Авиатранспортная инфраструктура

Введение

Устойчивое функционирование экономики региона напрямую связано с рациональным развитием производственной и социальной инфраструктуры, что влияет на его инвестиционную привлекательность, эффективность производства и качество жизни населения территории. Транспортная инфраструктура также занимает одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики региона. Транспортная инфраструктура региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования основных производств и способствовать эффективному использованию экономического потенциала региона. Важная роль транспорта в развитии экономики регионов диктует необходимость расширения масштабов научных исследований, определяющих пути решения проблем транспортной инфраструктуры в масштабах конкретного региона.

Решающий вклад в разработку теоретических аспектов развития региональной инфраструктуры внесли зарубежные ученые Д. Бенсон, Н. Везник, К. Виксель, Х. Зинтер, П. Розенштейн-Родан, Д. Уайтхед, Д. Уотерс и другие. региональный уровень изучался в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Л. Гапоненко, А.Г. Гранберг, Ю.С. Дулыцикова, А. Маршалова, С. Мельникова, А.С.Новоселова, А.З. Селезнев, В.Ф. Уколова, Ю.М. Швырков и другие. Теоретической базой для исследования проблем формирования и развития транспортной инфраструктуры явились труды российских ученых-экономистов В.Н. Бугроменко, В. Галабурдс, Х.Х. Громова, Е.В. Dignes, H.H. Колосовский, B.C. Лукинский, Л. Миротина, П. Нуреев, В. Орешина, И.Г. Павловский, В.А. Персианова, С. Резер, А.А. Смехова, М. Улицкий, Н. Усков, Б. Хомелянский, И.Ф. Чернявский и другие. Анализ публикаций зарубежных и отечественных авторов показывает, что существует множество различных взглядов на понятия «инфраструктура» и «транспортная инфраструктура». Наиболее целесообразно трактовать инфраструктуру как организационно-экономическую систему, которая является подсистемой региональной экономики и включает в себя совокупность организаций, связей между ними и институциональных условий.
Такая система обеспечивает устойчивое экономическое развитие за счет регулирования потока ресурсов и продуктов и тем самым способствует конкуренции и бесперебойному функционированию региональной экономики. Региональная транспортная инфраструктура как элемент рыночной инфраструктуры объединяет сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивая ускоренный оборот материальных, финансовых и информационных потоков в экономике региона. Он образует пространственную сетевую структуру, все элементы которой взаимосвязаны на региональном уровне и за его пределами. Узлами этих сетей являются транспортно-логистические предприятия и организации.
1 Авиатранспортная инфраструктура. Особенности. Инфраструктура воздушного транспорта (ATI) 1 включает аэропорты, центры управления воздушным движением (УВД) и организации, участвующие в координации их предоставления и использования. Операторы аэропортов распределяют пространство и ресурсы между авиакомпаниями, их агентами по обслуживанию и коммерческими концессионерами. Они определяют порядок предоставления услуг по наземному обслуживанию в аэропорту [1]. Ответственность за безопасность, пожарные и спасательные работы, как правило, возлагается на оператора аэропорта. Предоставление аэронавигационного обслуживания (ANS) включает в себя службу УВД в аэропорту и на маршруте и обычно управляется отдельно от аэропортов.
Традиционно ATI находилась в исключительной собственности и под управлением государства, а финансирование капитальных вложений, как правило, являлось обязанностью правительства. Заметным исключением было владение авиакомпаниями терминалов в крупных аэропортах США. В аэропортах всегда был широкий круг частных предприятий, работающих в пределах их границ, от наземных операторов до операторов розничных концессий. Однако стремление правительств сосредоточить ограниченные финансовые ресурсы на социальных секторах и растущий спрос на инвестиции в ATI привело к широкомасштабной роли частного сектора в финансировании инвестиций в аэропорты и УВД. Эта возросшая роль ведет к значительно большему количеству случаев участия частного сектора (PSP) в ATI [1].
