Общие сведения об открытом подвижном составе (платформы)

Содержание
Введение 2
1. Общие сведения об открытом подвижном составе (платформы) 3
2. Основные положения по организации процесса перевозок и на открытом
подвижном составе (платформе) 11
2.1. Основные положения по организации процесса перевозок 11
2.2. Организация перевозок на открытом подвижном составе (платформе) 13
3. Габариты погрузки платформы, средства крепления грузов и размещение
груза в вагонах 18
3.1. Габариты погрузки платформы 18
3.2. Средства крепления грузов в вагоне 19
3.3. Размещение груза в вагонах 21
Заключение 26
Список литературы 28

Введение
Традиционно для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров длинной 20, 30 и 40 футов на железных дорогах СССР, а затем России использовались платформы длинной по осям сцепления 14,62 и 19,72 м (рис. 1). К их числу относятся универсальные платформы, оборудованные фитинговыми упорами, и специализированные платформы погрузочной длиной 40 и 60 футов. [1, с.10]
Начиная с 2004 г. для удовлетворения возросших потребностей в перевозке универсальных контейнеров на вагоностроительных заводах России и Украины было создано целое семейство специализированных платформ с погрузочной длиной 80 футов (рис. 2).
Эти платформы позволяют перевозить одновременно два 40-футовых контейнера. Их конструкции имеют схожие параметры, но различаются между собой по типу несущей рамы, а также по конструкциям несущих балок и узлов их соединения.
Актуальность темы реферата заключается в правилах организации перевозки грузов, а также процесс подготовки на открытом подвижном составе (платформе).
Целью написания данного реферата является изучение теоретических аспектов организации перевозок на открытом подвижном составе (платформе).
Исходя из выше указанной цели можно выделить следующие задачи:
общие сведения об открытом подвижном составе (платформы);
основные положения по организации процесса перевозок и на открытом подвижном составе (платформе);
габариты погрузки платформы, средства крепления грузов и размещение груза в вагонах.
Общие сведения об открытом подвижном составе (платформы)Конструкции новых платформ значительно отличаются от традиционно эксплуатирующихся в России контейнерных платформ погрузочной длиной 80 футов (рис. 2).
Рис. 1. Общий вид контейнерной платформы
погрузочной длиной 40 футов производства
ОАО «Рузхиммаш», модель 13-5001 Рис. 2. Общий вид контейнерной платформы
погрузочной длиной 80 футов:
а — производства ПАО «Крюковский ВСЗ», модель
13-7024; б — производства ОАО «Рузхиммаш»,
модель 13-1281
Новый вагон имеет три стандартные двухосные тележки: две концевые и одну среднюю. Рама состоит из двух секций (полурам), которые соединены особым узлом для передачи продольной нагрузки. Этот узел опирается на среднюю тележку. [1, с.11]
По основным параметрам новые сочлененные платформы отличаются от традиционных вагонов (табл. 1). При этом набор устанавливаемых на платформу контейнеров ограничен ввиду особенностей конструкции: погрузочную длину 80 футов образуют две разделенные полурамы длиной по 40 футов каждая.
Таблица 1 – Основные характеристики сочлененных платформ погрузочной длинной 80 футов
Модель Завод-изготовитель Несущие балки рамы Длина по осям сцепления, м Тара, т Грузоподъемность, т
13-9851 Tatravagonka a.s. базовые 29,57 32,9 106,0
13-1839 Азовмаш базовые 29,16 30,7 109,5
Таким образом, на данный момент для перевозки крупнотоннажных контейнеров доступны, пять типов платформ: специализированная и универсальная с погрузочной длиной 40 футов, специализированные с погрузочной длиной 60 и 80 футов и сочлененная с погрузочной длиной 80 футов (рис. 3).
