Проектирование зоны ТО-1; -2 комплекса технического обслуживания и диагностики АТП г. Норильска

Перечень графического материала:

Название:
КП 23.02.03-20-15 СЧ Проектирование зоны ТО-1; -2 комплекса технического обслуживания и диагностики
КП 23.02.03-20-15 СБУгол опережения впрыска топлива автобуса МАЗ-103
Введение

Транспорт – одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.
В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.
Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.
Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.
Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были, изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.
Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля.
Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.
На техническую службу автотранспортного предприятия возлагается выполнение ТО и ремонта подвижного состава при минимальных затратах и простоях автомобилей, а также проведение всех мероприятий по повышению эффективности производства.
Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава техническая служба автотранспортного предприятия имеет штаты рабочих и служащих, производственные помещения, оборудование, снабжение запасными частями и материалами, соответствующую организацию производства, под которой понимается вся многообразная деятельность на АТП.
Организация производства должная обеспечивать эффективное использование труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и производственного коллектива предприятия.
Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно. При несвоевременном выполнении работ увеличиваются простои автомобилей, снижается выпуск машин на линию и выполнение плана перевозок. Выполнение работ в установленное время зависит главным образом от уровня механизации и организации производства и количества ремонтов автомобилей. Снижение числа ТР автомобилей достигается на АТП в основном за счет повышения качества ТО и ремонта и улучшения отношения водителей к сохранности автомобилей.
Поэтому все мероприятия по совершенствованию производства должны, прежде всего, обеспечивать повышение качества труда производственного персонала и ответственности водителей за техническое состояние автомобилей.
Цель курсового проекта заключается в проектировании зоны ТО-1; –2 комплекса технического обслуживания и диагностики АТП г. Норильска
Для достижения данной цели поставлены следующие основные задачи:
провести технологический расчет производственных подразделений комплекса ТО и Д.
выбрать и обосновать методы организации производства ТО и Д.
провести подбор технологического оборудования и оснастки в зоне ТО-1; -2 и Д.
составить операционную карту на установку угла опережения впрыска топлива на двигателе МАЗ-103. Mercedes OM926LA
выполнить планировочный чертеж зоны ТО-1; -2 и Д.
Актуальность темы проектаЧтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - систему восстановления (ремонта).
Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.
Характеристика1.1 Характеристика Автотранспортного предприятияАвтотранспортное предприятие, из задания на курсовое проектирование, располагается в г. Норильск. АТП в данном случае является предприятием комплексного типа, так как оказывает сторонним организациям транспортные услуги, связанные с перевозками грузов различного характера и пассажиров, занимается обслуживанием и ремонтом транспорта, а также его хранением.
На балансе автохозяйства данного предприятия числится 175 единиц автобусов марки МАЗ-103, из которых 29% имеют пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР менее 0,5; 37% имеют пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР 90 от 0,5 до 0,75; 20% имеют пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР от 0,75 до 1,0; 14% имеют пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР более 1,0.
Среднесуточный пробег автобусов АТП составляет – 270 км.
Количество рабочих дней в году для предприятия автомобильного транспорта составляет 302 дней.
Подвижной состав предприятия эксплуатируется в холодной природно-климатической зоне. Категория условий эксплуатации III.
Время работы подвижного состава на линии составляет 12,8 часов в сутки. Время выхода автобусов на линию в 6 часов, время конца выхода автобусов на линию 8 часов, время ухода автобусов с линии - в 18 часов.
Характеристика объекта проектированияОбъектом проектирования, из задания на курсовое проектирование, является зона ТО-1, ТО-2 и зона диагностики.
ТО-1 – техобслуживание, которое должно проводится в зависимости от требований производителя авто через каждые 10, 15 или 20 тыс. км.
Обычно в ТО 1 входят следующие виды работ:
– замена воздушного фильтра;
– замена масла;
– проверка заряда АБ;
– осмотр свечей зажигания;
– смазка петель;
– проверка шин с балансировкой, и подкачкой если необходимо;
– проверка уровня тех. жидкостей с доливом при необходимости;
– диагностика ходовой и тормозной систем, электрооборудования и других систем авто с устранением выявленных ошибок и неполадок.
ТО 2 – техобслуживание, проводимое каждые 30 тыс. км пробега. Цели и задачи у него такие же, как и в ТО 1, но с большим объёмом работ и их более высокой сложностью. Например, при проведение ТО 2 меняются топливный фильтр, салонный, производится смена тормозной жидкости, охлаждающей. Во время ТО 2 может быть произведена замена ремня ГРМ и другие работы.
Диагностирование является комплексом мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путём измерения величин (параметров), характеризующих его состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставления их с нормативами. В зоне диагностики выполняются следующие основные виды работ: проверка технического состояния автомобиля в целом, двигателя и системы электрооборудования, сцепления, трансмиссии, ходовой части и рулевого управления, тормозной системы, светоосветителной аппаратуры и контрольно-измерительных приборов на самом автомобиле. Также в зоне диагностики проводят необходимые регулировочные работы.
Угол опережения впрыска топлива. О том, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин - 4°, 1500 об/мин - 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше –  волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы.