На сегодняшний день частный сектор сыграл несколько различных ролей в предоставлении ATI. Согласно базе данных Всемирного банка об участии частных лиц в инфраструктурных проектах (PPI) 2, к 2008 году в странах с низким и средним уровнями доходов было 132 случая значительных УЧП. Эти проекты привлекли более 32,8 миллиарда долларов США от частного сектора3. Только в течение 2005–2006 годов 18 стран с низким и средним уровнем доходов подписали контракты с аэропортами. Доминирующими формами PSP остаются концессии и передача с нуля (BOT). В первой половине 2007 г. новые контракты с аэропортами были заключены в Иордании, Казахстане, Сенегале, Тунисе и Турции.
По сути, надежная ATI требует предоставления адекватной транспортной емкости и услуг, необходимых для ее предоставления. Возрастающая конкуренция и услуги, ориентированные на спрос (например, торговые площади), усложняют бизнес-модель и должны учитываться при разработке политики.
В последние годы отрасль авиаперевозок претерпела драматические изменения, включая слияния, банкротства, альянсы и распространение новых бизнес-моделей, таких как модель лоукостеров (LCC). Неустойчивость цен на топливо, Инициатива США по открытому небу и расширение Европейского Союза (ЕС), наряду с другими действиями, привели к либерализации прав на перевозки и ограничений владения и контроля. Во многих, но не во всех ситуациях, эти действия устранили существенные экономические барьеры для входа на рынок, введенные правительством, тем самым увеличив конкурентные возможности и угрозы [2].
Правительства рассматривают усиление УЧП как решение этих проблем, при этом роль правительства меняется на обеспечение наличия политики по предоставлению соответствующей УЧП.
Возможен спектр различных форм PSP - как по объему, так и по масштабу. Лица, определяющие политику, должны тщательно подумать о форме PSP, которая была бы жизнеспособной в данном контексте. Соображения включают следующее: является ли бизнес потенциально прибыльным? Кто будет брать на себя каждый из рисков? Правильны ли стимулы? Есть ли у фирм возможность инвестировать?
Простой взгляд на PSP фокусируется на передаче собственности на государственные активы частным интересам. Часто предполагается, что владение определяет контроль, но на самом деле контроль зависит от руководства и стратегического направления деятельности, а также от собственности. Более точный взгляд на PSP состоит в том, что он включает в себя передачу некоторого контроля от правительства частному сектору, что может произойти посредством передачи права собственности или передачи договорных прав, либо комбинации обоих [3]. Поэтому правительства должны учитывать степень своего участия в широком спектре элементов управления и стратегического руководства при рассмотрении УЧП.
Предоставление ATI можно охарактеризовать двумя наборами обязанностей: первый - за оптимальное обеспечение физических (ATI) структур, а второй - за оптимальное распределение организационных обязанностей, которые их дополняют. Эти два набора обязанностей можно дополнительно разделить. Оптимальное обеспечение физических структур требует распределения ответственности за (1) проектирование активов, «строительство» и приобретение; (2) финансирование доставки активов; и (3) владение активами. Организационные обязанности, которые дополняют активы, включают (4) эксплуатацию и техническое обслуживание; (5) сбор доходов; и (6) руководство организаций, наделенных обязанностями с первого по пятый [4].
Опыт показывает, что мотивы и цели внедрения PSP в ATI определялись необходимостью облегчить инвестиции в крупномасштабные программы восстановления и улучшения аэропортов (в основном, в развивающихся странах с несколькими небольшими аэропортами), в расширение пропускной способности (в основном развитые страны с в крупных аэропортах крупных городов), в строительстве новых (не очень крупных) аэропортов (также в основном в промышленных странах) или в ANS. В этих случаях жизненно важно оптимальное распределение первых трех обязанностей. Однако необходимость улучшить реакцию на клиентов и уйти от операционных ограничений государственного сектора, которые могут препятствовать способности работать и использовать навыки находчиво, часто воспринимается как часть проблемы. В этом отношении жизненно важно оптимальное распределение последних трех обязанностей.