Рис. 3. Общий вид вагонов-платформ с контейнерами: а — универсальный вагон-платформа длиной 40 футов; б — вагон-платформа длиной 40 футов для контейнеров; в — вагон-платформа длиной 60 футов; г — вагон-платформа длиной 80 футов; д — вагон-платформа сочлененного типа
Для определения преимуществ и недостатков сочлененных конструкций в Инженерном центре вагоностроения была выполнена работа по сравнительной оценке различных типов платформ при перевозке 20- и 40-футовых контейнеров. Следует отметить, что в настоящее время отсутствуют данные о надежности сочлененных платформ в эксплуатации и пока не создана специализированная инфраструктура, позволяющая дать заключение о ремонтопригодности этих вагонов. [1, с.12]
Поэтому при сравнении оценивались общие технические характеристики вагона, параметры габарита, ограничивающие регион курсирования платформ на сети железных дорог, и экономические затраты, определяющие стоимость транспортировки грузов.
Предназначенная для перевозки двух 40-футовых контейнеров сочлененная платформа отличается от традиционной 80-футовой большей (на 30–40 %) грузоподъемностью и большей (примерно на 10 %) длиной.
Однако сегодня не существует универсальных контейнеров, масса которых ограничивалась бы грузоподъемностью 80-футовой платформы. При этом увеличенная длина поезда из сочлененных вагонов при перевозке одинакового количества контейнеров может существенно повлиять на выбор типа платформы.
При сравнительной оценке региона курсирования были выполнены расчеты условного вертикального проектного очертания габарита для центрального сечения всех пяти типов платформ (рис. 4). Основным габаритным ограничением для платформ, перевозящих контейнеры в один ярус, является ширина. Это связано с тем, что при прохождении кривых участков пути R средняя часть вагонов с большей длиной значительно отклоняется от оси пути (рис. 5). [1, с.12]
Рис. 5. Условное расположение в кривых различных вагонов: 1 — ось пути; 2 — вагон-платформа сочлененного типа; 3 — вагон-платформа длиной 80 футов
В результате формируется перемещение средней части платформы, которое обусловливает меньшую ширину средней части проектного очертания габарита для центрального сечения вагона. Величина перемещения средней части зависит от базы вагона — длины по осям шкворней тележек, поэтому прямое сравнение этой величины у разных вагонов затруднено. Самое широкое очертание габарита — у 40-футовой платформы, а для остальных ширина сокращается: для сочлененного вагона — примерно на 35 мм, для 60-футового — на 110 мм и для 80-футового — на 250 мм (рис. 4).
Рис. 4. Условные вертикальные проектные очертания габарита для центрального сечения различных вагонов: 1, 2 — вагон-платформа длиной 40 футов; 3 — вагон-платформа длиной 60 футов; 4 — вагон-платформа длиной 80 футов; 5 — вагон-платформа сочлененного типа
Таким образом, было установлено, что 40-футовая и сочлененная платформы могут курсировать при всех установленных габаритах, в том числе габарите 1-ВМ, а 80-футовая — только при габарите 1-Т. Габарит 1-ВМ (0-Т) используется на сети железных дорог колеи 1435 мм для вагонов, предназначенных для международного сообщения. Габарит 1-Т применяется для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог колеи 1520 мм.
При оценке затрат, определяющих стоимость транспортировки грузов, для каждого из вышеперечисленных типов платформ были сделаны расчеты следующих расходов:
на перевозку в контейнерах заданного объема груза;
на текущие и плановые виды ремонта;
на приобретение вагонов для выполнения заданного объема перевозок.
Расчеты выполнялись исходя из равных условий для каждого типа платформы, и на их основе производилась сравнительная оценка затрат.
В качестве исходных данных для определения провозной платы за железнодорожные грузовые (контейнерные) перевозки для всех видов платформ были приняты следующие условия:
вид контейнера: универсальный;
тип контейнера: крупнотоннажный;
форма собственности контейнера: частная;
форма собственности вагонов-платформ: частная;
погрузка контейнеров на вагон: полными комплектами;
объем грузоперевозок: 2 млн. т в год;
маршрутное расстояние перевозок: 5 тыс. км;
масса груза, загруженного в комплект контейнеров, равна суммарной грузоподъемности контейнеров, но не превышает грузоподъемность вагона;
оборот вагона (включая время в пути, погрузку и выгрузку): 8,5 сут.;
коэффициент, учитывающий количество вагонов, находящихся в ремонте: 1,1 (10 % от потребного парка).
