Путь и железнодорожное строительство

Введение

Наибольший объем грузопотока в современной России приходится на сухопутный транспорт, основным видом которого являются железные дороги. Железные дороги — это один из самых мощных и совершенных видов транспорта. Они незаменимы для экономики любой страны, поскольку двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государства. Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Железная дорога является промышленным предприятием, цель которого — производство и сбыт продукции с максимально возможным экономическим результатом. Задачей и стремлением предприятия является улучшение и удешевление производства при одновременном наращивании объемов производства [24].
Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства — является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта. Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги в условиях конкурентной борьбы с другими видами транспорта должны понижать их стоимость для потребителя и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они должны быть безопасны для потребителя, для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать население. Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы — быстрота, дешевизна и безопасность. Особое значение железных дорог — возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния.
В связи с актуальностью темы исследования были поставлены и решены задачи и цель работы.
Цель работы – провести исследование специфики и причин незавершенного проекта строительства путей сообщения на примере проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино.
Для достижения цели работы были поставлены и решены следующие задачи:
– раскрыть роль проектов строительства железнодорожных путей в единой транспортной системе России;
– раскрыть незавершенные проекты строительства железной дороги в России;
– исследовать этапы проектирования и строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино;
– сделать выводы о причинах незавершенного проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино;
– рассмотреть современные незавершенные проекты строительства путей сообщенияи сделать выводы о перспективе железнодорожного строительства в России.
Объектом исследования выступают незавершенные проекты строительства железных дорог.
Предметом исследования выступает незавершенный проект строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино.
Методы исследования: в теоретической части исследования проводился анализ литературы по теме исследования, синтез, абстрагирование, применялись методы анализа нормативно-правовых актов, применялись контент-анализ, сравнительный анализ, обобщение.
Объём и структура работы. Реферат состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка.
В первой главе раскрыта роль проектов строительства железнодорожных путей в единой транспортной системе России.
Во второй главе раскрыты незавершенные проекты строительства железной дороги в России. В главе исследованы этапы проектирования и строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино; сделаны выводы о причинах незавершенного проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино.
В третьей главе рассмотрены современные незавершенные проекты строительства путей сообщенияи сделаны выводы о перспективе железнодорожного строительства в России.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что сделаны выводы о причинах незавершенного проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино.
Практическая значимость исследования заключается в том, что рассмотрены современные незавершенные проекты строительства путей сообщенияи сделаны выводы о перспективе железнодорожного строительства в России.
1 Роль проектов строительства железнодорожных путей в единой транспортной системе РоссииЖелезные дороги России — крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая система; сеть дорог имеет протяженность более 87 тыс. км. В общей эксплуатационной длине св. 42 % занимают двухпутные и многопутные линии. Свыше 62 тыс. км железных дорог оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией; на 44 тыс. км уложен бесстыковой путь, на 60 тыс. км путь на железобетонных шпалах (с учетом станционных путей). Основные грузонапряженные линии протяженностью 42 тыс. км работают на электрической тяге (выполняют 83 % грузооборота), остальная часть сети на тепловозной тяге. В эксплуатационной работе железных дорог участвуют около 12 тыс. локомотивов, 500 тыс. грузовых и более 20 тыс. пассажирских вагонов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200—6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500 и 3500 кВт. Масса грузовых поездов достигает 9000 т (средняя масса брутто 3554 т), а участковая скорость движения грузовых поездов 38,2 км/ч. На предприятиях отрасли в основной деятельности занято 1,2 млн человек.[20]
Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей. Железнодорожный транспорт России — сложное многоотраслевое хозяйство, в составе которого 17 железных дорог с входящими в них отделениями, станциями, локомотивными и вагонными депо, дистанциями пути, электроснабжения, сигнализации и связи и другими подразделениями; предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производящие запасные части, оборудование и материалы, обеспечивающие средствами связи, а также сбор и обработку технологической информации, ведущие научные разработки в области техники, технологии и развития железнодорожного транспорта, организации и учреждения по подготовке кадров, обслуживанию социальной сферы.
Специализация районов, их комплексное развитие не возможно без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Также важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем.
В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.
Главная задача железных дорог России — обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.
Известно, что железные дороги РФ, располагая 11—12 % общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 30 % грузооборота железных дорог. Железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта) [21].
Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).
Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий, сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги [19].
Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.
Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях.
