Развитие городской сети

Оглавление

Введение 2
1. Архитектура и градостроительство 4
2. Структура города 8
2.1. Функциональная организация территории города 8
2.2. Планировочная структура города 11
2.3. Транспортная инфраструктура города 16
3. Инженерная подготовка и оборудование 25
Заключение 34
Список литературы 36

Введение
Город – это место компактного поселения людей, отгороженное ранее крепостной стеной, служившей их жителям защитой от агрессивных соседей, а теперь условной границей от «внешнего» по отношению к нему пространства. Современный город это достаточно крупный населенный пункт, жители которого в основном заняты в сферах промышленности, услуг, управления, науки, культуры и др. Это ведет к тому, что происходит существенный рост территорий вокруг городов, и тенденция этого роста обуславливает трансформацию, слияние функциональных зон, город и прилегающие территории принимают форму так называемых безграничных городов, их мест.
Важными негативными следствиями таких непланомерных трансформация являются неравномерное развитие региона, перегруженность транспортной инфраструктуры, загрязнение воздуха и деградация естественных ландшафтов, ресурсов природно-рекреационных зон.
Объектом исследования в курсовой работе выступает городская среда, ее различные функциональные зоны и особенности их функционирования и взаимосвязей.
Предметом исследования является понятие, состав функциональной структуры города, предпосылки и методы ее формирования, проектирования и реализации перспективных планов развития, с учетом зарубежного и отечественного архитектурно-градостроительного опыта.
При этом, примем за базовую позицию в нашем курсовом исследовании, что более пристальное внимание в рассмотрении функциональной структуры городов мы отдадим селитебной структуре, как обеспечивающей основные первоначальные функции городов как мест поселения людей.
Целью работы выступает исследование вопросов исторического формирования, планирования, проектирования и реализации функциональной структуры городов.
Исходя из поставленной цели курсовой работы, перечислим задачи, стоящие перед данной курсовой работой:
рассмотреть понятие, признаки и основные функции органов местного самоуправления
раскрыть содержание понятия управленческой культуры
охарактеризовать управленческую культуру органов местного самоуправления и привести направления ее развития
Теоретико-методологическая база исследования. Теоретико-методологической базой исследования выступают труды российских и зарубежных авторов, научные разработки, отражающие различные подходы к градостроительству, планировке, проектированию, реализации функциональных структур городов, статьи в специализированных архитектурно-строительных изданиях и учебная литература профильного направления.
В ходе выполнения работы нами были использованы следующие методы исследования: анализ, синтез, обобщение, абстрагирование, моделирование, логический метод и другие.
Интерес современных исследований исторической среды города обусловлен и вопросами создания «новой» среды, своеобразия архитектуры. В сложившейся застройке выявляются качества, которых часто лишены новые образования - гуманности, эстетической выразительности, целостности, многозначности.
Именно этими факторами обуславливается актуальность
1. Архитектура и градостроительство
Градостроительная деятельность включает в себя многие отрасли, связанные с развитием города. Одно из важнейших значений имеет архитектура.
Архитектура - явление сложное. С одной стороны, как часть средств производства (производственные сооружения, в том числе промышленная архитектура) и как часть материальных средств существования общества (жилые дома, общественные здания), архитектура составляет область материальной культуры. С другой, как вид искусства, архитектура входит в сферу духовной культуры, выражает общественные идеи в художественных образах, эстетически формирует человека.
Архитектуру называют «музыкой в камне», «книгой жизни рода человеческого». Действительно, архитектура возникла раньше, чем письменность, и намного веков раньше книгопечатания. С древности она была великой книгой, выражавшей человека, как существо физическое и духовное.
Первобытные памятники были простыми каменными глыбами, т. е. зодчество развивалось по законам письменности - это была лишь азбука. Кельтские дольмены, иудейские могильники и тому подобное -это уже каменные слова. Много позже стали составляться «книги». А поскольку наша цивилизация начиналась собственно с теократии, то и «каменные книги» были, в основном, храмами. Форма зданий, место, которое для них выбиралось, символы - все это мысль человека, имеющая на каждом этапе своего развития свою страницу.
Одновременно с теологическим шло развитие народного зодчества, которое отличает самобытность, пышность, непрестанное движение. Зодчество теологическое и народное - это все равно, что два языка: язык жрецов и разговорная речь. Они существовали одновременно, взаимопроникая и взаимодействуя. Углубление и усложнение общественной жизни людей, идеи каждого времени - все это находит отражение в архитектуре.
