Экономико-географическая характеристика Индии 2

Содержание стр.

Географическое положение………………………………………………..3

Население……………………………………………………………….…...3

Промышленность………………………………………………….………...5

Сельское хозяйство…………………………………………………………8

Транспорт…………………………………………………………………...13

Литература………………………………………………………………….18

Географическое положение

Индия занимает полуостров Индостан, прилегающие с севера Индо-Гангскую равнину и часть Гималаев, образуя центральную часть Южной Азии и охватывая площадь 13287 тыс. км². Ее территория простирается на 3214 км с севера на юг (от высочайших гор земного шара Гималаев до мыса Коморин) и с запада на восток на 2933 км. В состав Индии входят Лаккадивские коралловые острова (Лакшадвип) в Аравийском море, Андаманские и Никобар­ские острова в Бенгальском заливе.

Индия граничит с Пакистаном и Афганистаном на северо-западе, с Китаем, Непалом и Бутаном на севере, Мьянмой и Бангладеш на вос­токе. На крайнем юго-востоке Индию от Шри-Ланки отделяют узкий Полкский пролив и Манарский залив.

Индийский субконтинент, центральную часть которого занимает собственно Индия, — огромный полуостров, выступающий в центре северного побережья Индийского океана и опоясанный дугой гигант­ских горных систем, которые отгораживают его от остальной Азии.

Население

Индия — громадный человеческий массив: страна, за­нимающая 2,5% площади суши мира, концентрирует 1/₆ его населе­ния. Численность жителей Индии, составлявшая 238 млн чел. в 1901 г., увеличилась до 361 млн чел. к 1951 г. и почти утроилась за годы независимости. В XXI в. Индия вступает с населением более 1 млрд чел. и, вдвое опережая Китай по темпам демографического ро­ста, через 20—30 лет может стать самой многолюдной страной мира. Возможная стабилизация населения прогнозируется на уровне 1,5 млрд чел. во второй половине XXI столетия, но эксперты не иск­лючают и большей величины.

Ежегодные темпы демографического роста индийского населе­ния составили в 1990-х гг. 2,11 %, т.е. прибавляется 17 млн чел. в год.

Однако продолжение демографического взрыва осложняет все стороны жизни великой страны, замедляя и затрудняя ее социаль­но-экономический прогресс, оказывая все более тяжелое антропоген­ное давление на природные системы. Средняя плотность населения Индии возросла с 77 чел. на 1 км² в 1901 г. до 117 чел. на 1 км² в 1951 г. и превысила 300 чел. на 1 км² в 1990-х гг.

Индия: основные индексы человеческого развития

Особенности расселения в Индии уходят корнями в глубокую исто­рию. При общей большой густоте заселения плотность населения раз­нится в отдельных частях страны в сотни раз. Наиболее густо заселены Индо-Гангская равнина и прибрежные низменности полуостровной части, где средняя плотность населения превышает 500—600 чел. на 1 км², нередко возрастая до 1000 чел. и более на 1 км², преимуществен­но в сельских районах. Во внутренних частях полуострова, в Централь­ной Индии плотность колеблется от 70 до 200—250 чел. на 1 км². Наи­менее заселены пустынные территории Западного Раджастхана. Не об­житы территории с экстремальными природными условиями.

Имея лишь 27% населения, живущего в городах, Индия относится к числу одной из наименее урбанизированных стран мира. Однако по абсо­лютной численности горожан, превышающей 217 млн чел. (1991 г.), она входит в четверку крупнейших мировых держав. В рисунке регио­нальных систем и локальных группировок городов Индии проступают контуры и древних земледельческих цивилизаций и государств (Вара­наси, Дели, Аллахабад, Патна — одни из древнейших живых городов наЗемле), и двухсотлетнего колониального прошлого (Калькутта, Бом­бей, Мадрас — бывшие главные цитадели британского владычества, выросшие в XVIII—XIX вв. на пустом месте, и новых приоритетов са­мостоятельной Индии (в частности, мощные индустриально-энерге­тические новостройки). Эта сложнейшая система городов, принадле­жащих разным историческим эпохам, образует наряду с транспортной сетью каркас территориальной структуры хозяйства страны.

