Генеральный план создания аэропорта

ОГЛАВЛЕНИЕ

СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН

Генеральный план аэропорта представляет собойкомплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующимосновным требованиям:

- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет после ввода в эксплуатацию первой очереди строительства;

-базироваться на современной технологии работы всех экс­плуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную экономическую эффективность воздушныхперевозок:

- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не соз­давая трудностей для развития последнего:

- обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;

- обеспечивать рациональное использование территории, учи­тывать санитарные и противопожарные нормы технологических разры­вов между зданиями и сооружениями аэропорта.

Структура генерального плана аэропорта определяется конфи­гурацией летного поля, подъезда со стороны города к аэропорту, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионави­гации и посадки воздушных судов.

По технологическим признакам территорию аэропорта можно ус­ловно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техни­ческую территорию (СТТ). Кроме того, к аэродрому примыкает приаэродромная территория, над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.

Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к СТТ или аэродрому. К таким сооружениям относятся объекты уп­равления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.

ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ГЕНПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ

Летным полем называют часть аэродрома, содержащую следующие элементы: одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения, а также грунтовые участки, заключенные между перечислен­ными элементами и внешними границами летного поля.

Планировочные размеры элементов летного поля зависят от летно-технических характеристик воздушных судов и местных усло­вий (атмосферных, рельефных) аэродрома, называемых расчетными.

ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ

Проектирование летных полос аэродрома заключается в решении следующихзадач:

- определение необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП) по условию обеспечения пропускной способности аэрод­рома,

- оптимальное ориентирование ВПП на местности,

- определение планировочных геометрических параметров эле­ментов летных полос.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов ориентируют на местности в направлении удовлетворяющем следующим требованиям:

- обеспечение безопасных значений угла наклона к горизонту плоскостей ограничения высотных препятствий в пределах приаэрод­ромной территории;

- увязка полос воздушных подходов к аэродрому с населенными пунктами и промышленнымипредприятиями, сетью инженерных и транспортных коммуникаций, рельефом и др. элементами ситуацион­ного плана местности, соседними аэродромами;

- обеспечение нормативного значения коэффициента ветровой загрузки(КВЗ) аэродрома заданного класса.

Для удовлетворения первых двух требований разрабатывают си­туационный план аэропорта в масштабе 1:200000, на который выно­сят:

- ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории, рельеф, растительность, сельхозугодия, отдельно сто­ящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и желез­ные дороги, линии электропередачи и связи и др.);

- границы летных полос и служебно-технической территории аэропорта;

- границы приаэродромной территории и полос воздушных под­ходов, объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки;

- проектируемые .автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям, участки закрытия движения;

- существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очистных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;

- места расположения сооружений энергоснабжения, трасс теп­ло и газоснабжения, линий электропередачи:

- санитарно-защитныезоны;

- резервные территории аэропорта для его развития. Ситуационный план дополняют розой ветров, профилем и планом воздушных подходов по оси каждой ВПП, на которых показывают пре­пятствия, представляющие опасность для полетов воздушных судов (рис. 2 и Э).

Приаэродромные территории соседних аэродромов, как правило, не должны накладываться одна на другую. При атом минимальные расстояния между соседними аэродромами устанавливаются на усло­вия обеспечения независимого одновременного выполнения взлет­но-посадочных операций с помощью радиотехнических средств.

ОРИЕНТИРОВАНИЕ ВПП

Взлетно-посадочные полосы ориентируют по отношению к маг­нитным координатам в направлении, обеспечивающем наибольшее зна­чение коэффициента ветровой загрузки(КВЗ). При этом расчетное значение КВЗ должно соответствовать классу аэродрома , в противном случае необходимо устраивать перекрестные ВПП, одно направление которых - главное, второе - вспомогательное (под уг­лом 60-90° к главному).