Почему наших современников во всем мире так привлекают именно памятники старины, храмы и здания, построенные в прошлые века? Прежде всего потому, что в них читаем историю человечества, его мысли, религиозные, философские, общественные идеи. Все, о чем размышлял род человеческий, осталось в камне (дереве). Это ценная долговечная и выносливая книга. И как ко всякой старинной книге - ценной книге - к ней надо относиться уважительно и бережно. Как, впрочем, и к написанию новой, которая важна не только для современного человека, но должна оставить свой след в отдаленном будущем.
В более поздний период человеческой истории значительную часть информационной функции «книги каменной» взяла на себя «книга печатная», другие формы коммуникации. И это не могло не отразиться на зодчестве и архитектуре нового периода.
Ведь требования, предъявляемые к архитектуре, изменяются в зависимости от условий материальной и духовной жизни общества, поэтому каждой эпохе соответствует своя, исторически обусловленная архитектура, которую отличают особые стилевые признаки. Накладывают на архитектуру свой отпечаток и географическая среда (климат, природные условия) той или иной страны, и национальные черты данного народа, что формирует в архитектурном стиле его местные, региональные особенности.
Архитектура современного города - это:
здания и другие сооружения (их комплексы), создающие материально организованную среду, необходимую людям для их жизнии деятельности;
искусство проектировать и строить сооружения и их комплексы в соответствии с назначением, современными техническими возможностями, эстетическими воззрениями общества
С точки зрения формирования современного города, архитектура должна создавать удобную и в то же время красивую, эстетически выразительную, психологически комфортную, облагораживающую среду, т. е. постройки должны служить для практического использования и в то же время выражать духовную сторону жизни.
Различные бытовые и трудовые процессы в начальный период истории человеческого общества протекали в естественном, природном пространстве, т. е. под открытым небом, в пещерах, шалашах. Затем, со временем, люди научились возводить постройки. Сооружая строения, здания, люди создают так называемое организованное пространство, которое не просто ограничено стенами и крышей, но и имеет заданную нужную форму. Организация пространства для процессов человеческой деятельности и на сегодняшний день является важной задачей архитектуры. В ее осуществлении тесно переплетаются две основные функции: практическая и художественная.
Не помнить о задачах архитектуры как практической деятельности и смотреть на нее как на вид искусства - значит игнорировать насущные жизненные интересы людей. Но недооценивать задачи архитектуры как искусства - другая крайность, которая приносит обществу большой духовный ущерб. Архитектура - это градостроительное искусство, которое руководствуется не только законами целесообразности, но и законами искусства. Художественные образы архитектуры оказывают воздействие на психику людей, на их сознание, т. е. архитектура как искусство является важной составной частью культуры.
Рассматривая архитектуру в историческом развитии, видно, как меняются ее стили. Каждый из них отражает неповторимое сочетание социальных условий, уровня развития техники и эстетических идеалов своей эпохи. И бессмысленно определять, что лучше и ценнее. Все они образуют драгоценную сокровищницу человеческой культуры, летопись истории человечества.
Составляя область материальной культуры, как вид искусства архитектура входит в сферу духовной культуры, эстетически формирует окружения человека, выражает общественные идеи в художественных образах. В архитектуре всегда выражен характер эпохи; самым тесным образом она связана с жизнью своего времени.
На формирование архитектуры оказывают влияние многие факторы, но решающее значение имеют социальные предпосылки и технические методы строительства. Изучая архитектуру разных эпох, мы видим, как ее формируют общественное устройство, нужды и интересы классов и сословий, культура и идеология: архитектурные формы вырабатывались в зависимости от тех или иных применявшихся в строительстве материалов, конструкций, от развития строительной индустрии, сложившихся архитектурно-строительных традиций данной страны.
Все эти факторы формируют архитектуру не автоматически и не однозначно, а в сложном взаимодействии. При этом первостепенное значение имеют общественные условия, цели и задачи, исходя из которых применялись те или иные приемы.
Уровень развития общества определяет функции и типы сооружений, технические конструктивные системы, художественный строй архитектурных сооружений. В архитектуре взаимосвязаны функциональные, технические, эстетические начала, иными словами: польза, прочность, красота. Архитектура изменяет окружающую человека среду и самого человека.
