Устройство и эксплуатация подвижного состава железнодорожного транспорта

Содержание
КР специализированные вагоны 2
Локомотив ВЛ60к 7
Оснащение пункта экипировки 9
Капитальный ремонт 11
Список литературы 15
КР специализированные вагоны
К специализированным крытым вагонам относятся крытые хопперы, предназначенные для перевозки сыпучих и пылевидных грузов, требующих укрытия от атмосферных осадков, а также неблагоприятно влияющих на окружающую среду (зерно, цемент, удобрения, химикаты, сажа и др. грузы).
Крытые хопперы выпускаются с различными конструкциями крыши, кузова и выгрузочных устройств. Крыша бывает сплошной с грузоприемными люками или сплошной с загрузочными щелями, перекрываемыми створками. Разгрузка хопперов основана на гравитационных свойствах перевозимого груза, но строятся хопперы и с принудительной выгрузкой. В последнем случае они оборудуются специальными аэролотками или вибрационными устройствами для ускорения выгрузки грузов.
Основной особенностью конструкции таких вагонов является кузов, выполненный в нижней части по форме бункеров и имеющий вертикальные боковые и наклонные торцевые стены, по которым груз сползает к разгрузочным люкам. В зависимости от устройства бункеров и расположения разгрузочных люков хопперы могут обеспечивать выгрузку в пространство между рельсами или на обе стороны от рельсовой колеи. Производство вагонов-хопперов увеличивается, так как перевозка грузов в таких вагонах в несколько раз сокращает время на погрузочно-выгрузочные работы и обеспечивает максимальную сохранность перевозимых грузов. Наибольшее распространение получили хопперы для перевозки минеральных удобрений, зерна и цемента.
Вагоны-хопперы для цемента имеют цельнометаллический кузов, у которого торцевые стены установлены под углом 50° к горизонтали. Обшивка боковых и торцевых стен выполнена из стальных листов марки 09Г2Д, толщиной соответственно 3 и 4 мм. Торцевые стены усилены стойками. Хребтовая балка выполнена из двух Z-образных прокатных профилей. Внутри кузова на хребтовой балке установлен конек, придающий ей дополнительную прочность и способствующий лучшему высыпанию груза. Нижнюю часть кузова замыкают четыре бункера с разгрузочными люками. Штампованные крышки люков имеют уплотнительные прокладки из резины, сохраняющей упругие свойства в интервале температур от —50 до +100° С. Механизм разгрузки обеспечивает попарное открывание и закрывание крышек бункеров, а также позволяет дозировать высыпание цемента из вагона и прекращать выгрузку в любой момент. Механизм состоит из винтового привода со штурвалом, укрепленного на кронштейне, и системы шарнирно связанных между собой рычагов и тяг с распорками, соединенными попарно с крышками разгрузочных люков. Закрытие крышек обеспечивается переходом осей распорок за мертвую точку на 20 мм, что предохраняет крышки от самопроизвольного открывания. На бункеpax со стороны штурвалов механизма разгрузки установлены специальные скобы для крепления вибраторов, с помощью которых удаляется остающийся в кузове цемент. Крыша вагона состоит из поперечных дуг, перекрытых сверху стальными листами толщиной 2 мм. По оси крыши расположены четыре круглых загрузочных люка диаметром 620 мм, которые закрываются с помощью пружинящих рычагов сферическими крышками. На внутренней поверхности боковой стены имеются ступени для спуска внутрь кузова.
Вагоны-хопперы для зерна и других аналогичных грузов (рис. 1.1) не имеют недостатков, свойственных крытым универсальным вагонам, используемым для перевозки зерна и др. В этих моделях исключены трудности в осуществлении механизированной разгрузки, необходимость выполнения значительных подготовительных работ по очистке, промывке и дезинфекции кузова, большие затраты ручного труда и простои вагонов при разгрузке зерна. По конструктивной схеме эти вагоны аналогичны хопперу-цементовозу, однако с учетом физико-механических свойств груза кузов имеет увеличенный объем и длину, а также наклон торцевых стен к горизонтали под углом 55°. Нижняя часть кузова заканчивается шестью бункерами, каждый из которых имеет форму усеченной четырехгранной пирамиды с разгрузочными люками и крышками, подвешенными на петлях и соединенными попарно с ручным механическим приводом выгрузки. Для полной выгрузки предусматривается установка вибраторов.
Рис. 1.1. Крытый хоппер для перевозки зерна
Загрузка производится через четыре щелевых люка прямоугольной формы, что позволяет более рационально использовать объем кузова. Все крышки люков имеют резиновые уплотнения. Каждая крышка разгрузочного люка запирается двумя упругими закидками, которые в закрытом положении заходят за захватные скобы, приваренные к крышкам люков. Для предупреждения самопроизвольного открывания механизма запора имеется блокировочное устройство, включающее вал, размещенный вдоль всех крышек с приводом на торцевой стене, и приваренные к валу секторы. При повороте вала по часовой стрелке секторы исключают выход закидок из-под них.
