Организация аэронавигационного планирования в России

Аннотация: в данной статье рассмотрена сущность и необходимость планирования полетов. Рассмотрено суточное планирование и приведены его задачи. Описан процесс передачи информации во время полета. Кроме того, изучены виды информации, включённые в состав системы планирования полетов.
Ключевые слова: аэронавигационное планирование, воздушное пространство, авиакомпания, метеоинформация, плановая информация.
Так же, как и на земле, в небе имеются собственные дороги и магистрали, по которым осуществляются воздушные перевозки. Несмотря на значительно меньшую загруженность воздушных трасс, в небе могут образоваться такие же «пробки», как и на земных дорогах. Однако для воздушных перевозок имеется возможность предусмотреть подобные перегрузки. Для этого существует такой инструмент как планирование полетов.
Известно, что каждому полету предшествует составление его плана. Даже в случае выполнения срочного задания вслед за вылетом самолета передается план, который включает в себя маршрут полета.
Когда пассажир выбирает удобный для себя маршрут, он всегда пользуется расписанием. Каждая авиакомпания занимается изучением пассажиропотоков на самых разных маршрутах, на основе чего формируется план собственных рейсов компании. На данном этапе осуществляется так называемое предварительное планирование. Стоит отметить, что при таком планировании необходимо учитывать множество интересов, начиная с пассажиров и заканчивая службами аэропортов. Уже на этом этапе можно иметь полную картину загрузки воздушного пространства.
Собственно координацией планов занимается Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения (ГЦ ППВД) [3]. В его задачи входит сглаживание пиков интенсивности движения на аэродромах вылета и посадки, трассах и их пересечениях посредством изменения планового времени вылета и маршрутов полета. При изучении спроса авиакомпаний на те или иные направления появляется возможность проектирования новых воздушных трасс, использование которых позволит существенным образом снизить затраты авиакомпаний и увеличить безопасность полетов. Помимо полетов по расписанию ведутся и полеты деловой авиации, а также производственные полеты. Планы на них подаются за сутки до выполнения. Кроме того, осуществляется подача планов на использование воздушного пространства авиацией различных ведомств (ФЛА, МО) и планов проведения разных работ, представляющих потенциальную угрозу безопасности полётов [2].
Суточное планирование осуществляется накануне дня использования воздушного пространства. К моменту суточного планирования поступает дополнительная информация о режимах и ограничениях на воздушных трассах и аэродромах.
При суточном планировании происходит решение различных задач, к которым относятся следующие:
- наиболее благоприятное распределение использования воздушных трасс при учёте интересов всех сторон;
- проверка лицензий авиакомпаний, необходимая для получения права на осуществление перелетов;
- контроль задолженности авиакомпаний за обслуживание в воздушном пространстве;
- контроль запланированного маршрута на попадание в зоны ограничений и режимов;
- сглаживание потоков интенсивности.
На основе утвержденных Зональным центром суточных планов осуществляется формирование новых суточных планов разных аэропортов, которые выполняют контроль за работой служб аэропорта в день полетов.
Стоит отметить, что при наступлении новых суток суточный план начинает переходить непосредственно в текущий. Начиная с данного промежутка времени, все данные о положении полета уточняется на каждом его этапе.
За час до вылета самолета экипажу в обязательном порядке следует провести анализ загрузки, узнать о погодных условиях, а также выявить аэронавигационную обстановку. Помимо этого, экипаж борта должен осуществить расчёт запаса топлива и принять непосредственное решение на вылет. За полчаса до вылета происходит передача так называемого флайт-плана, который включает в себя данные о времени вылета самолета и маршрута его полета. Данная информация передается в центры УВД по маршруту вылета и в органы, которые осуществляют непосредственный контроль воздушного пространства [1]. Между тем, фактический маршрут полета должен полноценным образом соответствовать заявленному плану. Однако исключение могут составлять различные чрезвычайные ситуации. За соблюдение верного маршрута в первую очередь несут ответственность экипаж борта и диспетчер УВД, который собственно выполняет контроль полета. Данные о принятии того или иного решения в процессе полета самолета во всех рейсах отображаются в формулярах ожидания системы УВД. Данные о взлете, в свою очередь, также передаются в центры УВД по маршруту полета, где они автоматическим образом обрабатываются и при необходимости редактируют положение рейса в формулярах ожидания систем УВД.