Таблица 1

Таблица 2

Таблица 3

КОЛИЧЕСТВО ГЛАВНЫХ ИВПП

Количество главных летных полос зависит от максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций воздушных судов, совершаемых на ВПП, и пропускной способности ВПП. При этом должно выполнятся условие:

Уч < П,

где Уч - максимальная часовая интенсивность взлетно-посадочных операций (ВПО), определяемая по формуле:

2Ис*Кс*Кч

Уч = 24 ;

Ис - суточная интенсивность движения воздушных судов (прибытие);

Кч, Кс - коэффициенты часовой и суточной неравномерности (Табл. №4);

П - расчетная пропускная способность ВПП (системы ВПП);

Таблица 4

Таблица 5. Интенсивность движения самолетов в сутки:

2Ис*Кс*Кч2*145*1,7*1,8

Уч = 24 = 24 = 36,975 »37 > 33;

Уч = 32;

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДИНОЧНОЙ ВПП

Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение определенного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени. Размерность пропускной способности ВПП аэродрома - ВПО/ч.

Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД), типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома.

В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.

Средний восходящий уклон (iср) = 0,005;

t₁₃ = 25⁰С;

Высота аэродрома над уровнем моря (H) = 100м;

Давление воздуха (Р) при высоте H=100м равняется 751мм;

Ki = 1,045;

= 1,043;

Kt = 1 + 0,001*(1,07t₁₃ - 18 + 0,0065*H) = 1,0094;

= 1,0023;

I. Для расчета пропускной способности ВПП по 1_й группе самолетов выберем самолеты - Ил86 и Ил62;

Исходные данные:

lс = 60,2м;

l⁰проб = 1300м;

l⁰разб = 2000м;

lприз = 800м;

Vпос = 72м/с;

Vотр = 72м/с;

Vвыр = Vотр = 7м/с;

Vнаб = 9м/с;

Vпл = 85м/с;

= 44,95c;

Тст = 40с;

Твырул + Тст = 44,95 + 40 = 84,95с;

= 59,98c;

= 11,59с;

= 44,4с;

= 36,29с;

= 15,33с;

Тпроб + Тотрул =36,29 + 15,33 = 51,62с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 44,4 + 51,62 = 96,02с;

Тразб + Тнв + Тпл = 59,98 + 11,59 + 44,4 = 115,97с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:

84,95с;

96,02с;

84,95с;

115,97с;

Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:

=3600*84,95^-1*0,74 = 31,56 ВПО/час;

=3600*96,02^-1*0,71 = 27,74 ВПО/час;

=7200*(84,95 + 115,97)^-1*1,19 = 35,84 ВПО/ч;

=240*(84,95 + 240)^-1= 0,74;

=240*(96,02 + 240)^-1= 0,71;

=240*(84,95 + 115,97)^-1= 1,19;

Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);

II. Для расчета пропускной способности ВПП по 2_й группе самолетов выберем самолет - Ту - 154;

Исходные данные:

lс = 47,3м;

l⁰проб = 1100м;

l⁰разб = 1400м;

lприз = 600м;

Vпос = 67м/с;

Vотр = 74м/с;

Vвырул = Vотрул = 6м/с;

Vнаб = 8,5м/с;

Vпл = 80м/с;

= 48,14c;

Тст = 40с;

Твырул + Тст = 48,14 + 40 = 88,14с;

= 41,72c;

= 12,01с;

= 42,75с;

= 33,23с;

= 15,73с;

Тпроб + Тотрул =33,23 + 15,73 = 48,96с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 42,75 + 48,96 = 91,72с;

Тразб + Тнв + Тпл = 41,72 + 12,01 + 42,75 = 96,48с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:

88,14с;

91,72с;

88,14с;

96,48с;

Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:

=3600*88,14^-1*0,73 = 29,82 ВПО/час;

=3600*91,72^-1*0,72 = 28,26 ВПО/час;

=7200*(88,14 + 96,48)^-1*1,3 = 50,70 ВПО/ч;

=240*(88,14 + 240)^-1= 0,73;

=240*(91,72 + 240)^-1= 0,72;

=240*(88,14 + 96,48)^-1= 1,3;

Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);

III. Для расчета пропускной способности ВПП по 3_й группе самолетов возьмем самолет - Ан - 26;

Исходные данные:

lс = 24м;

l⁰проб = 600м;

l⁰разб = 600м;

lприз = 400м;

Vпос = 49м/с;

Vотр = 53м/с;

Vвырул = Vотрул = 4,5м/с;

Vнаб = 5,5м/с;

Vпл = 50м/с;

= 53,83c;

Тст = 40с;

Твырул + Тст = 53,83 + 40 = 93,83с;