Количество ремонтов в год при расчете принималось как среднее значение данного показателя по сети железных дорог для вагонов-платформ, а стоимость различных видов ремонта четырехосных платформ — как среднее значение по ремонтным предприятиям за последний год. [1, с.13]
Стоимость ремонта сочлененной платформы рассчитывалась на основе четырехосной платформы с погрузочной длиной 80 футов в соотношении 3Ч2 (кратно количеству тележек на один вагон). Аналогично рассчитывалась стоимость приобретения новой сочлененной платформы — с учетом увеличения на стоимость третьей тележки, узла сочленения и усложнения конструкции автотормозов.
При сравнительных расчетах были рассмотрены два варианта загрузки каждого типа платформ: первый — 20-футовыми контейнерами, второй — 40-футовыми, при этом принималось, что платформы с погрузочной длиной 60 футов загружаются одним 40-футовым контейнером. В результате расчетных исследований была сделана сравнительная оценка эффективности применения платформ традиционной конструкции и сочлененной.
Расчет стоимости перевозки 1 т груза и сокращения расходов на перевозку заданного объема груза в контейнерах для сочлененной платформы и вагонов-аналогов, расчет стоимости приобретения потребного парка вагонов, а также расчет расходов на текущие и плановые виды ремонта вагонов в эксплуатации производились для заданного объема груза. Суммарные затраты на транспортировку были получены по следующей зависимости: [1, с.13]
Ц1т=Цпарк+Цремонт+Цтарифn∙i∙Pрасч∙m,где Ц1т — удельная стоимость перевозки 1 т груза, руб.; Цпарк — стоимость потребного парка вагонов для перевозки заданного объема груза, руб.; Цремонт — стоимость деповского и капитального ремонта потребного парка вагонов за весь срок службы, руб.; Цтариф — затраты на оплату порожнего и груженого тарифа на потребный парк вагонов за весь срок службы, руб.; n — назначенный срок службы вагонов, лет; i — количество оборотов вагона за один год, ед.; Pрасч — расчетная по удельной плотности груза грузоподъемность вагона, т; m — потребный парк вагонов, ед.
На основе сравнения было установлено, что при перевозке 20-футовых контейнеров минимальные общие затраты достигаются при использовании 40-футовых и сочлененных платформ. При транспортировке 40-футовых контейнеров с использованием 80-футовых и сочлененных вагонов общие затраты одинаковы.
Таким образом, в результате сравнения эффективности сочлененных контейнерных платформ было установлено, что основным преимуществом их конструкции по сравнению с традиционной 80-футовой платформой является возможность эксплуатации по всей сети железных дорог без ограничения габарита, включая международный габарит 1-ВМ (0-Т).
Кроме того, сочлененная платформа позволяет с меньшими затратами перевозить 20-футовые контейнеры.
Затраты на транспортировку 40-футовых контейнеров с использованием традиционных 80-футовых и сочлененных платформ равны. Преимуществом сочлененной платформы является возможность увеличения в перспективе массы универсальных контейнеров, а недостатком — большая по сравнению с традиционной конструкцией длина.
В настоящее время в эксплуатацию поступила первая партия сочлененных вагонов-платформ производства АО «Tatravagonka a.s.». По мере накопления данных по результатам эксплуатации этих вагонов можно будет сделать более детальную оценку эффективности их конструкции в сравнении с традиционными 80-футовыми платформами.
2. Основные положения по организации процесса перевозок и на открытом подвижном составе (платформе)2.1. Основные положения по организации процесса перевозокПроцесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта производства к пункту потребления. Перевозки грузов обусловливаются необходимостью продолжения и завершения процесса производства продуктов промышленности и сельского хозяйства в сфере обращения, после чего они становятся готовыми к потреблению. [3, с.9]
В большинстве случаев в перемещении груза участвует несколько видов транспорта: автомобильный, железнодорожный промышленный, железнодорожный магистральный и другие. При передаче продукции транспортной организации для доставки потребителю происходит важный юридический акт — продукция превращается в груз.