Обрисован спектр вариантов PSP, стоящих перед лицом, определяющим политику: Корпоратизация может предоставить желаемые степени управления и финансовой автономии для сектора, принадлежащего государственному сектору и управляемого им [5]. Выбор между государственным предприятием (ГП) с коммерческими целями (в этом случае государство сохраняет право собственности на активы) и частными максимизирующими прибыль фирмами для предоставления услуг ATI, вероятно, будет зависеть от того, в какой степени эффективное регулирование качества обслуживания на месте. Расширение услуг частного сектора ложится бременем на эффективное регулирование качества услуг. Государству необходимо будет обеспечить эффективное регулирование качества. В противном случае правительство может пожелать сохранить собственность и контроль. Это, вероятно, наиболее логичное объяснение более быстрого перехода к внедрению PSP в аэропортовом секторе, чем в аэронавигации и связи (где критически важно предварительное достижение определенных уровней качества поставок).
Региональные аэропорты часто принадлежат и финансируются региональным правительством или правительством города, потому что эти аэропорты не будут коммерчески привлекательными для участников частного сектора, но считаются важными для местной экономики. Правительствам, сохраняющим право собственности, следует искать соответствующий баланс между стимулированием менеджеров к достижению целей прибыли и обеспечением максимальной эффективности в рамках ограничений, налагаемых соответствующими требованиями к услугам и инвестициям. Государственные предприятия обычно имеют более низкую стоимость капитала из-за способности правительства гарантировать свой долг. Однако риск остается за государством (создание условных обязательств, которыми необходимо управлять), и он может стимулировать чрезмерное инвестирование. При этом правительства ряда городов, владеющих аэропортами, приводят успешные примеры.
Полная приватизация произошла в нескольких случаях. Во многом это происходит из-за нежелания правительств уступить контроль над тем, что, по крайней мере в случае крупных столичных аэропортов, широко считается национальным достоянием. Это также объясняется неспособностью сбалансировать интересы потребителей и инвесторов (краткосрочные и долгосрочные), учитывая крайне неподвижный и долгоживущий характер активов ATI. Кей (1999) высказал мнение, что условия (полной) приватизации в Соединенном Королевстве были слишком благоприятными для фирм и акционеров и что интересам потребителей уделялось недостаточно внимания [6]. Отсутствие адекватных явных механизмов означало, что у клиентов не было шанса получить справедливую долю ожидаемого повышения эффективности от приватизации. Дизайн контрактов, по которым работают участники частного сектора, имеет жизненно важное значение для достижения этих выгод. Также жизненно важна основа для экономического регулирования и регулирующего управления, а также сила институтов, наделенных контрактами и соблюдением нормативных требований.
Одним из ключевых сообщений является то, что выбор типа PSP (включая масштаб PSP) имеет решающее значение для общей вероятности успеха или неудачи. Для примеров, которые потерпели неудачу, данные показывают, что основной причиной был неправильный выбор формы или масштаба PSP. Это включает в себя не только тип PSP, но также распределение рисков, создаваемое транзакцией, и структуру политики вокруг нее. Сложность заключается в том, что правительства полагаются на процесс PSP как на требуемые физические структуры, так и на управление для организации этих структур. Такое двойное требование является сложным, особенно если оно выполняется в масштабе аэропорта или сектора [6].
В странах с низкими доходами успех зависел от того, что концессионер вложил значительные средства в восстановление. Если доход от сделки в целом для частного сектора был недостаточным, страдала жизненно важная инвестиционная программа, создавая порочный круг нисходящих доходов. Менее амбициозный масштаб концессии мог бы лучше защитить концессионера от рисков.
В этих случаях внедрение PSP должно было быть более постепенным, а риски следовало лучше разделять с потребителями и государством. Это особенно важный урок для политиков из стран с низкими доходами. PSP может быть введен на нескольких разных уровнях, и существует дополнительный потенциал для разделения и внедрения PSP на нескольких из этих уровней. Это особенно важно в тех случаях, когда трудно реализовать более амбициозные формы PSP. Возможности для ограниченных форм PSP существуют. Компании аэропортов могут сыграть ключевую роль в проведении конкурентных закупок таких услуг. Например, наземное обслуживание воздушных судов по-прежнему возложено на коммерческие авиалинии или компании аэропортов. Эти услуги можно было бы предлагать более широкому кругу фирм. Другие услуги включают розничные продажи, обработку багажа и обслуживание пассажиров.