= 24,97c;

= 18,57с;

= 59,96с;

= 24,73с;

= 15,81с;

Тпроб + Тотрул =24,73 + 15,81 = 40,54с;

Тпл + Тпроб + Тотрул = 59,96 + 24,73 + 15,81 = 100,5с;

Тразб + Тнв + Тпл = 24,97 + 18,51 + 59,96 = 103,44с;

Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:

93,83с;

102,13с;

93,83с;

103,44с;

Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:

=3600*93,83^-1*0,72= 27,62ВПО/час;

=3600*102,13^-1*0,70 = 24,67 ВПО/час;

=7200*(93,83 + 103,44)^-1*1,22 = 44,53 ВПО/ч;

=240*(93,83 + 240)^-1= 0,72;

=240*(102,13 + 240)^-1= 0,70;

=240*(93,83 + 103,44)^-1= 1,22;

Квв, Кпп, Квп - коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);

IV. Основным расчетным случаем для определения пропускной способности одиночной ВПП при смешанном (неоднородном) характере движения самолетов различных типов является случай чередования взлетных и посадочных операций самолетов. Пропускную способность ВПП в этом случае определяют по формуле:

Таблица 6

*ВПО/час;

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ДЛИННЫ И ШИРИНЫ ВПП ДЛЯ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ САМОЛЕТОВ

Для определения планировочных размеров ВПП и других элементов летного поля в учебном проекте необходимо учитывать условные летно-технические характеристики воздушных судов.

При расчете необходимой длинны ВПП рассматривают две расчетные схемы:

- «взлет» самолета при отказе одного из двигателей в процессе разбега (согласно рекомендациям ИКАО)

- «посадка» самолета.

В качестве расчетного типа воздушного судна принимают 1-2 самолета, для которых условная потребная длинна ВПП при соответствующей расчетной схеме максимальна.

Потребная длинна ВПП по схеме «взлет»:

L⁰взл = 3,1км = 3100м;

Lвзл = L⁰взл*Ki*Kt*Kн = 3277,5м;

Потребная длинна ВПП по схеме «посадка»:

L⁰пос = 3,1км = 3100м;

Lпос = L⁰пос*KD =3233,8м;

Сопоставляем полученные значения длины ВПП по двум схемам и принимаем в качестве расчетной максимальное значение длинны по схеме «взлет», т.е. 3278м;

Расчет потребной ширины для данных самолетов:

Таблица 7

В_ВПП = 2*В + Вш + Вк + Вп + 2С₁ = 30 + 9,9 + 1,25 + 1,25 + 3,4 = 45,8м;

Для аэродрома класса «А» принимаем ширину ВПП = 60м;

СИСТЕМА РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖЕК

Рулежные дорожки (РД) - специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соединительные и вспомогательные.

Магистральную РД (МРД) проектируют параллельной ВПП с минимальным расстоянием между кромками покрытий для аэродромов класса А, Б и В, равным 150м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД - 190м.

Соединительные РД (СРД) бывают двух видов:

- обычные, примыкающие под прямым углом к оси ВПП;

- скоростные, примыкающие к оси ВПП под острым углом 30⁰-40⁰.

Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых самолетов.

Таблица 8

Расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и соединительной РД определяют по формулам:

Для самолетов 1_й группы (Ил - 86):

Для самолетов 2_й группы (Ту - 154):

Для самолетов 3_й группы (Ан - 26):

Рис 1. Схема примыкания вспомогательной РД к МРД и перрону.

В^Нрд, В^Фрд - нормативная и фактическая ширина вспомо-

гательной РД.

Рис 2. Сопряжение соединительной РД с ИВПП:

а) - скоростная РД; б) - обычная РД.

Аэродром класса «А»

Рис 3. Схема расположения РД: 1 - ВПП, 2 - МРД, 3 - скоростная РД.

ПЕРРОНЫ И МЕСТА СТОЯНКИ САМОЛЕТОВ

Проектирование перронов и МС хранения заключается в решении следующих трех задач:

Определение необходимого количества мест стоянки самолетов на перроне выполняется в следующем порядке:

- вычисляют максимальную интенсивность движения в час пик для каждой группы самолетов по формуле:

Ис * Кс * Кч

Ич = 24 , судов/ч ;

- вычисляют для каждой группы самолетов параметр:

С = 0,5 * Ич * Тср, судов;

где Тср - среднее время стоянки самолетов на перроне.