Груз — объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах и контейнерах.
Грузоотправитель (отправитель) — физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.
Груз выдается на железнодорожной станции назначения грузополучателю.
Грузополучатель (получатель) — физическое или юридическое лицо, уполномоченное на получение груза, багажа и грузобагажа.
Пользователь услугами железнодорожного транспорта — пассажир, грузоотправитель, грузополучатель либо иное физическое или юридическое лицо, пользующееся услугами (работами), оказываемыми организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями на железнодорожном транспорте.
Перевозчик — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж грузополучателю. [3, с.10]
Перевозочный процесс — совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом. Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществляется между железнодорожными станциями с участием одной и более инфраструктур.
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее инфраструктура) — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, систему сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.
Перевозочный процесс связан с выполнением постоянно повторяющихся операций: прием груза к отправлению, маневровые передвижения, связанные с подачей вагонов под погрузку, погрузка в вагоны, маневры, связанные с их уборкой, формирование поездов и подготовка их к отправлению, движение поездов до станции назначения, расформирование и формирование поездов в пути следования, расформирование поездов на станции назначения, маневры по подаче вагонов к месту выгрузки, выгрузка и выдача груза грузополучателю и т.д.
Перевозочный процесс сопровождается массовой передачей, приемом и переработкой информации об указанных операциях. При смешанных перевозках производится перегрузка с одного вида транспорта на другой.
Все операции перевозочного процесса должны выполняться наиболее рациональным методом с наилучшим использованием транспортных средств и с наименьшими затратами. В современных условиях это возможно при обеспечении единства управления перевозочным процессом сверху донизу и применении сквозных сетевых технологий, исключающих потери времени на стыках существующих границ отделений и железных дорог.
В 2001 г. решением Коллегии МПС России на железнодорожном транспорте введена новая организационная структура управления перевозочным процессом, которая включает Центр управления перевозками МПС России (ЦУП), семь региональных центров управления перевозками (ЦУПР) и опорные центры управления (ОЦ) на дорогах. [3, с.11]
Технология управления основывается на принципах «точно в срок» и «от двери до двери» с использованием твердых ниток графика движения поездов, разрабатываемых для конкретных грузопотоков, грузоотправителей и грузополучателей.
2.2. Организация перевозок на открытом подвижном составе (платформе)Открытые платформы применяются для погрузки, выгрузки и хранения колесной техники и грузов, не боящихся атмосферных осадков и температурных колебаний (автомобили, сельскохозяйственные машины, кирпич и др.). Открытые платформы могут быть боковыми и торцовыми. [3, с.73]
Перевозка грузов насыпью и навалом в открытом подвижном составе железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденными приказом Минтранса России от 26 сентября 2016 г. N 281 (зарегистрирован Минюстом России 20 декабря 2016 г., регистрационный N 44804). [4]
Перевозка автотракторной техники в открытом подвижном составе железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с Правилами перевозок автотракторной техники на железнодорожном транспорте, утвержденными приказом МПС России от 29 марта 1999 г. N 9Ц (зарегистрирован Минюстом России 7 октября 1999 г., регистрационный N 1928).
Перевозка грузов в транспортных пакетах в открытом подвижном составе железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в транспортных пакетах, утвержденными приказом МПС России от 17 июня 2003 г. N 23 (зарегистрирован Минюстом России 20 июня 2003 г., регистрационный N 4807).
Перевозка опасных грузов в открытом подвижном составе железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с требованиями, предусмотренными Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными Протоколом пятнадцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества от 5 апреля 1996 г.
Перевозка смерзающихся грузов в открытом подвижном составе железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с Правилами перевозок смерзающихся грузов железнодорожным транспортом, утвержденными приказом МПС России от 5 апреля 1999 г. N 20Ц (зарегистрирован Минюстом России 12 мая 1999 г., регистрационный N 1786).