В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.
По данным Официального сайта Государственного Комитета Статистики железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90 % от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90 % по каждому виду), черные металлы (свыше 75 %), лесные грузы (свыше 60 %), хлебные грузы (свыше 50 %).
Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортноэкономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог.
При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн т-км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.
Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).
Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары, Казани и других городов- миллионеров.
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодо-рожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т. д.), так как на расстояниях свыше 1000 км доминируют перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.
Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск — на востоке страны.
Путевое хозяйство занимает от общей инфраструктуры > 70 % в основных фондах. Путевое хозяйство характеризуется протяженностью, которая превышает 87 000 км., густотой, приблизительно 5 км/1000 км2, интенсивностью, что составляет 21,7 млн т км/км.[1]
Транспорт играет важную роль в социально-экономическом раз-витии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.
Объем перевозок грузов в 2010—2018 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 16,2 процента (транспортом общего пользования — на 20,3 процента). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки железнодорожным транспортом (на 22,1 процента).
На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.
Динамика железнодорожных перевозок пассажиров нисходящая. В 2018 году темп прироста составил — 11,31 % по отношению к 2010 году
Таким образом, в первой главе раскрыта роль проектов строительства железнодорожных путей в единой транспортной системе России. Было выявлено, что железнодорожный транспорт России — сложное многоотраслевое хозяйство. Железнодорожный транспорт России играет важную роль в социально-экономическом раз-витии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.
2 Проект строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино2.1 Незавершенные проекты строительства железной дорогиИстория развития и строительства железнодорожных путей насчитывает несколько десятков незавершенных проектов, такими являются:
– строительство железной дороги Салехард-Игарка;
– строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино (о. Сахалин);
– строительство железной дороги Тифлис-Владикавказ,
– строительство высокоскоростной специализированной магистрали (ВСМ) Центр-Юг.
Остановимся подробнее на непостроенной Полярной магистрали.
1945 г. — год завершения Великой Отечественной и Второй мировой войны, победа в которых была во многом достигнута благодаря самоотверженному труду железнодорожников, обеспечивших в невероятно сложных условиях переброску мирных и военных грузов, людей и техники. Военные действия, сопровождавшиеся разрушением подвижного состава, путевого хозяйства, паровозо- и вагоностроительных заводов, повышенная эксплуатация железнодорожных путей и техники нанесли железнодорожному транспорту страны огромный урон. Только в западных районах было разрушено 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 ремонтных и машиностроительных заводов. Было взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов, разорена и уничтожена практически вся социокультурная инфраструктура — жилой фонд, больницы, учебные заведения и т.д. Железнодорожные магистрали, не подвергавшиеся таким разрушениям, как дороги европейской части страны, но работавшие во время войны на износ, также требовали серьезного восстановления и обновления. На дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовалась замена почти 20 % сгнивших шпал, более 10 тыс. остродефектных рельсов. В непригодном для использования состоянии находились многие водоотводные сооружения, более четверти мостов. Участились аварии и крушения. Скорости движения поездов на многих участках не превышали 25—30 км/ч, а на некоторых — и 15 км/ч (Шарташ — Тавда, Татарская — Карасук, Карымская — Бор- зя, Белогорск — Благовещенск и некоторые др.). [6]
Восстановление транспорта велось по мере освобождения от захватчиков западных территорий страны. В августе 1943 г. принято специальное постановление «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». За два последних года войны на территории СССР были сданы в эксплуатацию 50 тыс. км отремонтированных и восстановленных путей, более 13 тыс. мостов, тысячи километров вторых и станционных путей, линий связи. Восстановительные работы, развернувшиеся по всей стране после окончания войны, потребовали огромного количества металла, оборудования, строительных материалов. С учетом территориальных масштабов Советского Союза проблема их перевозки чрезвычайно обострилась. Главным перевозчиком этих грузов мог стать железнодорожный транспорт, который сам требовал восстановления. Поэтому в пятилетнем плане СССР на 1946—1950 гг. государство выделило на развитие железных дорог более 16 % капитальных вложений из направленных на восстановление и развитие народного хозяйства страны. В основе восстановления железнодорожного транспорта и его дальнейшего развития было прежде всего восстановление разрушенных в годы войны железнодорожных путей, строительство новых магистралей, перевод транспорта на новую техническую базу — тепловозную и электрическую тягу, совершенствование вагонного хозяйства. За первое послевоенное десятилетие (1946— 1955 гг.) было построено 5422 км новых линий и 10166 км вторых путей.