1. Для 1_й группы самолетов:

Ич = (27*1,8*1,7)/24 = 3,5 судов/ч;

С = 0,5*3,5*2 = 3,5 судов;

2. Для 2_й группы самолетов:

Ич = (98*1,8*1,7)/24 = 12,5 судов/ч;

С = 0,5*12,5*1,5 = 9,4 судов;

3. Для 3_й группы самолетов:

Ич = (20*1,8*1,7)/24 = 2,6 судов/ч;

С = 0,5*2,6*1 = 1,3 судов;

По графику рис.4 определяем необходимое количество стоянок для каждой группы самолетов N и общее количество перронных МС:

Определение количества МС хранения производят отдельно для каждой группы самолетов по формуле:

где N_MC - количество МС;

N_ПР - количество приписных самолетов;

N_М,N_Д,N_А - количество мест для мойки, доводочных работ и в ангаре;

N_П - количество стоянок на перроне.

Для 1_й группы самолетов :

Для грузовых самолетов:

N_ПР = 1 ; N_А = 0,1; N_Д = 0,1; N_М = 0,1;

N_МС = 1 - 0,1 - 0,1 - 0,1 - 0,8*27 = -20,9 (1);

Для пассажирских самолетов:

N_ПР = 6 ; N_А = 0,6; N_Д = 0,6; N_М = 0,6;

N_МС = 6 - 0,6 - 0,6 - 0,6 - 0,8*27 = -17,4 (1);

Для 2_й группы самолетов :

Для грузовых самолетов:

N_ПР = 5 ; N_А = 0,33; N_Д = 0,33;N_М = 0,33;

N_МС = 5 - 0,33 - 0,33 - 0,33 - 0,8*27 = -17,59 (1);

Для пассажирских самолетов:

N_ПР = 40 ; N_А = 2,6; N_Д = 2,6; N_М = 2,6;

N_МС = 40 - 2,6 - 2,6 - 2,6 - 0,8*27 = 10,6 » 11;

Общее количества МС хранения - 14 мест;

При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы самолетов (по максимальному). Габариты одного МС находят по формулам:

Д = l_Р + b;

L = l_C + b;

где Д, L - ширина и длинна МС;

l_P, l_C - размах крыла и длинна самолета;

b - габариты безопасности.

Таблица 9

Для самолета 1_й группы - Ил - 86:

Д = 48 + 7,5 = 55,5 м;

L = 60,2 + 7,5 = 67,7 м;

Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной (для максимального самолета) по формуле :

Общая глубина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду, а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД. Перрон располагают перед аэровокзалом и центрально по отно­шению к ИВПП.

При заходе на стоянку самолета применяют маневр с минималь­ным радиусом разворота (носового колеса), во всех остальных слу­чаях - с эксплуатационным радиусом разворота. Схема руления са­молетов по перрону и МС (по одной РД) не должна допускать, как правило, встречного движения.

При размещении самолетов на перроне возможны следующие од­но-многорядные схемы расстановки;

- под углом к оси руления носом наружу и внутрь;

- параллельно оси руления носом в хвост впереди стоящему самолету;

- перпендикулярно оси руления носом наружу и внутрь.

По объемно-планировочному решению перроны бывают двух ви­дов:

- открытые (без каких-либо сооружений аэровокзала);

- со специальными посадочными сооружениями сателлитамиилигалереями. На рис. 5 приведена примерная схема плакировки перро­на открытого типа.

Рис. 5. Планировка предстартовой площадки.

ПЛОЩАДКИ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

К площадкам специального назначения относят:

- предангарную площадь, предназначенную для временной сто­янки и маневрирования воздушных судов с помощью тягача;

- площадку для доводочных работ на воздушных судах, прошедших техническое обслуживание в ангаре;

- площадку для мойки судов, располагаемую вблизи авиаре­монтных мастерских или доков;

- площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации, располагаемую вблизи МС перрона;

- предстартовые площадки, предназначенные для предваритель­ного запуска и опробования двигателей воздушных судов, прицепки и отцепки буксировщиков, ожидания перед выруливанием на исполни­тельный старт.