Грузоотправитель определяет вид открытого подвижного состава, необходимого для перевозки конкретного груза, в зависимости от свойств груза, применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов.
Перевозка грузов в специализированных открытых вагонах, в том числе с глухим кузовом, производится при наличии у грузополучателей средств разгрузки таких вагонов, о чем в транспортной железнодорожной накладной делается отметка, предусмотренная Правилами заполнения перевозочных документов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденными приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 39 (зарегистрирован Минюстом России 23 июня 2003 г., регистрационный N 4819).
При погрузочно-разгрузочных работах лицо, осуществляющее данные работы, должно выполнять требования документов по стандартизации, определяющих требования к процессам перевозки (транспортирования) грузов железнодорожным транспортом. [4]
В соответствии со статьей 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Устав) грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок в соответствии с установленными обязательными требованиями, техническими условиями на продукцию, ее тару и упаковку и иными актами таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, качество перевозимой продукции, сохранность грузов, вагонов, контейнеров, пожарную безопасность и экологическую безопасность.
В соответствии со статьей 23 Устава размещение и крепление грузов в открытом подвижном составе производится в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
В открытом подвижном составе не допускается перевозка грузов, которые по своим свойствам, свойствам тары, упаковки под влиянием атмосферных осадков и внешних воздействий могут быть повреждены, уничтожены, вызвать повреждение вагонов, нарушение работы рельсовых цепей либо стать источником аварийных ситуаций.
Применение легкогорючих материалов для упаковки и укрытия грузов при перевозке в открытом подвижном составе не допускается.
Лом, отходы черных и цветных металлов и сплавы из них, предъявляемые к перевозке в открытом подвижном составе, должны соответствовать ГОСТ Р 54564-2011 «Национальный стандарт Российской Федерации. Лом и отходы цветных металлов и сплавов. Общие технические условия» и ГОСТ 2787-75*» Металлы черные вторичные. Общие технические условия», и быть обезвреженными от взрывоопасных, пожароопасных и радиоактивных материалов, очищенными от вредных химических веществ.
Лом, отходы цветных металлов и сплавы из них предъявляются грузоотправителем к перевозке в открытом подвижном составе спрессованными в пакеты массой не менее 300 кг или в специализированных контейнерах. [4]
При предъявлении указанных грузов к перевозке грузоотправитель прилагает к перевозочным документам:
подписанный грузоотправителем и датированный днем погрузки груза документ, удостоверяющий, что металлолом обезврежен от огневзрывоопасных материалов и груз находится в состоянии, безопасном для перевозки;санитарно-эпидемиологическое заключение на партию металлолома по результатам ее радиационного контроля, выданное в соответствии с пунктом 7.1 Санитарно-эпидемиологических правил и нормативов «Гигиенические требования к обеспечению радиационной безопасности при заготовке и реализации металлолома», введенных в действие приказом Минздрава России от 10 апреля 2001 г. N 114 (зарегистрирован Минюстом России 8 мая 2001 г., регистрационный N 2701).
Вагоны, подаваемые для перевозки насыпных и навалочных грузов, должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, иметь исправные кузова, загрузочно-выгрузочные устройства, крышки загрузочных и разгрузочных люков с уплотнениями, исключающими просыпание грузов, а также исправные запорные механизмы и исправные устройства блокировки, предотвращающие открывание люков и дверей без нарушения запорно-пломбировочных устройств.
Возможность перевозки на открытом подвижном составе груза, содержащего мелкие фракции, определяется грузоотправителем.
При перевозке груза, содержащего мелкие фракции, грузоотправитель должен принять меры, предотвращающие просыпание груза через конструктивные зазоры вагона, выдувание мелких частиц груза при движении в поездах, а также осыпание груза в случае погрузки его выше уровня бортов вагона (с «шапкой»). 
Способы уплотнения грузов, в том числе уплотнение груза механизированными установками, должны обеспечивать сохранность грузов и вагонов в соответствии с ГОСТ 22235-2010.