Предоставление ранних рекомендаций по выбору типа PSP было определено как ключевой результат этого исследования. Это особенно верно в случае небольших аэропортов в странах с низким и средним уровнем доходов. В Части C собраны данные из тематических исследований и более широкого опыта, чтобы предложить инструмент диагностики, позволяющий лицам, определяющим политику, быстро оценить типы PSP, которых следует придерживаться (и типы, которых следует избегать) для данных условий. Этот инструмент требует следующих простых входных данных [7]: • Уровень развития (национальная сложность институтов / предыдущий опыт работы с PSP) • Доход на пассажира (включает эффект конкуренции и готовность потребителей платить) • Объем перевозок (текущий и вероятный)
Наличие процесса привлечения наиболее подходящего предложения для данных обстоятельств так же важно, как и привлечение максимально возможного предложения. Процесс привлечения PSP и последующего управления и регулирования должен быть адаптирован к стране и сложности ее институтов. Качество процесса зависит от консультаций, прозрачности и надежности заявок (посредством тщательного финансового и технического анализа и рекомендаций). Такие методы, как требование к участникам торгов иметь соглашения о заемном финансировании перед подачей окончательной заявки, помогают гарантировать, что победитель сможет реализовать проект. Если долговое финансирование оказывается затруднительным, это часто указывает на будущие проблемы с бизнес-моделью.
Для устойчивости сделки важно, чтобы условия не были чрезмерно выгодными для одной стороны. Доходы от проектов в частном секторе в основном зависят от платежеспособности (страны с низким уровнем дохода) и тарифных правил, определяющих доходы контролируемой зоны (страны с переходной экономикой). Могут ли цены измениться в ответ на изменение затрат, является ключевым фактором, определяющим, кто несет риск. Тарифные правила, такие как сквозные затраты, правила сброса, индексация и выплаты за прекращение, имеют решающее значение для определения устойчивости PSP к изменениям условий [8].
Что касается структурирования финансирования, особенно важно обеспечить, чтобы у проекта была исправная структура капитала. Сроки обслуживания долга не являются гибкими, и у проектов с высокой долей заемных средств больше шансов столкнуться с трудностями, если прогнозируемые цифры выручки вызывают сомнения.
Следующие меры могут повысить надежность сделки: • При оценке осуществимости и при определении условий контракта учитывать корректировку цен (тарифов), чтобы догнать преобладающие уровни международного рынка в тех случаях, когда тарифы удерживались на искусственно низком уровне и не могли возместить затраты. Многие случаи, перечисленные в Руководстве по тарифам Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), не пересматривались с 1970-х или 1980-х годов. В таких случаях новому оператору частного сектора необходимо будет значительно увеличить его стоимость. • Избегайте стимулов для инвестиций, превышающих готовность потребителей платить. • Используйте инструменты регулирования, которые полностью учитывают реалистичное качество информации (финансовой и производственной), доступной в стране.
Правительство может повысить устойчивость сделки следующими способами: • Обеспечение адекватных уровней передачи активов и точности оценки активов. Правительство должно сделать все возможное, чтобы заявки основывались на точной информации о вероятных финансовых затратах и ​​требованиях. • Согласование графика инвестиций, чтобы участники частного сектора могли организовать финансирование, которое будет устойчивым. • Предоставление субсидий на основе результатов для компенсации фирмам за неадекватную способность / желание платить.
Менеджеры по предоставлению услуг должны нести ответственность за улучшение производительности. В Великобритании у NATS PPP было договорное соглашение между советом директоров и руководством компании, в котором указывались ключевые показатели эффективности и операционные цели на предстоящий год. Это дало сильные стимулы. Напротив, в Южной Африке Aeroporti di Roma (AdR, поставщик управленческих услуг) занимала несколько мест в совете директоров и получала оплату за консультационные услуги. Эта договоренность в сочетании с небольшой долей в компании (20 процентов), вероятно, снизила потенциальную силу стимулов к работе [8].