Предангарную площадь располагают непосредственно перед ан­гарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара, зависящего от количества ангарных мест, размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных ра­диусов разворота расчетного (максимального) самолета.

Площадки для доводочных работ делают универсального типа, примыкающими к предангарной площади или связанными с ней вспомо­гательной РД .

Количество мест стоянки для доводочных работ равно количеству ангарных мест и определяется по формуле:

где N_A - количество ангарных мест стоянки самолетов;

Ni - количество самолетов данной группы в приписном парке;

Сi - годовая пропускная способность одного места стоянки самолетов в ангаре.

Таблица 10

Площадку санитарной очистки и мойки самолетов проектируют универсального типа и размещают вблизи авиаремонтных мастерских или доков.

Предстартовые площадки устраивают в аэропортах в/к, I, II и III классов. Их располагают, как правило, на участках магистральных РД, примыкающих к ИВПП (Рис. 6).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА

Служебно-техническая территория (СТТ) аэропорта предназначается для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обс­луживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения хозяйственно-быто­вых нужд аэропорта н размещения административного персонала.

Структура генплана СТТ определяется расположением летных полос аэродрома, подъезда со стороны города, конфигурацией зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог) проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со сто­роны главной подъездной автомобильной дороги (а также железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей водо-, тепло-, энерго- и газоснабжения) и системы культурно-бытового обслуживания ближайших населенных пунктов.

Плотность застройки СТТ оценивают показателем, определяемым по формуле:

где S_З - площадь застройки, включающая площадь зданий и сооружений всех видов, открытых стоянок автомашин и механизмов, складов и навесов;

S₀ - общая площадь СТТ.

Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45%. Примерные размеры площадей земельного участка СТТ составляют по классам аэропортов:

I класс - 66 га,

II класс - 58 га,

III класс -36 га.

В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые сохраняемым лесом.

Из условия пожарной безопасности минимальное расстояние между зданиями и сооружениями следует принимать в зависимости от степени их огнестойкости и не менее 20 м.

СТТ включают в себя следующие комплексы зданий и сооружений:

- объекты управления воздушным движением (УВД) радионавигации и посадки,

- здания и сооружения пассажирско-грузового назначения;

- здания и сооружения для технического обслуживания воздушных судов (авиационно-техническая база);

- здания и сооружения вспомогательного назначения.

Строительную площадь и объем зданий и сооружений пассажирско-грузового и др. назначения определяют, исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в сутки с учетом фактора неравномерности перевозки пасса­жиров и грузов, приписного парка самолетов и перевозочных харак­теристик самолетов. С этой целью выполняют расчет объемов перевозок пассажиров и грузов в расчетный час, сутки и за год в це­лом для установления класса аэропорта.

ОБЪЕКТЫ УВД, РАДИОНАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ

К объектам УВД, радионавигации и посадки относят: командно-диспетчерский пункт (КДП), стартовый диспетчерский и метео - наблюдательный пункт СДП), дальнюю и ближнюю приводные радиос­танции с радиомаркерами (ДПРМ и БПРМ), курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), антенное поле, обзорные радиолокато­ры ОРЛ-Т (трассовый) и ОРЛ-А (аэродромный), посадочный радиоло­катор ПРЛ, метеорологический радиолокатор МРЛ, радиомаячная сис­тема ближней навигации РСБН.

В зависимости от максимального количества воздушных судов, которое должно быть обслужено в час, КДП делят на разряды. Разряд КДП должен соответствовать классу аэропорта (I класс аэро­порта - 1 разряд КДП, II класс аэропорта - 2 разряд и т.д.).

КДП располагают, как правило, у границы аэродрома так, чтобы обеспечивался визуальный обзор всех его элементов. В аэропортах I - III классов КДП размещают в отдельном здании, расположенном в центральной районе ИВПП на расстоянии не менее 50 м от аэро­вокзала. Площадь здания КДП составляет примерно 20% от площади здания аэровокзала.

СДП должен обеспечивать визуальный контроль за посадкой и взлетом самолетов и наблюдение за ИВПП. СДП размещают в двух технических зданиях, расположенных симметрично на удалении 250-300 м от торцов каждой ИВПП к ее середине и на расстоянии 130-160 м от оси ИВПП со стороны, противоположной СТТ.