3. Габариты погрузки платформы, средства крепления грузов и размещение груза в вагонах3.1. Габариты погрузки платформыПогруженный на подвижной состав груз с учетом упаковки и крепления должен находиться в пределах установленного габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути. [2, с.4]
Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах (далее ТУ) установлены следующие габариты погрузки: основной, льготный и зональный (рис. 6—9).
Рис. 6. Очертание основного габарита погрузки Рис. 7. Очертание льготного габарита погрузки
Рис. 8. Очертание зонального габарита погрузки Рис. 9. Соотношение очертаний габаритов погрузки: 1 — основной габарит погрузки; 2 — льготный габарит погрузки; 3 — зональный габарит погрузки.
Основной габарит погрузки (рис. 6) распространяется на все виды грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. [2, с.6]
Льготный габарит погрузки (рис. 7) предназначен для грузов, размещаемых в пределах погрузочной длины платформы (полувагона) — таких как автомобили, тракторы сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины, железобетонные и металлические конструкции. Этот габарит имеет увеличенную ширину погрузки на всей высоте от 1300 мм до 5300 мм над уровнем головки рельса (УГР).
Зональный габарит погрузки (рис. 8) используется для лесных грузов, погружаемых по ТУ и МТУ (местные технические условия) или для грузов, размещаемых на основании специального разрешения.
Льготный и зональный габариты применяются на всех участках сети железных дорог Российской Федерации, за исключением участков, указанных в ТУ.
3.2. Средства крепления грузов в вагонеДля крепления грузов в вагоне применяются растяжки, обвязки, стяжки (в том числе многозвенные), увязки, деревянные стойки, бруски и щиты, упорные башмаки «шпоры», каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникетные устройства и другие приспособления. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования. Многоразовые средства крепления должны отвечать требованиям, указанным в ТУ. [2, с.6]
Общие понятия о наиболее часто применяемых средствах крепления грузов на открытом подвижном составе:
растяжка — средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим — за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона или платформы;
обвязка — средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на вагоне;
стяжка — средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (как правило, растяжек, обвязок, стоек);
увязка — средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно грузовое место.
Для изготовления указанных средств крепления (согласно ТУ) могут использоваться следующие материалы:
стальная проволока в термообработанном состоянии круглого сечения с диаметром не менее 5 мм;
прокат-полоса стальная;
стальные цепи, тросы и другие изделия.
Для крепления грузов растяжками или обвязками на платформах могут быть использованы:
боковые и торцовые стоечные скобы;
опорные кронштейны на концевых балках;
напольные увязочные устройства (при наличии);
боковые скобы на платформах для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники.
Для крепления грузов растяжками или обвязками в полувагонах могут быть использованы:
нижние увязочные устройства — косынки;
средние увязочные устройства, находящиеся на стойках боковых стен на высоте 1100—1200 мм от пола;
верхние увязочные устройства в виде скоб внутри и снаружи верхней обвязки кузова.
Растяжки следует располагать таким образом, чтобы угол между растяжкой и полом и угол между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью вагона составляли не более 45° (рис. 10) [2, с.7]
В случаях, когда из-за конструктивных особенностей груза либо условий его размещения такая установка растяжек невозможна, допускается увеличение углов наклона растяжек с одновременным увеличением числа нитей проволоки в растяжках в соответствии с ТУ.
Рис. 10. Расположение растяжек
3.3. Размещение груза в вагонахУсловия размещения грузов в вагонах регламентированы ТУ и содержат следующие основные требования. [2, с.8]
1. Масса размещаемого в вагоне груза с учетом массы элементов его крепления не должна превышать трафаретной грузоподъемности вагона.
2. Выход в продольном направлении крайней точки груза за пределы концевой балки кузова вагона должен быть не более 400мм.
3. При размещении грузов общий центр тяжести грузов (ЦТГРо) должен располагаться на линии пересечения продольной и поперечной плоскостей вагона.