План непостроенной Полярной магистрали показан на рисунке 1.
Рисунок 1 – План непостроенной Полярной магистрали
После окончания войны была предпринята попытка сооружения Полярной магистрали по маршруту Чум — Салехард — Игарка, предназначавшейся стать круглогодичным дублером Северного морского пути.
После смерти И.В. Сталина ее строительство было прекращено. Об этой непростой, во многом трагической истории хорошо рассказано в книге «Полярная звезда» (М., 2007). В 1951 г. началось сооружение Южно-Сибирской магистрали, предназначенной разгрузить Транссиб, и Средне-Сибирской — от Омска через Карасук на Ка- мень-на-Оби и Алтайскую. В годы пятилетки в строй действующих вступили линии Сочи — Сухуми, Комсомольск — Советская Гавань и др. Карагандинский угольный бассейн получил железнодорожный выход к среднеазиатским республикам СССР. Вторые пути, построенные в эти годы на линиях Москва — Брянск, Лихая — Волгоград, Киров — Пермь — Свердловск и на некоторых других, значительно увеличили их пропускную способность. Эта напряженная работа позволила железным дорогам СССР в декабре 1948 г. превзойти довоенный уровень грузооборота.[17]
В следующее десятилетие (1956—1965 гг.) железнодорожное строительство продолжалось. Завершилось строительство линии Тайшет — Лена (700 км). В эти годы значительно возросла востребованность железнодорожных перевозок в районах освоения целинных и залежных земель. Здесь было построено более 1700 км железных дорог. Многие дороги того времени были перегружены, что не лучшим образом отражалось на экономической эффективности их работы, поэтому особое внимание уделялось сооружению новых и вторых путей. Таких дорог за эти годы было построено 8,6 тыс. км, среди них — Южно-Сибирская и Средне-Сибирская магистрали. Первая соединила Кузбасс через Новокузнецк, Абакан и
Тайшет с Хакасией и Иркутским промышленным центром. Вторая, Средне-Сибирская, соединив железной дорогой Барнаул с Омском, обеспечила Алтаю — крупному промышленному и аграрному региону — выход к Транссибу.
В последующие годы строительство железных дорог продолжалось. Во второй половине 1980-х гг. было построено 2700 км новых линий, из них более 1700 км — на БАМе. В целом сеть железнодорожных линий Советского Союза выросла с 106,1 тыс. км на начало 1941 г. до 119 тыс. км в конце 1980-х гг. Увеличение протяженности железнодорожных линий, естественно, требовало насыщения их локомотивами и вагонами, перевода железных дорог на прогрессивные виды тяги — тепловозную и электрическую, тем более что в предвоенные годы этот переход только начинался.
Таким образом, в параграфе представлены незавершенные проекты строительства железной дороги. Было выявлено, что история развития и строительства железнодорожных путей насчитывает несколько десятков незавершенных проектов, такими являются: строительство железной дороги Салехард-Игарка; строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино (о. Сахалин); строительство железной дороги Тифлис-Владикавказ, строительство высокоскоростной специализированной магистрали (ВСМ) Центр-Юг.
2.2 Этапы проектирования и строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – ПобединоКонец 40-х - начало 50-х годов стали новым этапом развития железнодорожного транспорта на Сахалине. В это время проектировщики и строители решали две основные задачи развития железнодорожного транспорта, что представлено на рисунке 2.
Рисунок 2 – Две основные задачи развития железнодорожного транспорта острова Сахалин
Точкой отсчета, с которой и начинается история стройки Сахалинского тоннеля можно считать 26 марта 1950 года.
Итогом удачно завершившейся 25 августа 1945 года Южно-Сахалинской операции, стало возвращение Советскому союзу Южной территории Сахалина. Теперь остров полностью был освобождён от японских захватчиков.
На рисунке 3 представлена фотография реальной геологической экспедиции, проходящей в заливе Пильтуне (1947 год).
Фотография 40-х годов железной дороги на Эхаби показана на рисунке 4.
Рисунок 3 – Фотография реальной геологической экспедиции, проходящей в заливе Пильтуне (1947 год).
Рисунок 4 – Фотография 40-х годов железной дороги на Эхаби
Остров Сахалин – это остров богатый природными ресурсами, его ресурсы могли принести значительный вклад в казну государства. Однако чтобы наладить поставки нефти, природного газа и древесины необходимо было улучшить транспортные пути.