После произведения взлета самолета и ввода в сопровождение происходит ведение непрерывного сравнения планового и фактического маршрутов. Вместе с этим по мере прохождения определенных точек маршрута дальнейшие плановые времена редактируются и информация опять же передается в центры УВД. Такие действия дают возможность с наиболее высокой точностью осуществлять так называемое формирование списков ожидания.
Точность списков ожидания помогает диспетчеру УВД принимать наиболее благоприятные решения, необходимые непосредственно для управления самолетами в своей зоне. После выполнения полета в системах УВД остается плановый и фактический маршрут полета. Фактическая информация применяется для отчетов по статистике об использовании воздушного пространства. Кроме того, данная информация используется при выставлении счетов за аэронавигационное обслуживание [5].
Стоит отметить, что система планирования имеет собственный состав информации, каждая из которых имеет свои особенности.
Так, например, плановая информация должна автоматическим образом обрабатываться и представляться в удобной форме в виде плановых таблиц, формуляров и списков ожидания. Она содержит базовые, плановые и корректировочные данные, а также метеоинформацию и вспомогательную информацию. Собственно базовая информация включает в себя справочные данные по аэропортам, точкам, трассам и авиакомпаниям.
Корректировочная информация, в свою очередь, представляет собой информацию о фактическом движении воздушного судна [4]. К такому виду информации относится и согласование между смежными районами, а также данные, которые поступают непосредственно от военных секторов смежных районов, относительно ограничений использования воздушных трасс.
Метеоинформация состоит из прогнозов погоды на аэродромах и воздушных трассах, а также из информации о фактической погоде.
Помимо этого в систему планирования входит вспомогательная информация, которая содержит в себе информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил.
Непосредственно взаимодействие с источниками и потребителями всей информации осуществляется по сети авиационной фиксированной электросвязи, а также по глобальным региональным и местным сетям.
Стоит отметить, что важным условием для передачи информации является её формализация. Иначе говоря, передаваемая информация должна иметь вид плановых таблиц и справочников.
Таким образом, в воздушном пространстве существуют свои особенные правила по перелету. Неотъемлемой частью любого перелета является его полноценное планирование, которое не только формирует качественную воздушную перевозку, но и обеспечивает безопасность полета. Данное планирование состоит из многочисленных этапов, одним из которых является передача информации, необходимая для выполнения правильного и точного маршрута и безопасного перелета.
Список литературы:
Акимов А.Н., Воробьев В.В. К вопросу об организации планирования воздушного движения / А.Н. Акимов, В.В. Воробьев. — М.: Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. — № 206. — 2014. — С. 54-55
Воробьев В.В., Харламов А.С. Алгоритм предтактического планирования использования воздушного пространства / В.В. Воробьев, А.С. Харламов. — М.: Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. — № 21. — 2015. — С. 20-21
Людомир А.В., Орлов В.С. Имитационное моделирование динамической воздушной обстановки в управляемом воздушном пространстве. — М.: Синергия. — 2014. — С. 4
Мыльцев В.И., Масленников А.Н. Управление воздушным движением 2-е изд. / В.И. Мыльцев, А.Н. Масленников. — М.: ЮРАЙТ. — 2020. — С. 97-98
Филин А.Д. Организация обслуживания воздушного движения / А.Д. Филин. — М.: ЮРАЙТ. — 2020. — С. 214-216
Филин А.Д., Бестугин А.Р., Санников В.А. Основы организации воздушного движения / А.Д. Филин, А.Р. Бестугин, В.А. Санников. — М.: ЮРАЙТ. — 2018. — С. 341-345