2 Формирование и развитие инфраструктурыАэропорты предоставляют инфраструктуру и объекты, необходимые для облегчения авиаперевозок. Основные элементы аэропорта включают взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и освещение аэродрома, перроны и пандусы (для парковки и обработки воздушных судов), здания терминалов (для обработки пассажиров посредством регистрации и обеспечения безопасности, сортировки багажа и фрахта) и залов ожидания (где пассажиры собираются на борт самолета) [9]. Эксплуатация аэропорта включает в себя действия, необходимые для координации использования мощностей и средств, обеспечивающих эти важные элементы, включая техническое обслуживание и предоставление основных услуг, таких как безопасность, пожаротушение и уборка. Операторы аэропортов распределяют пространство и ресурсы между, с одной стороны, авиакомпаниями и их агентами по обслуживанию, а с другой - коммерческими концессионерами. Терминалы предоставляются как общие пользовательские объекты в большинстве стран, но в некоторых странах (например, в Австралии и Соединенных Штатах) они могут принадлежать и эксплуатироваться авиакомпаниями в качестве эксклюзивных или общих пользовательских объектов.
Услуги наземного обслуживания предоставляются в аэропортах. Им требуется дорогостоящее оборудование, такое как стойки регистрации, буксиры для самолетов, грузовые автомобили и автобусы для перевозки пассажиров на удаленные стоянки самолетов. Ответственность за предоставление этого оборудования и услуг, которые оно обеспечивает в сочетании с рабочей силой, варьируется. Во многих странах операторы аэропортов сохраняют за собой исключительные права, в то время как в других странах ответственность берет на себя доминирующий (домашний или «флаговый») перевозчик. В Европе сложившиеся условия способствуют конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропортах. Авиакомпаниям, работающим в этих европейских аэропортах, предлагается выбор поставщиков. В некоторых ситуациях оператор аэропорта или авиаперевозчик принимает на себя ответственность за предоставление оборудования для наземного обслуживания и позволяет независимым поставщикам специализированных услуг использовать это оборудование [10].
Ответственность за обеспечение безопасности и пожарных и спасательных работ, как правило, возлагается на оператора аэропорта. Однако все чаще операторы аэропортов предоставляют необходимое оборудование и снимают с себя ответственность за выполнение трудовых функций, которые объединяются для предоставления услуги. Полицейские, иммиграционные и таможенные службы обычно предоставляются государственными ведомствами или агентствами, отвечающими за эти услуги в национальном контексте.
Аэропорты также предоставляют или содействуют предоставлению ряда дополнительных услуг, таких как парковка, аренда автомобилей, местная информация и розничная торговля. Эти услуги все чаще предоставляются частными компаниями, которые сдают в аренду помещения в аэропорту для своего бизнеса. Тем не менее, автомобильные стоянки часто предоставляются операторами аэропортов, которые берут на себя ответственность за обеспечение физических автостоянок и выполнение трудовых функций, необходимых для координации их использования и перевозки пассажиров между автостоянками и зданиями терминалов.
Обеспечение ANS включает диспетчерские службы аэропорта и маршрутные службы УВД. УВД в аэропорту включает в себя контроль за посадкой и взлетом, а также над движением воздушных судов в аэропорту, и обычно это осуществляется с диспетчерской вышки в аэропорту. УВД на маршруте включает в себя управление воздушным судном, пересекающим воздушное пространство страны на больших высотах. Когда воздушное судно приближается к аэропорту или взлетает из него, управление передается между УВД аэропорта и УВД на маршруте, что требует интеграции двух систем для эксплуатационных целей. Правительственные ведомства или агентства, такие как органы гражданской авиации (которые часто несут ответственность за соблюдение стандартов безопасности), как правило, несут ответственность за ANS. Однако растущее признание возможности обеспечения аэронавигации на коммерческой основе привело к эволюции в сторону возложения ответственности на государственные предприятия (ГП) [11].
Принцип, рекомендованный Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и принятый в заявлениях для договаривающихся государств, заключается в том, что от пользователей может потребоваться оплата их доли должным образом распределенных затрат (ICAO 2004). В соответствии с этой рекомендацией расходы на предоставление услуг должны нести пользователи инфраструктуры, то есть авиакомпании и эксплуатанты воздушных судов, и, в конечном итоге, клиенты авиакомпаний [12].