С одной стороны, произведения архитектуры также необходимы людям, как и другие материальные блага. Основное требование, которое предъявляется к ним с этой точки зрения, - соответствие их прямому практическому назначению. Это требование обозначают понятием польза (удобство). Требования к удобству являются историческими, непрерывно изменяющимися в зависимости от эпохи, социально-экономического уклада общества. Безусловно, здания и сооружения должны быть прочными, так как их разрушение угрожает жизни людей и наносит материальный ущерб обществу в целом и отдельным его членам.
С другой стороны, архитектура как составная часть градостроительства, удовлетворяя утилитарные потребности людей, призвана удовлетворять и их эстетические потребности. В связи с этим шаблон и монотонность не должны существовать в определении перспектив развития городов. Особенность архитектуры состоит в том, что она есть результат такого формирования материально-пространственной среды, которое наилучшим образом отвечает поставленной практической цели и требованиям меры, выступающей как «закон красоты».
Неповторимую прелесть и очарование городу создают выдающиеся памятники архитектуры, сконцентрированные в этом городе и отражающие его историческую судьбу, гениальные творения зодчества. Но существует еще один важный интегральный показатель красоты города, привлекательности городской среды. Этот показатель -ее своеобразие, которое чаще всего находит выражение в гармоничном сочетании, комфортности, художественности, разнообразии, что должно находить свое отражение на всех стадиях градостроительства.
2. Структура города
2.1. Функциональная организация территории города
Дифференциация территории города на структурные зоны, обладающие разной ценностью и характеризующиеся разными типологическими особенностями, - свойство всех городов мира. В основе функциональной организации территории города лежит принцип выделения территорий города, выполняющих однотипные функции.
На протяжении многих десятилетий практика планировочной организации города исходила из представления о четкой дифференциации во времени и пространстве основных функций жизнедеятельности человека: работы, жилища и отдыха. Это нашло свое отражение в методике функционального зонирования территорий, которая в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* предполагает деление города на три основные зоны: селитебную, производственную, ландшафтно-рекреационную (рис. 2.1). В единое целое эти зоны связывает система транспорта.
Селитебная зона (зона расселения населения) - территориальное пространство, предназначенное для реализации бытовых функций населения. В ней размещаются жилищный фонд, общественные здания и сооружения, а также отдельные коммунальные и промышленные объекты, не требующие устройства санитарно-защитных зон.
Основными элементами селитебной территории являются:
жилые микрорайоны и кварталы;
участки учреждений и предприятий обслуживания внемикро-районного значения;
зеленые насаждения общего пользования внемикрорайонногозначения;
улицы, дороги, проезды, площади внемикрорайонного значения.
Производственная зона предназначена для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов, комплексов научных учреждений с их опытными производствами, коммунально-складских объектов, объектов инженерной инфраструктуры, сооружений внешнего транспорта, путей внегородского и пригородного сообщений. В составе производственной зоны обычно выделяют подзоны (районы):
промышленные;
научные и научно-производственные;
санитарно-защитные; коммунально-складские.
Промышленное производство часто создает неблагоприятные санитарно-гигиенические и экологические условия как на самой территории предприятия, так и на прилегающей территории. Это делает нецелесообразным размещение предприятий в жилых кварталах или в зонах обслуживания населения.
Даже если отсутствуют отрицательные экологические последствия, размещение крупных промышленных предприятий в жилой застройке часто нецелесообразно, так как для них необходимы слишком большие участки территории. Это заставляет перемещать предприятия в периферийные зоны города. Для крупных городов характерно размещение подобных предприятий и экологически опасных производств в особых промышленных зонах.
С целью защиты населения города от производственных выбросов между промышленным районом и жилой застройкой формируется санитарно-защитная зона. При размещении промышленных предприятий важными являются санитарно-гигиенические характеристики производства, которые в значительной степени влияют на размер санитарно-защитных зон, условия формирования промышленных районов и всей структуры города.
Коммунально-складская зона формируется для размещения складов торговых организаций; предприятий по обслуживанию транспортных средств (трамвайных депо, троллейбусных и таксомоторных парков, парков уборочных машин и др.); предприятий бытового обслуживания (например, фабрик-прачечных и фабрик химической чистки); снабженческо-сбытовых баз и складов материально-технического снабжения.
Ландшафтно-рекреационная зона - зона, в которой находятся места массового отдыха населения, крупные массивы зелени, курортные территории и районы охраняемого ландшафта.