Метеоплощадку размещают на территории, прилегающей либо кСДП, либо к КДП, на удалении 50-100 м от зданий и сооружений аэ­ропорта и 150-200 м от оврагов и лесных насаждений. Размерю участка для метеоплощадки - 26х26 м. В комплексе с метеоплощадкой на удалении от ограды последней не менее 15 м располагают здание водорододобывающей станции. Площадь застройки станции -10х6 м.

Участок ДПРМ размещают на продолжении оси ИВПП с двух сторон захода на посадку на расстоянии 4000±200 м от торца ИВПП. Площадь земельного участка под здание ДПРМ составляет 50х120 м. Минимальное расстояние от участка ДПРМ до сооружений и высоковольтных линий электропередач - 500 м, до воздушных линий связи - 100 м.

Участок БПРМ размещают на продолжении оси ИВПП и па рассто­янии 1050±150 м от обоих ее торцов. Для здания БПРМ требуется земельный участок размерами 50х100 м.

Курсовой радиомаяк (КРМ) размещают на продолжении оси ИВПП с направления, противоположного стороне захода па посадку, и на расстоянии 400-1150 м от торца ИВПП в зависимости от местных условий и препятствий на полосе воздушных подходов. Размещение антенн КРМ на концевой полосе безопасности летного поля не разрешается. Размеры земельного участка для размещения оборудования КРМ составляют:

- для I категории посадки - 100х215 м;

- для II и III категорий посадки - 210х315 м.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) размещают у начала ИВПП на расс­тоянии 120-180 м от оси ИВПП и на удалении 200-450 м от ее тор­цов к середине (со стороны захода на посадку).

Антенное поле размещают в зоне, удаленной от производствен­ных зданий, воздушных линий электропередач и высотных сооруже­ний, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии 100-400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170х170 м.

Для инструментального контроля за движением воздушных судов на КДП поступает информация от радиолокаторов: ОРЛ-Т, ОРЛ-А, ПРЛ и радиомаячной системы ближней навигации РСБН и УКВ радиопелен­гатора АРП.

Общая схема расположения объектов УВД радионавигации и по­садки приведена на рис. 7.

Рис. 7. Схема расположения объектов УВД, радионавигации и

посадки на аэродромах класса А, Б и В.

ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКО -

ГРУЗОВОГО КОМПЛЕКСА

В пассажирско-грузовой комплекс входят: аэровокзал, аванперрон, пассажирский и грузовой перроны, здание длительного пре­бывания пассажиров (гостиница), отделение перевозки почты, грузовой склад и двор, цех бортового питания, привокзальная пло­щадь.

Потребную мощность зданий и сооружений аэропортов устанав­ливают на основе расчетного годового (суточного) объема перево­зок пассажиров и грузов.

Годовой объем перевозок пассажиров и грузов устанавливается на основании задания на проектирование, составленного с учетом темпа роста перевозок или перспективного плана развития отрасли и региона строительства аэропорта, а в курсовом проекте на осно­вании заданной суточной интенсивности движения воздушных судов (ВС).

Для проектирования зданий и сооружений аэропортов воздушные суда ГА подразделяются на группы применительно к их классифика­ции и разделению по дальности полетов .

Перевозки в аэропорту бывают двух видов: пассажирские и грузовые, выполняемые соответствующими ВС. Процентное соотноше­ние видов вида перевозок определяется классом аэропорта (для I_го класса отношение пассажирских перевозок к грузовым принимаем как 30/70)или проектным заданием.

Все виды перевозок в аэропорту подразделяют на транзитные, обратные, конечные и начальные. Транзитные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда совершают промежуточные посадки в данном аэропорту (для I_го класса аэропорта принимаем количество транзитных рейсов 30-35%), начальные - рейсы вылетающих воздушных судов из аэропорта, к которому они приписаны, конечные - рейсы прибы­вающих воздушных судов в аэропорт, к которому они приписаны. Об­ратные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда прибывают в конечный для данного рейса в аэропорт и вылетают из аэропорта новым рейсом.