Механизм разгрузки позволяет осуществлять попарное открывание и закрывание крышек люков бункеров и дозирование выгружаемого груза. Механизм включает винтовой ручной привод со штурвалом и систему тяг и рычагов, соединяющих вал с крышками разгрузочных люков.
Вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений предназначен для бестарной перевозки сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков: преимущественно насыпных гранулированных, крупнозернистых кристаллических минеральных удобрений, а также сырья для их производства. Торцевые стены вагона наклонены под углом 55—60° к горизонтали. В нижней части кузова предусмотрены четыре или шесть разгрузочных бункеров с люками и крышками. Механизм разгрузки, предназначенный для попарного открытия и закрытия разгрузочных люков, снабжен пневматическим приводом от цилиндра двойного действия, имеющим диаметр 350 мм. Подача сжатого воздуха в цилиндр производится компрессором локомотива или от стационарной сети. Механизм выгрузки расположен в пространстве между бункерами. На крыше вдоль нее расположены четыре разгрузочных люка щелевого типа, которые снабжены одним общим устройством запирания, блокировки и пломбирования. Вагон оборудован лестницами для прохода на крышу и внутрь кузова, а также помостом на крыше. Испытания вагона подтвердили возможность значительного снижения трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ и потерь перевозимого груза.
После 2005 г. обшивку стен минераловозов для коррозионноактивных удобрений выполняют листами стали марки 08Х22Н6Т, имеющей повышенную прочность и коррозионную стойкость. Разгрузочные люки минераловоза имеют боковую разгрузку.
Крытые вагоны для перевозки скота имеют деревянную обшивку из досок толщиной 35 мм или металлическую наружную и фанерную внутреннюю. Крыша вагона цельнометаллическая с теплоизоляцией толщиной 50 мм и подшивкой из древесноволокнистой плиты толщиной 8 мм. Вагоны двухъярусные, пол обоих ярусов выполнен из досок толщиной 55 мм, на боковых стенах размещены задвижные двери и поворотные решетчатые, которые отгораживают площадки для хранения фуража и приготовления корма. Вагоны оборудованы системой водоснабжения и кормушками для скота.
Вместимость вагона: овец — 220, свиней — 82, а крупного рогатого скота — 60.
Специализированные крытые вагоны для муки грузоподъемностью 52 т и объемом кузова 86 м3 имеют четыре коническо-цилиндрических бункера с толщиной стенок сверху 6 мм, а в нижней части — 8 мм. Загрузку муки выполняют самотеком через верхние люки, закрываемые самоуплотняющимися крышками, а выгрузку — через нижние разгрузочные люки с применением аэризирующих устройств; производительность — 50 т/ч. 
Локомотив ВЛ60к
Назван в честь Владимира Ленина, тип — 60, с Кремниевыми выпрямителями.
Грузовые электровозы ВЛ60к составляют крупную серию магистральных электровозов переменного тока, эксплуатируемых на отечественных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты (50 Гц) с номинальным напряжением 25 кВ.
Наименьший радиус проходимых кривых – 125 м.
В некоторых случаях грузовые электровозы ВЛ60к используются для вождения пассажирских поездов, при этом на них устанавливают тяговый трансформатор с обмоткой для питания цепей отопления пассажирских вагонов; эти электровозы оборудуются также электропневматическим тормозом.
Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха (вне кузова электровоза) от -50 до +40 оС, влажности воздуха до 90% при температуре +20 оС и высоте над уровнем моря не более 1200 м.
Электровозы ВЛ60к оборудованы аппаратурой для работы по системе многих единиц, позволяющей управлять двумя электровозами с однотипными электрическими схемами одной локомотивной бригаде с одного поста управления. Электрическое торможение не предусмотрено.
Тележка электровозов трехосная. Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа вниз тягового двигателя вместе с колесной парой, снятия кожуха зубчатой передачи без подъема кузова и смены тормозных колодок не на смотровой канаве.
В 1963 году Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил еще несколько электровозов ВЛ60К с тяговыми электродвигателями НБ-412М, а во второй половине 1965 года завод вместо электровозов ВЛ60 начал выпускать электровозы ВЛ60К с кремниевыми выпрямителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К. По своим тяговым характеристикам эти электровозы незначительно отличаются от электровозов ВЛ60 с тяговыми электродвигателями НБ-412К и имеют одинаковые с ними номинальные значения силы тяги и скорости при часовом и длительном режимах.