Городская территория включает в себя также прочие земли, где размещаются питомники, кладбища, отдельные объекты инженерной инфраструктуры и внешнего транспорта, полигоны по обезвреживанию бытовых отходов, земли для ведения сельского хозяйства и др.
В чистом виде перечисленные функциональные зоны, особенно селитебные и производственные, создаются редко. В большинстве городов тип зоны формируется по преимущественному размещению в ней объектов определенного функционального значения. При формировании этих зон запрещается предусматривать в них объекты, совместное размещение которых не допускается санитарно-гигиеническими, противопожарными и техническими правилами.
При проектировании городов важное значение имеет правильное взаиморазмещение функциональных зон. Например, селитебная зона должна занимать в городе наиболее благоприятные участки -сухие, повышенные, хорошо инсолирумые, приближенные к зеленым массивам и водоемам. По отношению к промышленной зоне селитебные территории следует располагать с наветренной стороны и выше по течению рек.
Коммунально-складские районы желательно приближать к промышленным районам города, используя неудобные и ограниченно пригодные для строительства земли и санитарно-защитные зоны промышленных предприятий.
Ландшафтно-рекреационную зону целесообразно формировать на участках, имеющих естественное озеленение и водоемы, с учетом возможности обеспечения их удобными транспортными связями. Особая роль при этом отводится пригородной зоне как территории, предназначенной в значительной мере для отдыха населения.
Сооружения внешнего транспорта рекомендуется увязывать с улично-дорожной сетью. Железнодорожные вокзалы следует размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с общегородским центром, жилыми и промышленными районами. Грузовые железнодорожные станции размещают за пределами селитебной территории.
Правильное функциональное зонирование территорий по сравнению со свободным размещением элементов города имеет экономические и социальные преимущества. Экономические заключаются в возможности экономии городских территорий, в уменьшении расхода средств на строительство инженерных и транспортных коммуникаций, на благоустройство территорий. Социальные преимущества проявляются в сохранении и уменьшении нагрузки на природную среду города, в улучшении условий проживания населения за счет повышения удобств при пользовании транспортом и объектами культурно-бытового обслуживания.
Градостроительная практика конца XX - начала XXI вв. показала, что реальный процесс функционирования крупных развивающихся городов не укладывается в рамки «классического» функционального зонирования.
Во-первых, в настоящее время наблюдается, а в будущем ожидается еще более резкое увеличение занятости населения в сфере управления и обслуживания, т. е. как раз в тех учреждениях, которые по условиям своего размещения в городе больше тяготеют к центру, чем к обособленным производственным зонам. Поэтому становится все труднее локализовать участки заметной концентрации рабочих мест в какой-то определенной зоне города. Она охватывает и промышленные территории, и общегородской центр, и жилые районы города. Жилые кварталы быстро насыщаются сетью учреждений обслуживания; объекты деловой застройки постепенно внедряются в состав жилой застройки.
Во-вторых, догматическое применение функционального зонирования территории города породило спальные районы и вымирающие к вечеру промышленные зоны. При этом наблюдается отрицательная реакция населения обособленных жилых кварталов на замкнутость жилых образований, их оторванность от интенсивно функционирующих мест города.
Жесткий функционализм, некогда явившийся новаторским прорывом к пониманию города как целостной социально-экономической системы, в настоящее время претерпевает явный кризис. Построение функциональной структуры города на основе однозначно фиксированной в пространстве схемы «работа - жилище - отдых» представляется в настоящее время многим специалистам недопустимым анахронизмом, особенно в крупных и крупнейших городах.
Основная тенденция развития современного градостроительства состоит в отказе от функционального зонирования территории общегородского центра и четкого определения границ функциональных зон, переходе к созданию многофункциональных комплексов, которые несут все функции, присущие городу: жилье, работа, отдых, общественное обслуживание.
2.2. Планировочная структура города
Если функциональное зонирование отражает, прежде всего, различия в характере использования различных частей города, то планировочная структура города выражается во взаимном расположении основных функциональных зон и системе связей между ними. Планировочная структура города в значительной степени зависит от его величины и построения транспортной структуры города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру города, но и во многом предопределяет ее последующее развитие.
При проектировании города необходимо выявить его «каркас» -территории наиболее интенсивного освоения и сосредоточения наиболее важных функций, обычно связанных с центром города и главными транспортными магистралями. «Каркас» является наиболее устойчивой во времени основой пространственно-планировочной организации города. В обобщенном виде он фиксирует геометрию плана и тем самым предопределяет тенденции дальнейшего территориального развития города.