В случае отсутствия данных по удельному весу различных рей­сов их можно делить на начальные и транзитные

Таблица 11

Таблица 12

Таблица 13

Таблица 14

C учетом занятости кресел и процента загрузки воздушных судов необходимо ввести коэффициент 0,75 к итоговым данным в табл. 13 и 14. Для определения годового объема перевозки пассажиров и грузов необходимо суточный объем умножить на 365 дней:

Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих, прилетающих транзитных авиапассажиров, а также встречающих и провожающих граждан. Аэровокзал располагают в центральной зоне относительно ИВПП с учетом того, чтобы путь следования пассажиров пешком от аэровокзала к самолету и наоборот не превышал 150 м, а по крытому переходу - 250 м. При дальности выше указанной доставку пассажиров производят спецавтотранспортом.

Потребные пропускную способность в час, площадь и объем аэровокзала определяют по формулам:

П_С^max, Г_С^max - максимальный суточный объем пассажирских и грузовых перевозок;

К_С - коэффициент суточной неравномерности.

П_ч^max = пас/час;

Г_ч^max=т / час;

П_ч^max, Г_ч^max - максимальный часовой объем пассажирских и грузовых перевозок;

К_Ч - коэффициент часовой неравномерности.

F_А, V_А - площадь и объем аэровокзала.

Со стороны аэродрома к аэровокзалу по всей его длине примыкает аванперрон глубиной равной для аэропорта первого класса - 40 м;

Пассажирский и грузовой перроны предназначены для кратковременной стоянки и оперативного техобслуживания самолетов на пе­риод посадки и высадки пассажиров, разгрузки и погрузки почты и грузов. Размеры перронов зависят от количества и удельной плот­ности стоянок самолетов конкретной группы, а также наличия поса­дочных сооружений (галерей, сателлитов). Пассажирский и грузовой перроны располагают непосредственно по фронту аэровокзала и гру­зового склада (пакгауза).

Здание длительного пребывания пассажиров в аэропорту пред­назначено для отдыха задерживающихся пассажиров в связи с ожида­нием вылета самолетов. Потребную вместимость здания принимают в размере 3% от максимального суточного объема пассажирских пере­возок. Строительный объем здания определяют из расчета удельного объема 60-80 м³ на одно место. Здание располагают со стороны СТТ у главной подъездной автодороги на расстоянии не менее 200 м от аэровокзала и 300 м от мест стоянки самолетов.

Отделение перевозки почты (ОПП) размещают в отдельном зда­нии, располагаемой между аэровокзалом и грузовым складом.

Грузовой склад предназначен для приема, хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города. Потребную ем­кость склада принимают в зависимости от суточного объема грузо­вых перевозок и сроков хранения грузов по формуле:

где Е - потребная емкость склада, т;

Г_Г - годовой объем перевозок, т;

Т - нормативный срок хранения грузов, равный 2 суткам.

Площадь грузового склада определяют по формуле:

Площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и механизмов определяют в зависимости от класса аэропорта (I класс - 5000м²).

Цех бортового питания (аэропорты I,II и III классов) предназначен для приготовления, хранения н выдачи на самолеты рационов питания пассажиров. Цех располагает в аэровокзале или отдельном здании на расстоянии до 1000 м от наиболее удаленной стоянки самолетов на пассажирском перроне.

Привокзальная площадь должна обеспечивать безопасное н удобное движение и подъезд автотранспортных средств к аэровокзалу, а также необходимое число мест для стоянки городского и индивидуального транспорта. Привокзальная площадь соединяется ох­раняемыми проездами с перронами и тротуарами с аванперроном (рис. 8).

Количество стоянок по всем видам общественного транспорта на привокзальной площади определяют по формуле:

где g, m - удельный вес и количество перевозки пассажиров за один рейс конкретным видом транспорта;

t - продолжительность стоянки автомашин.

Таблица 15

Количество стоянок для личных автомашин работников аэропорта определяют по формуле:

где i - численность персонала аэропорта (для аэропорт I_го класс общая ориентировочная численность персонала - 5000 чел.).

ЛИТЕРАТУРА

1. СНиП 2.05.08-85/Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1985, 58 с.

2. Изыскание и проектирование аэродромов / Г.И.Глушков, В.Ф.Бабков, В.Е.Тригони и др. ; Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. 463с.

3. Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов. - М.: Транспорт, 1985. 208 с.

4. Методические оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, М: Воздушный транспорт, 1992, 144 с.