Воздухоплавание в начальном периоде освоения Севера

 1. Применение самолета

 Ещев 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего"высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера,в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь иЕнисей.

 Почтив то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетовс западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полетылетчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земляявляются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярнымпобережьем.

 Попыткаприменения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судногидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа "Фарман" посленебольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухтеПровидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.

 В1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /северо-западТаймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки позаливу.

 Рядлет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в октябрьскимпереворотом.

 В1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчикБ.Г.Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследование проливаМаточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В дальнейшем самолет совершалудачные полеты вдоль побережья. Самолет оказался чрезвычайно выгодным приледовой разведке. Кроме того с самолета выявлялись отмели и "банки",препятствующие судовождению вдоль берегов.

 Наопыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизировались. В экспедицииучаствовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотировал сам Б.Г.Чухновский,второй - О.А.Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведкуот пролива Маточкин Шар на восток на расстояние 30 миль. Полет проходил навысоте 1000 м. Воздушная разведка реально помогла судам избрать более короткиймаршрут и сэкономить время.

 Самолетпомог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток отпроливов, выявить наиболее узкие места для плавания, следить за изменениямильдов.

 В1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.

 Районприменения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о.Врангеля былосоздано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гидросамолетами были совершенысмелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далеев 1928 году на мощном гидросамолете "Советский Север" /на самом деле"Дорнье-Валь"/ летчик Г.Д.Красинский совершил трансполярный перелетвдоль северных побережий СССР. Летчик А.А.Волынский /с экипажем/ совершилвыдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки изападных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет придальнейшем полете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

 В1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе о.Врангеля с цельюсбора информации о ледовой обстановке для парохода "Ф.Литке".

 Втом же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет"Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на ней пошел Б.Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте Г.А.Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.

 ВАрхангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1 августавылетел оттуда в Югорский Шар.

 18августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке.

 Производившаясяв течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветилаположение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемогозалива (самолет долетал до мыса Чекина). Несколько помешали полетунеблагоприятные атмосферные условия,а именно туман, временами сильно сужавшийвидимость. В районе южной части Новой Земли и над Карскими Воротами самолет втечение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане.Затруднена была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода"окно" в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной частибухты. Вскоре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

 Результатыразведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина,показавшая, что общее количество льда в западной части моря заметноуменьшилось, но все же продолжало быть значительным.

 11сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсеверпуть-2".Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченногопункта в северной части шхер Минина, места стоянки в то время судна"Белуха", но все же установленный им, например, факт начавшегосязамерзания в районе устья реки Пасины был весьма полезен, как своего родапредостережение о начавшемся похолодании в данной области моря и заставил вдальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи сзадержкой выполнения карской операции.

 Описаниеработы самолетов будет неполным,если не упомянуть о попытке"Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам севернойгидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению неудавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете"Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основаннуютам факторию. Стоит упомянуть и полет "Комсеверпуть" с целью приемана борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполненИ.К.Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.

 24сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в > Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" инаконец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2",на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета сДиксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейскомзаливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом.Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его отводы происходил уже с небольшим трудом.

 Несмотряна вынужденное запоздание в прибытии западной группы самолетов и техническоесостояние самолета "Комсеверпуть-1", не позволявшее использовать егодля дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа,совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи всогласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всюновизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведкесо стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всякимнововведениям.

 Дляпоказания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведемнесколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов("Комсеверпуть-2"), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочаянагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам вКарском море.

 Числополетов - 16

 Числочасов полета - 57.5

 Числопокрытых километров пути - около 9000.

 Ноотдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспортакак при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морскихпутей, можно сделать такие выводы.

 Несмотряна сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карскойоперации, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявленыследующие преимуществом самолета в отношении ледовой разведки:

 1.Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты,тогда как для прохождения того же расстояния кораблем требуется срок во многораз больший,соответственно отражающийся и на времени получения необходимыхданных. Кроме того воздушная разведка lainText">ценна тем, чтоохватывает значительный район во время,близкое как бы к  одному моменту,чтоважно в отношении выяснения общего расположения льдов,нередко в иных областяхморя быстро меняющих свое положение. Данные, полученные кораблем о районах,дальних от базы, к сроку их практического использования для проводки судовиногда могут уже устареть. Быстрота производства самолетом разведки существеннаеще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностьюиспользовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срокможет сделать очень немного.