Оснащение пункта экипировки
Экипировка локомотивов - комплекс операций по снабжению локомотивов дизельным топливом, смазкой, песком, водой, обтирочными материалами, а также осмотру и очистке деталей называют экипировкой локомотивов, а устройства, обеспечивающие их выполнение - экипировочными устройствами.
Размещение пунктов экипировки локомотивов производится с учетом максимального возможного пробега между наборами топлива и песка.
Норма расхода песка и топлива зависит от климатических условий, оцениваемых температурой наружного воздуха, трудности пути, оцениваемой типом профиля, массы состава и серии локомотива. Следовательно, эти факторы определяют размещение пунктов экипировки на линии железной дороги.
Локомотивы могут экипироваться как на открытых позициях, так в закрытых экипировочных депо (на дорогах с суровыми климатическими условиями, при расчетных наружных температурах воздуха ниже - 25° С).
В состав устройств для экипировки электровозов входят стойла, склады для хранения и устройства для выдачи смазочных масел и песка, а также производственно-бытовые помещения. Электровоз устанавливается для экипировки на смотровые канавы. Они сооружаются глубиной 1,2 и шириной 1,4 м. Длина канавы определяется длиной экипируемого электровоза с прибавлением на входы в канаву 1,5 м с каждого конца.
Так как в экипировочном депо контактный провод не подвешивается, ввод электровоза в стойла производится постоянным током пониженного напряжения.
Пескораздаточные бункера размещаются на железобетонных или металлических опорах, установленных на междупутье. Бункера располагаются так, чтобы обеспечивалось снабжение электровоза песком с одной постановки его, без передвижки. Сушка песка производится в барабанных сушилках. Запасы песка хранятся в крытых хранилищах и на открытых площадках. Для загрузки песочниц и осмотра пантографов электровоза по бокам каждого экипировочного пути устраиваются смотровые площадки, огражденные перилами и оборудованные лестницами. Моторно-осевые подшипники заправляются смазкой из малораздаточных колонок, установленных возле смотровых канав. Масло к этим колонкам подается сжатым воздухом из расходных баков кладовой по трубопроводу, уложенному в канале.
Запас индустриального, осевого и трансмиссионного масел хранится в металлических или железобетонных резервуарах, оборудованных устройствами для подогрева. Подача масел из резервуаров-хранилищ в расходные баки кладовой производится насосами или сжатым воздухом. Масла из цистерны сливаются на специальном железобетонном пути, имеющим приемные колодцы, паропроводы и устройства для разогрева масел.
Для экипировки тепловозов у смотровых канав на расстоянии 3,0 м от оси пути устанавливаются раздаточные колонки для подачи дизельного топлива, масла и охлаждающей воды. Для слива дизельного топлива, масла и жидкого каустика из цистерн устраивается сливная эстакада на расстоянии 3,0 м от оси сливного пути. Для разогрева нефтепродуктов сливная эстакада оборудуется змеевиковыми паровыми подогревателями с поворотными кранами. Дизельное топливо из цистерн сливается через горловины сифонным способом или перекачивается насосами в хранилища. Хранение дизельного топлива обычно осуществляют в металлических сварных вертикальных цилиндрических резервуарах, которые располагаются на специальных площадках. Из резервуаров дизельное топливо подается насосами к раздаточным колонкам.
В производственном корпусе располагаются: отделение дляприготовления охлаждающей воды, насосная, кладовые, а иногда и регенерационное отделение, предназначенное для очистки и восстановления нормального качества смазочных масел.
Контроль за качеством дизельного топлива, смазочных материалов, а также за приготовлением охлаждающей воды осуществляется деповской лабораторией.
Кроме стационарных имеются передвижные экипировочные устройства в виде поездов и заправщиков на базе грузовых автомобилей. Они применяются для экипировки маневровых локомотивов, работающих на станциях, удаленных от стационарных экипировочных пунктов и одиночных локомотивов на новостройках (временная эксплуатация).
Экипировочный поезд состоит из двух цистерн с дизельным топливом, двух вагонов пескораздатчиков, вагона с запасом смазочных и обтирочных материалов, воды, а также насосного и силового оборудования. Поезд раз в сутки заправляется на стационарных экипировочных устройствах и может одновременно экипировать два тепловоза, а за сутки до 30 тепловозов с затратой времени на одну экипировку до 30 минут.
Капитальный ремонт
Капитальный ремонт (КР) грузовых вагонов выполняется на специализированных вагоноремонтных предприятиях имеющих право на данный вид деятельности. Капитальный ремонт производится с целью восстановления эксплуатационного ресурса вагона с проведением ремонта узлов и деталей вагона по ремонтной документации, разработанной в соответствии с требованиями руководящих документов.
Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет.