Операторы аэропортов получают доход от сборов за оборудование и услуги, которые считаются «необходимыми» для обеспечения движения воздушных судов и обработки пассажиров. Как правило, они включают сборы за взлет и посадку (обычно основанные на весе воздушного судна), сборы за стоянку воздушных судов (обычно основанные на размере воздушного судна и продолжительности пребывания) и сборы за обслуживание пассажиров (обычно выражаемые в виде ставки на вылетающего или прибывающего пассажира и иногда дифференцируемые на основе внутренние и международные отправления или прибытия). Некоторые аэропорты (например, Дублин) взимают отдельную плату (в расчете на каждого пассажира) за обеспечение безопасности пассажиров.
Услуги, которые рассматриваются как дополнительные, такие как вылеты, багажные системы, стойки регистрации, грузовые и технические помещения, оплачиваются отдельно, поскольку у разных авиакомпаний разные требования в этих областях9.
В руководящих принципах ИКАО для операторов аэропортов изложены общие принципы возмещения затрат за счет аэропортовых сборов и их структуры. Такие правила не являются обязательными и часто не соблюдаются операторами аэропортов. Например, хотя руководящие принципы ИКАО рекомендуют взимать пассажирские сборы с авиакомпаний и переносить их на авиабилеты, многие аэропорты взимают эти сборы непосредственно с международных пассажиров. Однако аэропортовые сборы ограничиваются пунктом 15 Чикагской конвенции, который требует недискриминации при доступе к аэропорту и сборах. Дополнительные ограничения могут быть наложены в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях [13].
Сборы, уплачиваемые авиакомпаниями за эти «важные» услуги, обычно устанавливаются в соответствии с типом правила совместного использования, известным как единая касса. Согласно этому правилу, выручка от вспомогательной коммерческой деятельности (такой как аренда недвижимости, автостоянки, магазины розничной торговли и концессии) вычитается из общей базы затрат аэропорта для расчета остатка, подлежащего возмещению за счет аэропортовых сборов. Стоимость основных объектов может быть субсидирована коммерческой деятельностью. Идея единой цены на кассу возникла из-за того, что коммерческая деятельность не существовала бы без авиакомпаний, доставляющих пассажиров в аэропорт. Хотя аэропортовые сборы за разовую кассу стимулируют спрос при наличии свободных мощностей, основным недостатком является искусственное ограничение цен в перегруженных аэропортах, где может возникнуть необходимость нормировать избыточный спрос за счет более высоких сборов.
Аэропорты (особенно крупные) могут получать различные формы экономической ренты, а именно, ренту от местоположения и монопольную ренту. Арендная плата за местоположение существует, потому что пользователи аэропорта для экономической деятельности готовы платить надбавку за предпочтительные местоположения. Центральное место в этом понятии занимает дефицитная стоимость земли. Монопольная рента возникает из-за рыночной власти аэропортов и свободы действий в отношении цены; однако чаще всего их трудно отличить от арендной платы за местоположение [13].
Устанавливая сборы за ANS на маршруте, поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО) (как правило, являются законодательной монополией) рассчитывают затраты на основе общего количества средств и рабочей силы, используемых для предоставления услуг, которые могут включать военное оборудование, используемое для обслуживания коммерческого воздушного движения. В сочетании с прогнозируемой рабочей нагрузкой база затрат используется для расчета ставки за единицу услуги. ИКАО требует, где это возможно, «единовременного сбора за полет», который достигается с помощью формулы, которая включает в себя удельную скорость, пройденное расстояние и вес воздушного судна. Все ПАНО в государствах, заключивших контракт с Европейской организацией по безопасности аэронавигации (ЕВРОКОНТРОЛЬ), обязаны применять принципы ИКАО, а недавнее законодательство, вводящее единое европейское небо в рамках Европейского союза, требует принятия этого подхода государствами-членами ЕС [14].
