом ситуации. Почти на 15,5 тысячи уменьшилось количество ДТП. На 21,3 тысячи меньше стало пострадавших в ДТП, а погибших в них - на 3372 человека. В прошлом году также сократилось количество происшествий, в которых пострадали дети и подростки.

В текущем году продолжилась наметившаяся по итогам 2008 года тенденция снижения основных показателей аварийности. За 10 месяцев (январь-октябрь) 2009 года в Российской Федерации произошло 167 989 (-6,6%) дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 21 367 (-12,5%) человек, а 212 541 (-4,9%) человек получили ранения.

Решению вопросов безопасности дорожного движения уделяется внимание на самом высоком уровне. В 2009 году по решению президента страны Дмитрия Медведева на одном из заседаний президиума Госсовета проблемы безопасности дорожного движения стали основной темой обсуждения. Правительству, Министерству образования и науки, Минздравсоцразвития, Минюсту и МВД России поручено подготовить конкретные предложения в этой области.

Заключение.

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. На сегодняшний день в России активно действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», направленная на то, чтобы в ближайшие годы снизить смертность на дорогах во много раз. Эта программа предусматривает значительные вклады средств в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли.

Внимание государственной комиссии по разработке этой программы было сконцентрировано на системном подходе, который предполагает разработку комплексных мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий. Именно такой подход должен лежать в основе национального долгосрочного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Формируемая государственная система обеспечения безопасности дорожного движения нацелена, прежде всего, на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения. Вся дорожно-транспортная инфраструктура - дороги, элементы их обустройства, транспортные средства - должна быть сконструирована таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а с другой стороны, в случае ДТП получал как можно меньший вред своему здоровью.

Американскими эпидемиологами была составлена таблица под названием «10 ведущих причин глобальной смертности и травматизма», которая выявила основные причины смертности на период 1990 года и примерный перечень причин, которые могут привести к смерти в 2020 году.

Как видно из этой таблицы, травмы ДТП является растущей проблемой, выходящей к 2020 году на третье место.

Исходя из всего вышеперечисленного, следует сделать вывод, что проблема безопасности на дорогах уже давно перестала быть внутренним делом отдельных государств. Сегодня в России пришли к пониманию того, что без широкой поддержки всего народа невозможно ни эффективное внедрение нового законодательства, ни проведение в жизнь единой государственной политики в любой области, включая и безопасность на дорогах. Общественное мнение во многом определяет как формирование бюджетной политики страны, так и изменение сознания населения в пользу законопослушного водителя и пешехода. Решение проблемы безопасности на дорогах России зависит от того, насколько серьезно она осознается всем обществом – каждым участником дорожного движения, чиновником, государственным деятелем, сотрудником ГИБДД.

Список литературы.

1. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», принятая Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года.

2. «Безопасность движения», Алексей Пекун. – Строительство и недвижимость. – 2007. - №40. – с.23.

3. «Дорожная болезнь», Виктор Кирьянов. – Российская газета. – 2008. - №4096. – с.11.

4. http://transbez.com

5. http://fcp.vpk.ru

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Безопасность_дорожного_движения

7. http://www.gibdd.ru/

8. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

ПРИЛОЖЕНИЯ