Несъемные неисправные детали вагона ремонтируются непосредственно на вагоне. Неисправные съемные узлы и детали заменяются отремонтированными или новыми, отвечающими техническим требованиям и характеристикам данной модели вагона.
После окончания ремонта вагона, все ответственные детали вагона: колесные пары, детали тележек, автосцепное устройство, автотормозное оборудование, шкворневая балка, котлы цистерн и т.п. должны иметь соответствующие клейма, указывающие место и дату изготовления, ремонта и испытания. На раме, колесах, литых деталях тележек вагона, должны быть коды государства-собственника.
При проведении КР все негодные болты и гайки заменяют новыми. Резьбовая часть болтов, на которые не ставят шплинты, должны выходить из гайки не менее чем на три нитки, но не более чем на величину диаметра болта.
Шплинты и чеки на болты или валики ставят новые, типовые (стандартизированные). При отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не более чем на 3мм. Концы шплинтов и чек разводят под углом не менее 90°. Ослабшие и нестандартные заклепки заменяют.
Запрещается:
-    заменять предусмотренные конструкцией заклепочные соединения на сварные или болтовые;
-    ставить простые гайки вместо корончатых, предусмотренных чертежом (техническими условиями);
-    производить подчеканку, заварку и подтягивание заклепок;
- забивать шурупы вместо завертывания их;
-    прожигать отверстия в металлических деталях;
-    оставлять без грунтовки металлические части кузова и рамы в местах прилегания снятых для замены деталей;
- применять материалы, не имеющие сертификата соответствия.
В капитальный ремонт отправляются вагоны грузовые:
- с использованным лимитом эксплуатации до капитального ремонта;
- поврежденные или имеющие износы более допустимых, установленных нормативными документами, устранение которых невозможно в текущем или деповском ремонте. На поврежденный вагон составляется акт формы ВУ-25.
- вагоны грузовые с не истекшим сроком эксплуатации до капитального ремонта, допускается направлять в капитальный ремонт только с разрешения собственника вагона.
Запрещается приемка и ремонт цистерн, котлы которых не подвергнуты очистке, пропарке и дегазации в соответствии с требованиями правил по охране труда. В ремонт поступают вагоны, очищенные от остатков груза, грязи.
При капитальном ремонте производят демонтаж поглощающих аппаратов в случае прохождения сроков регламентного осмотра. Проводят визуальный осмотр на наличие изломов и трещин деталей аппарата, развинчивания резьбовых соединений, изломов пружин, течи эластомерной массы.
При проведении капитального ремонта грузовых вагонов не допускается установка автосцепки типа СА-3 со сроком службы 30 и более лет независимо от состояния.
  При капитальном ремонте грузовых вагонов все тормозное оборудование, включая все элементы воздухопровода демонтируется с вагона и направляется для ремонта в соответствующие ремонтные подразделения вагоноремонтного предприятия. Ремонт тормозного оборудования и его приемо-сдаточные испытания осуществляется в соответствии с действующими ремонтными документами на него. После ремонта на вагон монтируется новое или отремонтированное тормозное оборудование. Воздухопровод изготавливается с применением безрезьбовых труб. Допускается в отдельных случаях по требованию заказчика применять при изготовлении воздухопровода трубы с резьбой, выполненной только методом накатки. Производить нарезание резьбы запрещается.
 Рекомендуется при капитальном ремонте грузовых вагонов в узлах трения (шарнирные соединения тормозной рычажной передачи, подвеска триангеля, тормозные колодки и др.) применять только изделия, изготовленные из материалов повышенной износостойкости и обладающие сберегающими свойствами сопрягаемой части пары трения.
Для пассажирских вагонов установлены
КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки.
Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.
Список литературы
Дубровский 3. М., Лорман Л. М. Электровозы ВЛ60к и ВЛ60п/к Руководство по эксплуатации — М.: Транспорт, 1993.—400 с: ил., табл.
ПОЛОЖЕНИЕ О СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СПЕЦИАЛЬНЫХ ВАГОНОВ ФИЛИАЛОВ ОАО "РЖД" N 758-2013 ПКБ ЦВ УТВЕРЖДЕНО распоряжением ОАО "РЖД"от 28 февраля 2014 г.
Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов Утверждено:
Советом по железнодорожному транспорту государств-участников
Содружества, протокол No 54 от «18-19» мая 2011г.
Электрические железные дороги [Текст] : учебник / под ред. проф. В.П. Феоктистова, проф. Ю.Е. Просвирова ; Моск. ун-т путей сообщения; Самарская гос. акад. путей сообщения. – Самара : СамГАПС, 2006. – 312 с. – 500 экз
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://studref.com/513044/tehnika/spetsializirovannye_krytye_vagony, свободный (12.10.2020)
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.vagoni-jd.ru/razdel_12-5-1-vidi/, свободный (12.10.2020)