Для Индии, как и для других развивающихся стран, характерно, что города растут не столько благодаря силе притяжения, сколько вследствие выталкивания населения из сельских местностей, испыты­вающих аграрное перенаселение. Рост городского населения обгоняет их промышленное и общее социально-экономическое развитие — это одна из трудностей современного этапа развития.

Промышленность

Наиболее динамичным фактором трансформа­ции отраслевой и территориальной структуры хозяйства Индии стала индустриализация — главный путь модернизации всех секторов эко­номики и усиления их взаимосвязанности, основа производственного подъема и достижения экономической самостоятельности. В Индии, где ко времени завоевания независимости уже существовали некото­рые отрасли фабричной и горно-добывающей промышленности (хлопчатобумажная, джутовая, сахарная, цементная, угольная), про­цесс индустриализации протекает многопланово. Основное содержа­ние этого процесса связано с воссозданием отсутствовавших звеньев воспроизводства путем подведения под экономику собственной базы тяжелой индустрии. Важную роль в создании фундамента экономиче­ской самостоятельности Индии сыграло активное сотрудничество с СССР. С его участием было сооружено более 70 мощных государствен­ных предприятий черной и цветной металлургии, тяжелого машино­строения, энергетики, нефтяной и нефтеперерабатывающей промыш­ленности. Предоставленные на эти цели кредиты Индия регулярно и полностью оплачивала, что обеспечивало взаимную выгодность со­трудничества. Хотя по объему стоимости помощь СССР соотносилась в Индии с западными странами как 1:10, она очень высоко ценилась, так как восполняла отсутствовавшие жизненно важные звенья хозяй­ственного воспроизводства.

Масштабы наращивания экономического потенциала и глубокие изменения в структуре хозяйства ярко проявляются в структуре индий­ского экспорта, почти 80% которого ныне составляют промышленные товары. Максимальные темпы прироста характерны для базовых от­раслей производства, и прежде всего для энергетики. В структуре энер­гобаланса в середине 1990-х гг. 60,1 млн кВт приходилось на тепловые станции (72,14%); 21,0 млн кВт — на ГЭС (25,19%), которые были сооружены практически во всех крупных речных бассейнах; 2,2 млн кВт — на атомные электростанции (2,67%), причем 96% общей мощности- приходится на государственный сектор. Несмотря на высокие темпы роста электроэнергетики, они отстают от быстро увеличивающихся потребностей.

В стране действуют пять региональных энергетических систем (Се­верная, Западная, Южная, Восточная и Северо-Восточная), которые охватывают все штаты страны. Действует Проект национальной энер­гетической системы, которая создается путем дальнейшего развития региональных систем и их постепенного объединения.

В Индии в годы независимости была создана мощная черная ме­таллургия, базирующаяся на богатой минерально-сырьевой базе, во главе с крупнейшими государственными комбинатами в Бхилаи и Бокаро, сооруженными в сотрудничестве с Россией (каждый мощностью по 4 млн т стали). Благодаря построенным предприятиям тяжелого энергомашиностроения страна полностью удовлетворяет свои потреб­ности в этой сложной продукции, быстро развивается производство электронной продукции и других видов высоких технологий.

Развиты нефтехимия, производство красителей, фармацевтическая промышленность. На мировой рынок поступает все больше этих изде­лий индийского производства, не уступающих по качеству западной продукции и менее дорогих.

Производство цемента увеличилось с 2,7 млн т в 1950—1951 гг. до 82,4 млн т в середине 1990-х гг., что выдвинуло страну на 5-е место в мире в этой области. Индия стала четвертым в мире производителем азотных удобрений, продолжая при этом импорт минеральных удобре­ний. В результате этих усилий применение удобрений на 1 га посевов поднялось с 0,55 кг в 1950—1951 г. до 72 кг в 1990-х гг., что стало осно­вой поразительных достижений страны в подъеме сельского хозяйства.