В исключительных случаях, когда данное требование невыполнимо по объективным причинам (геометрические параметры груза, условия крепления), допускается смещение ЦТГРо относительно плоскостей симметрии.
Допускаемая величина смещения ЦТГРо в продольном направлении lC (относительно поперечной плоскости симметрии вагона) в зависимости от общей массы груза в вагоне определяется в соответствии с табл. 2.
Таблица 2 – Допускаемое продольное смещение общего центра тяжести груза в вагоне
Масса груза, т lC, мм Масса груза, т lC, мм
≤10 3000 50 1700
15 2480 55 1330
20 2230 60 860
25 2070 62 690
30 1970 67 300
35 1890 70 110
40 1840 >70 100
45 1800 Примечание. Для промежуточных значений массы груза допускаемое продольное смещение следует определять методом линейной интерполяции.
Допускаемая величина смещения ЦТГРо в поперечном направлении bC (относительно продольной плоскости симметрии вагона) в зависимости от общей массы груза в вагоне и высоты общего центра тяжести вагона с грузом ЦТо над УГР определяется в соответствии с табл. 3. [2, с.9]
Таблица 3 – Допускаемое поперечное смещения общего центра тяжести груза в вагоне
Масса груза, т Высота центра тяжести вагона с грузом над УГР, м bC, мм Масса груза, т Высота центра тяжести вагона с грузом над УГР, м bC, мм
≤10 ≤1200
1500
2000 620
550
410 55 ≤1500
200
2300 220
170
150
30 ≤1200
1500
2000
2300 550
450
350
290 67 ≤1500
2000
2300 180
140
120
50 ≤1200
1500
2000
2300 350
280
250
200 >67 ≤2300 100
Примечание. Для промежуточных значений массы груза допускаемое поперечное смещение следует определять методом линейной интерполяции.
Контроль положения ЦТГРо (рис. 11) должен выполняться путем расчета величин lс и bc по формулам:
lc=0,5L-iQiliQi; bc=0,5B-iQibiQi; (1)где lc и bc – соответственно продольное и поперечное смещение общего центра тяжести грузов в вагоне, мм; L и B – соответственно длина и ширина кузова вагона, мм; Qi – масса i-го груза, т; i=1÷n; li и bi – координаты центров тяжести грузов относительно соответственно торцового и продольного бортов, мм.
Рис. 11. Расчетная схема определения продольного и поперечного смещений общего центра тяжести грузов в вагоне
При размещении на платформе груза на двух подкладках, уложенных поперек ее рамы симметрично относительно поперечной плоскости симметрии платформы, расположение подкладок определяется в зависимости от нагрузки подкладку и ширины ВН распределения нагрузки.
Ширины ВН распределения нагрузки на раму платформы: [2, с.11]
BН=bГР+1,35h0,где bГР – ширина груза в месте опирания, мм; h0 – высота подкладки, мм.
Если подкладки расположены в пределах базы платформы (рис.12), минимальное допускаемое расстояние между продольной осью и поперечной плоскостью симметрии платформы определяется в соответствии с табл.4.
Рис. 12. Размещение груза на двух подкладка в пределах базы платформы
Таблица 4 – Расположение подкладок, находящихся в пределах базы платформы
Нагрузка на одну подкладку, тс Минимальное допускаемое расстояние a (мм) при ширине ВН (мм) распределения нагрузки
880 1780 2700
20 550 325 0
22 950 750 500
25 1200 1100 900
27 1425 1350 1200
30 1675 1600 1450
33 2075 1885 1850
36 3100 2900 2400
Если прокладки расположены за пределами базы платформы (рис.13), максимально допускаемое расстояние между продольной осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы определяется в соответствии с табл.5. [2, с.12]
Рис. 13. Размещение груза на двух подкладка за пределами базы платформы Таблица 5 – Расположение подкладок, находящихся за пределами базы платформы
Нагрузка на одну подкладку, тс Минимальное допускаемое расстояние a (мм) при ширине ВН (мм) распределения нагрузки
880 1780 2700
15,0 6250 6350 6400
20,0 6000 6050 6150
25,0 5600 5650 5750
30,0 5400 5450 5550
33,0 5370 5420 5520
36,0 5350 5400 5500
5350 5380 5500
Для промежуточных значений нагрузки на одну подкладку максимальные расстояния определяют методом линейной интерполяции.