 2.Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимостипри обычной высоте полета по сравнению с узкой полосой пространства моря,наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте,скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабляон обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что ужес известного расстояния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могутдать действительного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то жев известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение бинокля илизрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, аневооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстоянияв десятки миль. С другой стороны, следует добавить, что самолету при большойсвоей видимости много легче, чем кораблю, оценить положение и выбрать впроцессе разведки верное направление. Конечно в условиях тумана, стольнередкого в полярных морях, часто заставляющего самолет лететь или над облакамиили над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна втой же обстановке.

 3.Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барьеров, преграждающихиногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходукак в забитых льдом проливах, так и в море.

 4.Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов,но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа1929 г., когда группа судов, проводимых "Красиным", была затертальдами к востоку от Югорского Шара.

 5.Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отношении стоимостирасхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстведлительной ледразведки.

 Изперечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот периодсамолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Применение в период20-30 г.г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще дляобслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено ксобытиям исторического порядка.

 Небезинтересноотметить,что Берт во время своей работы в Антарктике в 1929 году в продолжениесвоей известной экспедиции произвел 23 полета, покрыв расстояние 7085 миль илиоколо 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее ирискованнее, чем советских самолетов в Карском море, но все же приводимоесравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашимилетчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.

2. Применение дирижабля

Интересенопыт применения дирижаблей в освоении Севера.

 В1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле"Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск"неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу.

 В1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональнымтранспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. емуне требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета.Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево исоизмеримо с ценой за самолет/.

 10марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конструкторавзял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.

 Таккак радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранениянеприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс.км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине/бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.

 Дирижабльимел следующие основные технические данные:

 Объемгаза - 18500 куб.м

 Длина- 106 м

 Наибольшийдиаметр - 20 м

 Моторы- 3 мотора Майбаха по 250 л.с.

 Максимальнаяскорость - 113 км. час

 Вес- 13 т

 Полезнаянагрузка - 7,35 т

 Потреблениетоплива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/

 Надирижабль было погружено:

 16человек команды и научного персонала /по 100 кг/

 Провиант- 0,5 т

 Лыжи,санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т

 Запасныечасти моторов - 0,15 т

 Топливои масло - 6,5 т >

 ВСЕГО:9,5 т

 Расходтоплива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в частоплива и масла/.

 Героическийрейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердило полезном применении этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера.Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климатадля перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгоднымв 20-е годы. Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германскогоZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившегоорганизовать перелеты из Европы в США через северные области Европы и Канады.

 Большиезадачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель,метеонаблюдения.

 До1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный ОсовиахимСССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г.г. в АрктикуОсовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественноедирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передовогозарубежного уровня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктикипроходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

 Так,обширные исследования в этой и других областях были осуществлены германскимдирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль посчету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. Надирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный СеверСССР.

 "ГрафЦеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял изрешетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильныйдвадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом"электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/. В переднейчасти каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблеми пассажирские кабины, а на конце дирижабля хвостовое оперение, состоящее изстабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /ветикальные/ и рулямиглубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены вшахматном порядке пять моторных гондол.

 Внутридирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижнейчастью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления иглубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирскимпомещениям.

 Дирижабльимел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды,кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием.На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт  и всепрочие грузы, насосы для  перекачки бензина, масла и воды из носовой части вкормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция,соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

 Кают-компаниязанимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилыепомещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно вкают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажировбыл и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая ихолодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.

 Внутридирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществляласьпри помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались приполете под дирижабль, на их концах - грузики в виде моделей дирижабля.

 Дирижабльимел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 днейполета без посадки.

 Дляполетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолыдля посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, частимебели, посуды и т.п./.

 "ГрафЦеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фотолабораторией,люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другимиусовершенствованиями.

 Вкачестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 тгрузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков,оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запаснойпровиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг спедальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета былэкипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстянымифуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхнимветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброскив отдаленные районы /120 кг/.

 Всостав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель.

 22июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.

 Первыйэтап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап- /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. Ввремя третьего этапа, главного - Ленинград -Архрангельск -Баренцово море -Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом"Малыгин"и, вскоре, непосредственно произошла встреча у островаГукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылетаиз Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С моментапосадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка спочтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялсяв воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетелСеверную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Черезнекоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Челюскина иполетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями,провиантом для зимовщиков.

 Затрое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю ФранцаИосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

 Такимобразом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в >  Берлин дирижабльпробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов. При подсчете топливаоказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /"Граф Цеппелин"успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов"Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этомвысота подъема радиозондов достигала 20 км.

 Дальностьполета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с однойпятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу ивыгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера.

 Однако,по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70г.г.. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, восновном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/и досуге.