Текстильная промышленность, оставаясь крупнейшим сектором индийской индустрии, уникальна по разнообразию видов и масштабов производств, технологиям и использованию разных видов сырья: хлопка, джута, шелка, синтетических материалов. Она тесно связана с сельским хозяйством страны, поставляя около ^]/₅ промышленной продукции и примерно 1/₃ индийского экспорта. При почти повсеместном размещении хлопчатобумажного производства Бомбейско-Гуджаратский пояс на Западе и Тамилнадский на Юге остаются ведущи­ми. Джутовая промышленность сосредоточена в Западной Бенгалии и прилегающих районах, в ней занято 250 тыс. рабочих на предприятиях и 4 млн крестьян, выращивающих джут. Карнатака на Юге — главный поставщик шелка, по объемам производства которого Индия уступает только Китаю. В ручном ткаческом производстве, которое дает свыше1/₅ вырабатываемых тканей, занято более 10 млн чел.

В целом в мелкой промышленности занято 16 млн чел. (2003 г.). Она распространена практически повсеместно. На нее приходится свыше 40% стоимости продукции перерабатывающей промышленности и 35% экспорта страны. Промышленность по выработке продовольст­венных товаров на 70% представлена мелкими предприятиями, в кото­рых занято около 1,5 млн чел. Этот сектор имеет громадный потенциал роста, поскольку Индия — крупнейший в мире производитель фрук­тов; она занимает 2-е место по выращиванию овощей, имеет самое многочисленное в мире поголовье скота и широчайшие возможности для развития морского рыболовства и переработки морепродуктов. Выработка кожевенных изделий, занимающих заметное место в ин­дийском экспорте, также в основном производится на мелких и кус­тарных предприятиях.

Развитие мелкой промышленности постоянно поддерживается го­сударством, которое направляет существенные капиталовложения на развитие инфраструктуры, обеспечение кредитами, рыночными свя­зями, повышение квалификации работников, с тем чтобы гарантиро­вать конкурентоспособность выпускаемой продукции. Все большее внимание уделяется и улучшению экологических условий деятельно­сти мелких предприятий. Более 5 млн чел. в Индии — потомственныекустари и ремесленники, изготавливающие разнообразные художест­венные изделия, многие из которых экспортируются.

Сельское хозяйство

Основная масса населения Индии, как и дру­гих бывших колониальных стран, в течение длительного периода оста­ется занятым в этой отрасли. Доля сельскохозяйственного населения Индии, составлявшая 72% в 1951 г., за 40 лет снизилась лишь до 65%, в абсолютном измерении его численность почти удвоилась. В'середине 1990-х гг. сельское хозяйство давало около 30% ВВП страны.

В аграрном секторе особенно сильно преобладание низкопроизводитель­ных укладов, что замедляет развитие. В стране насчитывается свыше 100 млн землевладений, 80% из них — мелкие и мельчайшие хозяйства с участками менее 1 га обрабатываемых земель (даже в густо заселенной Японии средний размер землевладений 2,5 га). Земельные реформы, проводимые с первых лет независимости и направленные на перерас­пределение земель в пользу беднейшего крестьянства и арендаторов, на­талкиваются на сопротивление зажиточных слоев и, как официально признается, оказываются малорезультативными, за исключением Кера­лы и Западной Бенгалии, где у власти стоят левые партии. Усиление демографического пресса в деревне ведет к еще большему дроблению зем­левладений и замедляет рост производительности труда. Официально признается, что, решив продовольственную проблему на государствен­ном уровне, пока не удается сделать это на уровне обеспечения каждой семьи продовольствием и, хотя доля людей за чертой бедности сокраща­ется, она и в начале XXI в. превышает ^1/3 населения.

Несмотря на эти сложные обстоятельства, темпы роста сельскохо­зяйственного производства в стране резко повысились: если в первой половине XX в. они составляли всего 0,3% в среднем в год, то за период 1949—1995 гг. достигли 2,7%. Не вмешиваясь непосредственно в сель­скохозяйственное производство, государство содействует его подъему, вкладывая большие средства в развитие ирригации и инфраструктуры, обеспечивая кредитом, гарантируя закупочные цены, распространяя новейшие технологии, защищая от внешней конкуренции и т.д.