При несимметричном расположении центра тяжести груза либо подкладок относительно поперечной плоскости симметрии платформы, а также при опирании груза на три и более подкладки должен быть выполнен поверочный расчет изгибающего момента в раме платформы. Схемы нагружения рам вагонов и формулы для определения максимальных изгибающих моментов (Мmax) приведены на рис.14. [2, с.13]
Рис.14. Схемы нагружения рам вагонов и формулы для определения максимальных изгибающих моментов (Мmax)
Мmax – наибольшее значение изгибающего момента, возникающего в раме вагона, тс/м;
Р – сосредоточенная нагрузка, тс;
q – распределенная нагрузка, тс/м;
lгр – длина распределения нагрузки, м;
lв – база вагона, м.
ЗаключениеПри написании данного реферата мы выяснили, что традиционно для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров длинной 20, 30 и 40 футов на железных дорогах СССР, а затем России использовались платформы длинной по осям сцепления 14,62 и 19,72 м. К их числу относятся универсальные платформы, оборудованные фитинговыми упорами, и специализированные платформы погрузочной длиной 40 и 60 футов.
Конструкции новых платформ значительно отличаются от традиционно эксплуатирующихся в России контейнерных платформ погрузочной длиной 80 футов. Новый вагон имеет три стандартные двухосные тележки: две концевые и одну среднюю. Рама состоит из двух секций (полурам), которые соединены особым узлом для передачи продольной нагрузки. Этот узел опирается на среднюю тележку.
Однако сегодня не существует универсальных контейнеров, масса которых ограничивалась бы грузоподъемностью 80-футовой платформы. При этом увеличенная длина поезда из сочлененных вагонов при перевозке одинакового количества контейнеров может существенно повлиять на выбор типа платформы.
Таким образом, в результате сравнения эффективности сочлененных контейнерных платформ было установлено, что основным преимуществом их конструкции по сравнению с традиционной 80-футовой платформой является возможность эксплуатации по всей сети железных дорог без ограничения габарита, включая международный габарит 1-ВМ (0-Т).
Кроме того, сочлененная платформа позволяет с меньшими затратами перевозить 20-футовые контейнеры.
Затраты на транспортировку 40-футовых контейнеров с использованием традиционных 80-футовых и сочлененных платформ равны. Преимуществом сочлененной платформы является возможность увеличения в перспективе массы универсальных контейнеров, а недостатком — большая по сравнению с традиционной конструкцией длина.
Грузоотправитель определяет вид открытого подвижного состава, необходимого для перевозки конкретного груза, в зависимости от свойств груза, применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов.
В открытом подвижном составе не допускается перевозка грузов, которые по своим свойствам, свойствам тары, упаковки под влиянием атмосферных осадков и внешних воздействий могут быть повреждены, уничтожены, вызвать повреждение вагонов, нарушение работы рельсовых цепей либо стать источником аварийных ситуаций.
Список литературыБитюцкий А. А. Сравнительная оценка эффективности сочлененных контейнерных платформ / Наука и транспорт. Модернизация железнодорожного транспорта, 2013. – № 2 (6). – СС. 10-13.
Демянкова Т. В., Лысенко Н. Е., Новиков В. М. Размещение и крепление грузов, перевозимых на открытом подвижном составе: Практическое пособие. М.: МИИТ; 2006г. — 60 с.
Перепон В. П. Организация перевозок грузов: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. — М.: Маршрут, 2003. — 614 с.
Приказ Минтранса России от 14.01.2020 N 9 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе» (Зарегистрировано в Минюсте России 28.04.2020 N 58239). – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_351620/c571c6d06b2648ba7ae73e6239b3f5af8bd6b46b/