Применение принципов ИКАО предусматривает, что ПАНО должны получать разумную прибыль от капитала, используемого для внесения вклада в будущие инвестиции, и, таким образом, неявно принимает концепцию «предварительного финансирования» проектов за счет сборов. Тем не менее, поставщики услуг аэронавигационного обслуживания рискуют оказаться ниже, чем затраты, если прогнозы по трафику неверны или если возникнут шоки, которые снизят спрос или увеличат затраты сверх ожидаемых. В этих обстоятельствах невозмещенные затраты могут быть включены в стоимость будущих лет. Хотя рекомендации ИКАО являются просто рекомендациями, им следует значительное число государств, аэропортов и ПАНО, включая значительный блок в Европе, состоящий из членов ЕВРОКОНТРОЛЯ. На некоторых важных авиационных рынках этот подход не принят.
Эффективное ценообразование ATI должно препятствовать использованию аэропорта в периоды загруженности. Эффективность распределения достигается за счет установления цен, обеспечивающих выделение дефицитных мощностей тем авиакомпаниям, которые их больше всего ценят. В периоды загруженности каждый дополнительный пользователь накладывает задержки на всех следующих пользователей до конца периода занятости (иногда до конца дня). Оценка этих задержек предоставит оценки предельных издержек перегрузки и основу для эффективных предельных издержек. Пиковая цена может проверить истинную оценку предлагаемого расширения мощностей. Авиакомпании, готовые платить пиковые сборы, дают сигнал о том, что они готовы платить за инвестиции в новые мощности. Однако организации авиакомпаний, такие как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), категорически выступают против пикового ценообразования аэропортов и ANS, утверждая, что такая цена вряд ли повлияет на поведение авиакомпаний, поскольку сборы ATI составляют лишь небольшую часть расходов авиакомпаний, а также то, что преимущества составления расписания в периоды пиковой нагрузки значительно превзойдут любые доплаты. В отсутствие пикового ценообразования свободные мощности в европейских аэропортах были нормированы с использованием административной системы слотов аэропортов, в то время как во многих аэропортах США налагаются очереди [14].
ATI и аэропорты в частности, как правило, характеризуются тем фактом, что пропускная способность может быть увеличена (или, действительно, первоначально построена) только большими порциями. Другими словами, улучшения существующей (или новой) инфраструктуры, необходимые для удовлетворения спроса, являются неделимыми и влекут за собой крупные инвестиции через значительные промежутки времени. Новые терминалы аэропортов или взлетно-посадочные полосы - классический пример неуклюжих инвестиций.
Неровные инвестиции по своей природе требуют значительных финансовых средств и по своей сути являются рискованными, поскольку затраты на строительство и техническое обслуживание могут значительно возрасти в период между проектированием объекта и получением финансовых средств и его строительством (обслуживанием) из-за изменений в дизайне проекта и потому неопределенности спроса. Если спрос не быстро достигнет уровней, необходимых для заполнения производственных мощностей, компания может не достичь масштаба, необходимого для возврата инвестиций [15]. Прогнозы спроса являются функцией макроэкономического цикла, то есть оценками микроэкономических условий, которые отражают местные колебания спроса, доход и ценовая эластичность спроса. Прогнозы, как правило, неточны в краткосрочной перспективе (от трех до пяти лет) и бесполезны в долгосрочной перспективе. Неровные инвестиции ATI также подвержены политическому риску. Правительства и их агентства могут принимать меры, влияющие на прибыльность таких инвестиций. Например, ужесточение денежно-кредитной политики Центральным банком может вызвать рецессию, что существенно повлияет на рост спроса.
Способность поставщиков инфраструктуры аэропорта предоставлять увеличенную пропускную способность и улучшенные услуги по разумной цене для пользователей будет существенным фактором, определяющим, сможет ли отрасль воздушного транспорта отреагировать на ожидаемый рост спроса (Holt, Horncastle, and Phillips, 2006). Основной выбор - между инвестированием сейчас и недопущением ухудшения качества в случае резкого роста спроса на воздушный транспорт или отложением инвестиций и избеганием (по крайней мере, в краткосрочной перспективе) крупных капиталовложений в основной капитал, которые сопряжены с различными уровнями финансовых затрат. (которые увеличиваются с увеличением уровня участия частного сектора [PSP]) [15].