Необходимо учитывать, что элементы транспортной инфраструктуры жестко фиксированы в пространстве, и эта жесткость тем выше, чем выше класс коммуникации. В принципиальном плане можно выделить три вида планировочных схем города: радиально-кольцевую, шахматную и свободную.
Радиально-кольцевая (концентрическая) схема содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с периферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены (сконцентрированы) основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличении территории центральная часть города испытывает функциональные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферийные районы оказываются на значительном удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездообразная» планировка. В этом случае застройка располагается не концентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.
Шахматная схема, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет формирование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.
Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Ли нейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.
В отдельных старых городах центральная часть может состоять из узких и кривых улиц, не имеющих четкого геометрического рисунка. Такая схема называется свободной.
На практике рассмотренные основные типы планировки города приспосабливаются к конкретным природным условиям. Город, расположенный между морем и горами, как правило, развивается по линейному плану. Радиально-кольцевая структура города принимает форму полукружия, когда городской центр находится у моря или приближен к реке. В крупных городах на разных территориях возможно использование фрагментов различных схем планировочной структуры.
Развитие скоростных видов транспорта, необходимость быстрого и комфортного передвижения из отдаленных частей города в центральную значительно усложняют планировочную структуру города. Однако все разнообразие типов планировочных структур в различных частях города, в основном, укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.
Основными принципами планировочной организации города являются:
гибкость планировочной структуры, обеспечивающая беспрепятственное развитие города;
дифференциация транспортных магистралей;
- организация эффективной системы обслуживания;-создание экологической инфраструктуры города, включая
единую систему зеленых насаждений;
- эффективное и экономичное оснащение города всеми видамиинженерного оборудования;
- композиционные требования к плану города (развитие городского центра, районных центров в городе, создание привлекательного силуэта города и обеспечение зрительного восприятия его главных природных и архитектурных доминант).
При всех особенностях планировочной структуры, формирующейся на основе рассмотренных транспортных схем с учетом реальной обстановки, в городах (особенно крупных и крупнейших) могут быть выделены принципиально различающиеся территории по местоположению зон в составе города.
Центр города - относительно небольшая центральная территория города, в которой находятся участки административных зданий, культурные и деловые объекты, озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоянки. В этой зоне сосредоточены наиболее выдающиеся в архитектурно-историческом отношении сооружения.
Малый и средний город обычно имеет компактный общегородской центр. В крупных и крупнейших городах - развитая пространственная система центров, главным элементом которой является общегородской центр, где находятся объекты с преобладающим удельным весом административно-общественных функций. Помимо общественных функций, центр города выполняет и жилые (в частности, размещение гостиниц).
Для исторических центров городов характерна плотная застройка, радиально-кольцевая или близкая к ней планировка, постепенное вытеснение жилой застройки зданиями делового назначения, широкое развитие культурно-зрелищных, торговых учреждений, резкое превышение дневного населения над ночным. Эта зона является «носителем» образа города, синонимом их значения и величия.
Так, в Москве исторический центр находится в пределах Садового кольца; исторический центр Санкт-Петербурга в условных границах, связывающих главные вокзалы и центральные станции метро. При планировочном решении центра должна быть обеспечена удобная связь его с основными селитебными зонами города. Остановки общественного транспорта следует размещать в пределах пешеходной доступности от основных объектов центральной зоны; все функциональные зоны и элементы центра должны быть связаны пешеходными путями; из этой зоны следует исключить движение транзитного транспортного движения.
Центральная зона, кроме ядра города, включает в себя близлежащую к нему интенсивно застроенную территорию, как правило, охваченную кольцом железных дорог, вокзалов, промышленных и складских территорий. По мере территориального расширения города эта зона все больше перестраивается, подвергается перепланировке, изменяет свой облик и приобретает функции центра.
Для нее также характерно значительное превышение численности дневного населения над ночным и постепенное снижение численности постоянного населения.
К центральной зоне Москвы относится территория в границах окружной железной дороги с примыкающими территориями, в Санкт-Петербурге - зона от центра города до Обводного канала, включая Васильевский остров, Петроградскую сторону.
Внешняя зона - это территория города без пригородов, где сосредоточена основная часть населения. В Москве в состав этой зоны включается территория в пределах Московской кольцевой автодороги, в Санкт-Петербурге - территория административно подчиненная городу без населенных пунктов, подчиненных его администрации.