Площадь обрабатываемых земель в Индии расширилась с 119 млн га в 1950 г. до 141 млн га в середине 1980-х гг., и с тех пор ее раз­меры остаются стабильными. В 1950-х гг. государство направило зна­чительные капиталовложения на освоение трех главных массивов ин­дийской целины: предгималайской полосы полузаболоченных джунг­лей - «тераев», восточной части Центральной Индии — района Дандакаранья, залесенного междуречья Маханади и Гадавари; пустыни Тар и прилегающих аридных районов на северо-западе. Массиро­ванное освоение этих земель содействовало увеличению сельскохо­зяйственной продукции и привлекло в новые районы значительные миграционные потоки сельского населения.

Как в древности, так и в настоящем и будущем ирригация остает­ся основой земледелия. По оценкам, урожай на орошаемых землях Ин­дии вдвое выше, чем на суходольных полях. Развитие ирригации не­обходимо для дальнейшего прогресса сельского хозяйства и, что очень важно, обеспечения его стабильности. Расширение ирригаци­онного потенциала страны более чем вчетверо с 1950 по 1997 г. (с 22,6 до 93,9 млн га) сопровождалось такими же темпами увеличения сбора зерновых (соответственно с 51 до 198 млн т). ²/з прироста было получено на орошаемых землях, которые составляют примерно 1/₃ всех обрабатываемых земель страны. В середине 1960-х гг., когда практически были исчерпаны возможности дальнейшего экстенсив­ного расширения сельскохозяйственного производства, в Индии на­чался новый этап резкого усиления его интенсификации путем осво­ения новых, более эффективных технологий. На орошаемых землях упор был сделан на обеспечение своевременных поливов в количест­вах, соответствующих потребностям возделываемых культур. Широ­кое распространение получили гибридные, высокоурожайные сорта пшеницы, а затем риса, кукурузы, некоторых просяных. В Индии на­чала внедряться интенсивная современная агрикультура, получив­шая наименование «зеленая революция». Чтобы как можно быстрее решить главную задачу — преодолеть продовольственный кризис, усилия были сосредоточены в районах, лучше других обеспеченных ирригацией, дорожной сетью л другими видами инфраструктуры. В годы пика «зеленой революции» в 1960— 1970 гг. наивысшие темпы прироста зернового хозяйства были характерны для уже наиболее развитых территорий: Пенджаба, Харьяны, Западного Уттар Прадеша, Гуджарата, Тамилнада.

Подъем сельскохозяйственного производства сопровождается су­щественными изменениями его структуры и географии. В Индии, клас­сической рисосеющей стране, самыми быстрыми темпами растет произ­водство пшеницы: если в 1950—1951 гг. соотношение между сборами риса и пшеницы (в млн т) было 21:6, то в 1996—1997 гг. оно составило 81:69. Индийские ученые вывели высокоурожайные гибридные сорта пшеницы, которые получили широкое распространение не только на северо-западе, где она традиционно была ведущей зерновой культурой, но и во всей северной половине страны. Ее посевы стали преобла­дающими не только в Пенджабе и Харьяне, но и в Уттар Прадеше, Рад­жастхане, Маджья Прадеше. Пшеницу выращивают на поливных зем­лях в зимний сезон «раби».

Сборы просяных, которые в начале 1950-х гг. уступали только рису (15 млн т) и были в 2,5 раза больше, чем сборы пшеницы, выросли до 34 млн т в 1996— 1997 гг. Теперь их сборы вдвое меньше, чем пшеницы. Засухоустойчивые просяные остаются главным видом зерновых, выра­щиваемых на обширных площадях во внутренних, слабо орошаемых районах страны. В конце 1990-х гг. неполивные земли занимали 65% всех обрабатываемых площадей страны и давали 40% сельскохозяйст­венной продукции.

Большое значение придается расширению посевов кукурузы, важ­ной продовольственной и фуражной культуры. С 5 млн т до 25 млн т увеличилось производство разнообразных масличных культур: прежде всего арахиса, выращиваемого в основном на юге, рапса и гор­чицы и Раджастхане, Уттар Прадеше и других штатах северной полови­ны страны, а также кунжута, клещевины, льна на семя, подсолнечника (относительно новой для Индии культуры) и других масличных в раз­ных районах страны.