Поэтому и следовало создать полноценный экономический район – в связи с этим и приступили к обсуждения строительства железной дороги.
В 1948 году Московское объединение "Союзтранспроекта" экономически обосновало проектное задание по переустройству железных дорог Южного Сахалина.
Планировалось проложить несколько железнодорожных линий. План строительства несколько железнодорожных линий в целях развития Сахалина представлен на рисунке 5.
Рисунок 5 – План строительства несколько железнодорожных линий в целях развития Сахалина
26 марта 1950 года. В этот день произошли кардинальные изменения в планировании работ по строительству железнодорожных линий, состоялось кремлевское совещание в кабинете Сталина. На данном совещании были обговорены три варианта строительства железнодорожного пути (рисунок 6).
Рисунок 6 – Три варианта строительства железнодорожных линий в целях развития Сахалина
Свой вклад внес и начальник Южно-Сахалинской дороги М. Олонов. 28 марта в обком поступила его записка с предложением строительства линии Победино — Ноглики. Командующий Дальневосточными войсками внутренней обороны генерал Н. И. Крылов предложил более сложную схему: строительство железной дороги Победино — Дербинск — Ныш — Погиби и мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре. Его разработка предполагала создание паромной переправы через пролив Невельского.[24]
3 апреля 1950 года. Состоялось заседание Политбюро ЦК. Главной темой стало строительство железнодорожного пути Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — мыс Погиби — Победино-Сахалинское, соединяющего остров с материком. В итоге решено возведение тоннеля под проливом Невельского и создании резервного железнодорожного морского парома.
30 апреля 1950 года. Активно началось изучение местности на участке Адо-Тымово — Арги-Паги — Ныш.
Рисунок 7 – Принципиальная схема трассы Сахалин-материк
5 мая 1950 года. Вышло секретное постановление Совета Министров СССР (Приложение). Этот документ послужил официальным началом для работ по исследованию местности, проектированию и строительству. Согласно документу, за пять лет, то есть к 1955 году, должна быть полностью проложена железнодорожная линия Комсомольск-на-Амуре — Победино-Сахалинское с тоннельным переходом через Татарский пролив.
12 мая 1950 года. Приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля "Строительством № 6 МПС СССР" они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.[11]
6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил весьма непростые для реализации технические условия проектирования и строительства железнодорожных путей Сахалина. Длина железнодорожной линии от станции Победино-Сахалинское до мыса Погиби определялась в 327 км.
В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощенной (фактически – временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
Осуществить задуманное в предельно короткие сроки можно было только за счет дешевой рабочей силы – поэтому с большой скоростью при стройках создавались исправительно-трудовые лагеря. Основные центры лагерных отделений находились в поселках Победино, Воскресенское и Ныш.
С увеличением строительных работ увеличивалось и число лагерей. За 1951 год их прирост достиг 15, а количество рабочих возросло на 9600 человек. На 1 января 1952 года в строительстве были задействованы 12533 заключенных, при этом 2268 из них были женщины. А ведь работа в лагере была по силам даже не каждому мужчине.
Рисунок 8 – Карта острова с обозначением строительных участков
Март 1953 года. Вдруг умер Иосиф Сталин ч через 22 дня ГУЛАГ был подвергнут массовой амнистии, началась поэтапная ликвидация лагерей, всех рабочих распустили.
21 марта 1953 года. Берия направил в Президиум Совета Министров СССР следующее постановление: "Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства, Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов". В число этих объектов попала стройка железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Победино.
Апрель 1953 года. Оборудование, техника и сооружаемые объекты перешли в собственность Главного управления лесной и бумажной промышленности Сахалинской области.
Август 2016 года. Состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова с участниками Всероссийского молодёжного образовательного форума "Территория смыслов на Клязьме". В ходе беседы с участниками министр подтвердил тот факт, что строительство железнодорожного моста с материком присутствует в программе развития российских железных дорог до 2030 года. По словам министра, островитяне смогут путешествовать до материка на поезде примерно через 14 лет.
Таким образом, в параграфе раскрыты основные этапы проектирования и строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино, было выявлено, что несмотря на то, что именно смерть вождя считают ключевой причиной незавершенного строительства данной железнодорожной линии все же причины было много, о которых напишем далее.