ANS очень ручные по своей природе, и затраты на рабочую силу не так гибки, как в других отраслях. В частности, количество требуемых трудовых ресурсов устанавливается и в основном фиксируется на весь год в соответствии с прогнозируемыми летними пиками. Более того, среднее трехлетнее время подготовки к обучению авиадиспетчеров (УВД) добавляет относительной негибкости в реагировании на краткосрочные колебания спроса. Кроме того, от контрольного персонала обычно требуется выполнять свою лицензию в течение минимального количества времени каждый год с установленными максимальными интервалами, а профсоюзные и юридические ограничения часто применяются к использованию сверхурочной работы.
Управление гражданской авиации (CAA) и ЕВРОКОНТРОЛЬ признали слабую взаимосвязь между структурами взимания платы за ANS и затратами. Как правило, ПАНО имеют возможность повышать цены, чтобы распределить фиксированные затраты между меньшими объемами во время спада перевозок, что приводит к увеличению затрат авиакомпаний, когда их положение ухудшается в результате того же спада. Учитывая высококонкурентный характер отрасли авиаперевозок и общую желательность поощрения воздушного транспорта, соответствующие агентства должны приложить больше усилий, чтобы найти более оптимальное распределение рисков и стимулов. Хотя расходы на аэропорт и ANS составляют относительно небольшую долю расходов авиакомпаний (например, для British Airways эти расходы составили 556 миллионов фунтов стерлингов от общих операционных расходов в размере 7 273 миллионов фунтов стерлингов в 2004/5 финансовом году [FY]). Эта доля затрат может отрицательно сказаться на деятельности авиакомпаний в периоды падения доходов.
Недавнее движение к PSP, особенно в аэропортах, как и во многих других секторах, возникло из более широкого признания того факта, что государственное обеспечение может быть неэффективным из-за приоритета целей политиков, а не стремления к большей эффективности на благо роста и развития воздушный транспорт. Следовательно, правительства стремились избавиться от активов, которые не приносят результатов или которые сейчас рассматриваются как неосновные государственные услуги. Точно так же правительства столкнулись с ограничениями в ресурсах, что исключает инвестиции в инфраструктуру, необходимые для решения проблемы значительного роста воздушного транспорта [15]. Более того, многие государственные компании не выполнили план по возмещению затрат. Процесс начался в Соединенном Королевстве с приватизации в 1987 году компании British Airports Authority plc (BAA), которая сопровождалась приватизацией в нескольких секторах, включая связь и энергетику. Другие страны начали следовать этому примеру, например, Австралия, приватизировавшая аэропорт Сиднея в 2001 году.
Крупные операционные компании аэропортов (такие как BAA, Копенгаген и Схипхол) активно участвовали в инициативах PSP в качестве «краеугольных» инвесторов, в то время как другие, такие как международный аэропорт Окленда в Новой Зеландии, участвовали в реестрах акций, включающих индивидуальных и институциональных инвесторов без каких-либо конкретных среди них опыт управления аэропортом. Некоторые приватизированные или планируемые к приватизации аэропорты выиграют от внедрения опыта управления аэропортом, который может принести краеугольный камень инвестора, например, в Индии. Для других будет более подходящим публичное размещение акций - например, международный аэропорт Гонконга (приватизация которого широко ожидается в ближайшем будущем) находится в относительно хорошем состоянии и хорошо разбирается в современной «передовой практике» управления аэропортами. Конечно, есть способы использовать специальные знания помимо собственников (например, нанимая специалистов-консультантов).
Также появились так называемые транспортные средства государственно-частного партнерства (ГЧП) аэропортов, такие как Macquarie Airports и HOCHTIEF AirPort, каждая из которых имеет интересы в аэропортах на нескольких континентах. Эти ГЧП, как правило, приводят к появлению компаний аэропортов с высокой долей заемных средств, поскольку они структурируют свои инвестиции с высоким уровнем долга. Будущее таких организаций еще предс?