Хотя производство чая в стране за годы независимости более чем удвоилось, его внутреннее потребление растет быстрее, и потому экс­портные возможности уменьшаются. К тому же старые «чайные сады» Ассама и района Дарджилинга на крайнем северо-востоке, а также района Нилгири на юге стареют и требуют обновления, что представ­ляет капиталоемкий и довольно длительный процесс. Государственная политика ориентирована на то, чтобы увеличить сборы чая до 1 млн т и удовлетворить как внутренние потребности, так и запросы мирового рынка. Производство кофе, сосредоточенное в горах южного штата Карнатака, также расширяется медленнее, чем быстро растущие внутренние потребности. Благополучнее положение с возделыванием разнообразных специй и пряностей (черного перца, кардамона, имбиря, куркумы, красного перца чили и др.), ежегодные сборы которых возра­стали в 1990-х гг. на 8% и, удовлетворяя постоянно растущие внутрен­ние потребности, сохраняют традиционно важное экспортное значе­ние. Индия занимает 3-е место в мире по производству табака, но, на­толкнувшись на сокращение внешнего рынка после распада СССР, испытывает трудности с его вывозом.

Изменяется сложившееся, не всегда рациональное, размещение некоторых культур. Например, посадки сахарного тростника (сборы которого выросли примерно в 5 раз) распространяются в Южной и За­падной Индии, где он выращивается на орошаемых землях и отличает­ся повышенной продуктивностью, при относительном снижении роли Утгар Прадеша и Бихара, ранее преобладавших в его производстве. При сохранении ведущей роли «великого хлопкового пояса» Индии — зоны распространения регуров на Декане в пределах Махараштры и Гуджарата, производство хлопка увеличивается и в Пенджабо-Харьян-ской зоне, и в Южной Индии (Андхра Прадеше, Карнатаке, Тамилна-де), что привело к увеличению его сборов почти в 5 раз. Иначе обстоит дело с производством джута и месты, посевы которых сосредоточены в Западной Бенгалии и в соседних штатах. Спрос на упаковочные мате­риалы из них испытывает усиливающуюся конкуренцию со стороны синтетических материалов. Под давлением мирового рынка «джуто­вый пояс» Индии, опоясывающий северо-восточную часть страны, на­ходится в состоянии стагнации.

Период «белой революции» называют 1970—1980-е гг. в Индии, который последовал за «зеленой революцией» 1960-х гг. В это время успехи в развитии молочного животноводства практически решили проблему обеспечения молоком и молочной продукцией городов стра­ны. Производство молока, составлявшее 17 млн т в 1950—1951 гг., до­стигло почти 70 млн т к 2003 г. Это ощутимое достижение стало возможным благодаря государственной защите внутреннего рынка от внешних конкурентов при опоре на кооперативную организацию сбо­ра, транспортировки и переработки молока. Эти успехи тем более зна­чительны, что они получены в условиях ограниченной кормовой базы при самом многочисленном в мире поголовье скота (в общей сложно­сти превышающем 400 млн голов). Животноводство Индии остается весьма своеобразным. Убой коров, как известно, запрещен верования­ми индуизма. Однако в стране стали появляться крупные скотобойни (но на них обычно работают только представители низших каст и мусу­льмане, как и в кожевенной промышленности), развивается производ­ство мясных консервов, идущих в основном на экспорт.

Говорят также о «голубой революции» подъема рыболовства с 750 тыс. т в 1950—1951 гг. до 4950 тыс. т в 1996—1997 гг. и о «революции цвета радуги» — ускоренном развитии садоводства в 1990-х гг., когда бла­годаря резкому увеличению государственных капиталовложений, субсидиям и другим мерам поощрения производителям и экспортерам сборы фруктов за тот же период возросли с 96 до 141 млн т.

Прилагаются большие усилия для дальнейшего расширения и ди­версификации сельскохозяйственного производства: среднегодовой рост его, оцениваемый в восьмой пятилетке (1992—1997 гг.) в 3,5%, планируется поднять до 4,5% в девятой.