2.3 Причины незавершенного проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – ПобединоРассмотрим ключевые причины незавершенного проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино.
Во-первых, строительство на Сахалине было не только сложным, но и довольно рискованным проектом в виду природно-климатических условий. Отсутствие необходимой информации сильно осложнило работу по строительству тоннеля. Пролив отличался неустойчивым течением. Песчаные насосы, как выяснилось, были слишком велики для данного фронта работ. Грунт оказался несвязным. Течение подземных вод было изучено недостаточно.
Во-вторых, использовался дешевый лагерный труд. Большинство лагерных пунктов были расположены в глубокой тайге, что усложняло работу по доставке рабочих месту строительства, кроме того в связи с жесткими условиями проживания и работы рабочих многие работники погибали или не справлялись качественно с возведенными объектами. Крайне плохо был обеспечен быт строителей. Недоставало самого необходимого.
В-третьих, строительные работы начались сразу же по прибытии заключенных, в то время как не закончилось проектирование дороги, не было качественного оборудования, местность до конца не было изведана. Специалисты "Мосгипротранса" порой торопились настолько, что не успевали уделить внимание деталям и передавали данные в общем виде, без расшифровки.
В-четвертых, обеспечение строительства самими дешевыми и некачественными материалами, чтобы сократить стоимость и сроки работ. Рабочие недостаточно хорошо знали особенности земли. До 1951 года позволялась укладка непропитанных шпал. В следующем году ситуация изменилась, но опять-таки шпалы пропитывали самым простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады не были предназначены для долгосрочного использования, они представляли собой лишь временные варианты.
И, наконец, недоработанность плана и большая спешка.
Итак, во второй главе раскрыты незавершенные проекты строительства железной дороги в России.
И конечно же в виду сказанного после смерти вождя, что послужило освобождению всех рабочих, никто не стал заниматься дальнейшим строительством объекта обреченного на неудачу.
В главе представлены незавершенные проекты строительства железной дороги. Было выявлено, что история развития и строительства железнодорожных путей насчитывает несколько десятков незавершенных проектов, такими являются: строительство железной дороги Салехард-Игарка; строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино (о. Сахалин); строительство железной дороги Тифлис-Владикавказ, строительство высокоскоростной специализированной магистрали (ВСМ) Центр-Юг.
В главе раскрыты основные этапы проектирования и строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино, было выявлено, что несмотря на то, что именно смерть вождя считают ключевой причиной незавершенного строительства данной железнодорожной линии все же причины было много, о которых напишем далее.
В итоге сделаны выводы о причинах незавершенного проекта строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино: качество проектирования, спешка, нехватка ресурсов, некачественные материалы, дешевый лагерный труд, который впоследствии распустили.
3 Современные незавершенные проекты строительства путей сообщенияГосударство, определяя важнейшие параметры своей железнодорожной политики, экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли, исходит из первостепенной роли железнодорожного транспорта в развитии современного общества. Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» (август 1995 г.) рассматривает железные дороги в качестве основы транспортной системы России, с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения.
Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года, разработанная и утвержденная в прошедшем году с учетом Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, ставит перед железнодорожниками ряд глобальных задач по совершенствованию инфраструктуры на территории РФ
Модернизация инфраструктуры ведется во исполнение президентского указа от 7 мая 2018 года «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
Основные современные незавершенные проекты строительства путей сообщения ПАО «РЖД» представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Основные незавершенные проекты строительства путей сообщения ПАО «РЖД»
№ п/п Название проекта Статус проекта Цель проекта Сроки Примерная стоимость, млн.руб.
1 Развитие Транссиба и БАМа (I этап) В процессе строительства ликвидация узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока 2013 - 2021 гг 520 500
2 Развитие БАМа и Транссиба (II этап) В процессе строительства увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей 2018 - 2024 гг 493 200
3 Увеличение контейнеропотока в 4 раза, «Транссиб за 7 суток» В процессе строительства увеличение объема транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до 7 суток 2019-2024 гг 202 300
4 Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет В процессе строительства освоение перспективного грузопотока в направлении портов Дальнего Востока на участке Междуреченск – Саянская – Тайшет. 2010-2021 48 700
5 Развитие подходов к портам Северо-Западного бассейна В процессе строительства освоение прогнозируемого объема перевозок грузов на подходах к портам Северо-Запада 2015-2025 290 400
6 Раз