Пригородная зона объединяет окружающие город территории, формирование и развитие которых подчиняется его интересам. Эта зона выполняет важную функцию организации отдыха населения города, поддержания экологического равновесия, размещения ряда объектов коммунального хозяйства, внешнего транспорта. В природной зоне размещают часть промышленных предприятий и населенных пунктов, непосредственно связанных с городом, а также в ней находятся резервные территории для развития города.
Пригородная зона Москвы включает в себя лесопарковый защитный пояс и территорию городов-спутников (Зеленограда, Пушкина, Подольска и др.). Пригородная зона Санкт-Петербурга включает в себя городские поселения, административно подчиненные городу, и территории, примыкающие к городу в радиусе до 50 км.
Для крупных и крупнейших городов в целом характерно последовательное смещение населения от внутренних колец города к внешним, сильное развитие маятниковой миграции, ограничения на проведение градостроительных мероприятий в центральных районах города.
При организации селитебной зоны учитывается необходимость организации всех нужных функциональных процессов в жилой среде(отдых, быт, обслуживание и хозяйственные функции); обеспечение удобной транспортной и пешеходной доступности общественных центров, мест труда, остановок общественного транспорта; создания благоприятной по санитарно-гигиеническим показателям и эстетически полноценной среды.
Основными элементами планировочной структуры селитебной территории города являются жилые группы (жилой двор), микрорайоны (несколько жилых групп, объединенных культурно-бытовыми объектами (КБО), жилые районы (несколько микрорайонов, объединенных общим центром районного значения) и планировочные районы (несколько жилых районов, объединенных общим центром городского значения).
Жилая группа состоит из расположенных рядом в определенном порядке нескольких домов. Несколько жилых групп, объединенных объектами общественного, культурно-бытового назначения повседневного обслуживания, образуют микрорайон. Микрорайоны размещают в пределах межмагистральных территорий.
Из нескольких микрорайонов, объединенных культурно-бытовыми объектами периодического обслуживания, формируется жилой район. Планировочное построение и композиция жилого района определяются его местом в плане города, природными условиями, общей композиционной идеей и исторически сложившейся застройкой. Важным фактором планировочной организации селитьбы является членение ее на межмагистральные жилые территории сетью городских дорог. Жилые районы и микрорайоны формируются в соответствии со структурой межмагистральных территорий. При этом чем интенсивнее используется территория, тем больше требуется транспорта для ее обслуживания и тем больше она членится.
Планировочный район объединяет несколько жилых районов и комплекс объектов эпизодического обслуживания населения. В зависимости от размеров территории города и общей планировочной структуры селитебная зона может формироваться как один или несколько планировочных районов.
Все планировочные элементы города связаны между собой. На планировочную структуру города влияет размер территории, величина численности населения города, природные условия, морфология территории, административное значение и период формирования города. Все формы планировочной организации города могут использеваться на различных этапах проектирования и взаимно дополнять друг друга. Так, если в крупных и крупнейших городах возможны все планировочные элементы, то в малых и средних городах только жилые группы, микрорайоны, жилые районы. При пересеченном рельефе и экстремальных климатических условиях вместо микрорайонов иногда формируются жилые группы
Общим принципом формирования селитебной территории города является обеспечение максимальных удобств населению -в реализации социально-культурных и бытовых потребностей при рациональном использовании городских земель и других ресурсов.
2.3. Транспортная инфраструктура города
Транспортная инфраструктура города включает в себя транспортные коммуникации и другие транспортные сооружения (вокзалы, терминалы, станции и т. д.), а также систему городского транспорта.
Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.
Транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений.
Транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных мест.
Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы:
- внеуличные пути, включающие в себя железную дорогу, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);
-улично-дорожная сеть, включающая в себя пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.
Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом следующих требований:
1. Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств Должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих.
В соответствии со СНиП 2.07.01-89* улицы и дороги городов разделяются на категории:
магистральные дороги
-скоростного движения (расчетная скорость движения Vv - 120 км/ч) для связи между удаленными районами в крупнейших, крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха; между городами в системах группового расселения; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м;
-регулируемого движения (Ур= 80 км/ч) для связи между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 2 до 6; ширина полос 3,5 м;
магистральные улицы общегородского значения
-непрерывного движения (Vf= 100 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и обществе?