Транспорт

В Индии сосуществуют все виды транспорта: одна из величайших в мире сеть железных дорог (63 тыс. км), чрезвычайно об­ширная, но далекая от современных стандартов сеть автогужевых дорог (3,3 млн км), работают морские порты, функционируют авиалинии и аэропорты международного класса, запускаются (с 1988 г.) на около­земную орбиту индийские спутники, и в то же время громадную роль продолжают играть «человеческий» транспорт (велорикши) и упряжки волов, перевозящие в 4—5 раз больше грузов и пассажиров, чем желез­ные дороги страны. При довольно быстром развитии транспорт тем не менее отстает от гораздо более быстро растущих потребностей. В конце 1990-х гг. он находился в состоянии перегруженности, затрудняя эко­номический рост, ухудшая качество жизни населения. Кардинально изменить эту ситуацию — одна из приоритетных, но трудно решаемыхпроблем Индии.

Железнодорожный транспорт Индии — мощный сектор инфраст­руктуры. Однако его достижения сочетаются с усиливающимися трудностями, отставанием от потребностей страны, ослаблением значимости в сравнении с автодорожным транспортом. Так, протя­женность железных дорог с 1950 по 1995 г. увеличилась лишь на 17%, тогда как их грузооборот за тот же период вырос в 6 раз, пассажирооборот — в 5 раз. В результате возникла большая перегруженность же­лезнодорожного транспорта, свое первенство он уступил автодорож­ным перевозкам. Его роль в грузообороте страны снизилась с 89% в 1951 г. до 40% в 1995 г., в пассажирообороте — с 68 до 20%. Но, усту­пив первенство, железные дороги остаются главным средством транспортировки массовых грузов и пассажирских перевозок на да­льние расстояния.

Работа железнодорожной сети осложняется разноколейностью пу­тей (около 40 тыс. км широкой колеи, 19 тыс. км — метровой и 4 тыс. км — узкой), унаследованной от колониального периода. Лишь главные порты были связаны между собой ширококолейными путями, на которых и сегодня концентрируется основная тяжесть грузо- и пас­сажиропотоков. Железнодорожные магистрали, образующие стороны«золотого четырехугольника» Дели — Мумбаи — Чиннаи — Калькутта, называют «коридорами высшей грузонапряженности».

Строительство новых дорог идет замедленно, главным образом в районах освоения минерально-сырьевых ресурсов и крупных государ­ственных новостроек: металлургических комбинатов Бхилаи и Роуркела, Корбы, угольных разработок Центральной Индии и др. Были соо­ружены специализированные рудоэкспортные линии, среди которых дорога, соединившая месторождения Байладилы на юге Мадхья Пра -деша с портом Висакхапатнам, построена новая Конканская железная дорога широкой колеи вдоль всего западного побережья.

Длина автодорожных магистралей Индии увеличилась с 400 тыс.км до 3,3 млн км. Особенно быстро дорожная сеть расширялась с 1980-х гг., когда начали осуществляться различные программы увеличения занятости населения, включая программы строительства сельских дорог. Однако в целом только половина ин­дийских деревень имеет дороги, проходимые в течение всего года.

На общем фоне резко выделяются национальные автомагистрали, связывающие крупнейшие города страны (34,3 тыс. км), и главные ав­томагистрали штатов (134,1 тыс. км). Составляя лишь 5,5% общей дли­ны дорог, они обслуживают свыше ³/₄ всего объема автодорожных пе­ревозок. Взрывной рост автомобильного транспорта в Индии (его чис­ленность возросла с 0,3 млн единиц в 1951 г. до 27,5 млн в 1995 г.) сочетается с колоссальным ростом перевозок, которые за этот период возросли с 6 млрд т/км до 398 млрд т/км и с 23 млрд пас/км до 1314 млрд пас/км. Резкое перемещение потоков грузов и пассажиров с железных на шоссейные дороги в Индии считают нежелательным и экологически, и экономически: оно стимулирует быстрый рост им­порта нефти, усиливает загрязнение, приводит к перегруженности уличного движения в городах.

Ведется расширение автодорожной сети в приграничных горных районах крайнего северо-востока и Кашмира, где автодорожный транспорт имеет особо важные стратегические функции.

Громадную роль в Индии продолжает играть немеханизированный транспорт. По оценкам, в стране работает около 5 млн велорикш. Во многих городах, особенно среднего и малого размера, они обслужива­ют основную массу пассажирских перевозок. В год их услугами пользуют­ся более 17 млрд пассажиров, обслуживается до 420 млн т грузов. Упряжка волов или буйволов — основное средство передвижения для крестьян, для доставки их продукции на ближайший местный рынок — в среднем на расстояние 15—20 км. Немеханизированный транспорт перевозит в 5 раз больше грузов и в 4 раза больше пассажиров, чем железные дороги.

В Индии с ее разветвленной речной сетью и многочисленными ка­налами роль внутреннего водного транспорта остается незначительной. Его доля в общем транспортном грузообороте не достигает и 1%. Рас­сматриваются возможности активизации этого дешевого и наиболее экологичного вида транспорта, который мог бы несколько облегчить общую транспортную перегруженность. Из 14,5 тыс. км судоходных водных путей для движения механизированных судов пригодны лишь 5,2 тыс. км основных речных систем и 0,5 тыс. км каналов. Большинст­во этих водных путей мелеет в сухой сезон, подвергается заиливанию и страдает из-за береговой эрозии.

В стране функционируют 11 главных морских портов, через которые проходит свыше 90% международных торговых перевозок по весу и 77% их объема в стоимостном выражении. Действуют также 139 малых и промежуточных портов, обслуживающих каботажную торговлю. Нефть и нефтепродукты составляют более 40% морских перевозок. На пере­возки железной руды, угля и «общих товаров» приходится примерно по 15%. Быстро возрастает роль контейнерных перевозок. Динамика роста грузооборота морских портов Индии (со 166,5 млн т в 1992/93 г. до 227,1 млн т в 1997/98 г. и планируемых 424 млн т в 2001/2002 г.) отражает быстрый рост хозяйственного потенциала страны, а изменение роли различных портов — глубокие региональные сдвиги. Калькуттский порт — бывший лидер в Британской Индии — становится средним по объему грузооборота (менее 10 млн т). Мумбаи (Бомбей) (около 40 млн т), ставший лидером в 1960—1980-х гг., догоняют и в ближайшие годы опередят новые порты, опирающиеся на мощный экономический потенциал хинтерлендов — Чиннаи (Мадрас) (более 50 млн т), Визаг (более 40 млн т) на востоке и Кандла на западе (в плане 2001/2002 г. — 97,8 млн т). «Морские ворота» Индии становятся все более широко от­крытыми для мирохозяйственных и внутрирегиональных связей

на расстояние 15—20 км. Немеханизированный транспорт перевозит в 5 раз больше грузов и в 4 раза больше пассажиров, чем железные дороги.

В Индии с ее разветвленной речной сетью и многочисленными ка­налами роль внутреннего водного транспорта остается незначительной. Его доля в общем транспортном грузообороте не достигает и 1%. Рас­сматриваются возможности активизации этого дешевого и наиболее экологичного вида транспорта, который мог бы несколько облегчить общую транспортную перегруженность. Из 14,5 тыс. км судоходных водных путей для движения механизированных судов пригодны лишь 5,2 тыс. км основных речных систем и 0,5 тыс. км каналов. Большинст­во этих водных путей мелеет в сухой сезон, подвергается заиливанию и страдает из-за береговой эрозии.

Литература.

1. Витковский О.В.География промышленности зарубежных стран. — М.:Изд-во МГУ, 1997.

2. Витковский О.В., Илинич Ю.В.География энергетики и металлургии
капиталистических и развивающихся стран. — М.: Изд-во МГУ, 1980.

3. География мирового хозяйства. Часть 1. Учебное пособие / Отв. ред.
Б.Н. Зимин— М.: Изд. Российского открытого университета, 1992.

4. Гладкий Ю.Н., Лавров СБ.Экономическая и социальная география
мира. — М.: Просвещение, 1998.

5. Колосов Е.Н. Развивающиеся страны в системе международных отношений.— М.: Изд-во РУДН, 1996.

6. Максаковский В.П. Географическая картина мира. – М.: Дрофа, 2004.

7. Социально – экономическая география современного мира / под ред. Вольского В.В., М.: Дрофа, 2003.

8. Экономическая, социальная и политическая география мира. Регионы и страны/ под ред. Лаврова С.Б., Каледина Н.В. – М.: Гардарики, 2003.