Рисунок 2.1 – Общий вид автобуса МАЗ-103
Автобус МАЗ-103
Колесная формула Дисковые колеса 8.25*22.5
Число посадочных мест, чел От 19 до 28
Номинальная вместимость, чел От 82 до 98
Марка двигателя Mercedes OM926LA
Мощность двигателя, кВт 210 кВт
База, мм6140
Колея передних и задних колес, мм2046-1825
Дорожный просвет, мм135
Расход топлива на 100 км, л 24,5
Габаритные размеры, мм Длинна 11985
Ширина 2500
Высота 2838
Изготовитель Минский автомобильный завод
2 Расчетно-технологический раздел2.1 Выбор исходных нормативов режима ТО и ТР и их корректировкаВыбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2
Пробег до ТО-1, LТО-1, км, вычисляем по формуле:
LTO-1=LTO-1H∙K1∙K3,(2.1)
где LTO-1H=3500 – нормативный пробег до ТО-1, км;
К1=0,8 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий условий эксплуатации подвижного состава;
К3=0,9 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условий эксплуатации подвижного состава.
LTO-1=3500 ∙ 0,8 ∙ 0,9 = 2520.Пробег до ТО-2, LTO-2, км, вычисляем по формуле:
LTO-2=LTO-2H∙K1∙K3,(2.2)
где LTO-2H=14000 – нормативный пробег до ТО-2, км;
К1=0,8 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий условий эксплуатации подвижного состава;
К3=0,9 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условий эксплуатации подвижного состава.
LTO-2=14000 ∙ 0,8 ∙ 0,9 = 10080.Корректирование нормативов трудоемкости ЕО, ТО-1 и ТО-2
Трудоемкость обслуживания ЕО, tEO, чел.ч, вычисляем по формуле:
tEO=tEOH∙K2∙K5,(2.3)
где tEOH=0,98 – нормативная трудоемкость ЕО, чел.ч;
К2=1,00– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации и организации его работы;
К5=1,05– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от размера парка подвижного состава и количества технологически совместимых групп.
tEO=0,98 ∙ 1,00 ∙ 1,05 = 1,029.Трудоемкость обслуживания ТО-1, tТО-1, чел.ч, вычисляем по формуле:
tТО-1=tТО-1H∙K2∙K5,(2.4)
где tТО-1H=5,5 – нормативная трудоемкость ТО-1, чел.ч;
К2=1,00– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации и организации его работы;
К5=1,05– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от размера парка подвижного состава и количества технологически совместимых групп.
tТО-1=5,5 ∙ 1,00 ∙ 1,05 = 5,775.Трудоемкость обслуживания ТО-2, tТО-2, чел.ч, вычисляем по формуле:
tТО-2=tТО-2H∙K2∙K5,(2.5)
где tТО-2H=18,0 – нормативная трудоемкость ТО-2, чел.ч;
К2=1,00– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации и организации его работы;
К5=1,05– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от размера парка подвижного состава и количества технологически совместимых групп.
tТО-2=18,0 ∙ 1,00 ∙ 1,05 = 18,9.Корректирование нормативов пробега до капитального ремонта
Пробег до капитального ремонта LKP, км, вычисляем по формуле:
LKP=LKPH∙K1∙K2∙K3,(2.6)
где LKPH=380000 – нормативный пробег до КР, км;
К1=0,8 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий условий эксплуатации подвижного состава;
К2=1,00– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации и организации его работы;
К3=0,8 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условий эксплуатации подвижного состава.
LКР=380000 ∙ 0,8 ∙ 1,0 ∙ 0,8 = 243200.
Корректирование нормативов трудоемкости ТРТрудоемкость обслуживания ТР, tТР, чел.ч, вычисляют по формуле:
tТР=tTPH∙К1∙К2∙К3∙К4СР∙К5, (2.7)
где tTPH=5,3 – нормативная трудоемкость ТР, чел.ч;
К1=1,2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий условий эксплуатации подвижного состава;
К2=1,00– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации и организации его работы;
К3=1,2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условий эксплуатации подвижного состава;
К5=1,05– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от размера парка подвижного состава и количества технологически совместимых групп;
К4СР – коэффициент продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации:
К4СР=К4(1)А1+К4(2)А2+К4(3)А3+К4(4)А4А1+А2+А3+А4,(2.8)
К4СР=0,8∙50+1,0∙65+1,3∙35+1,4∙2550+65+35+25=1,06,tТР=5,3 ∙ 1,2 ∙ 1,0 ∙ 1,2 ∙ 1,06 ∙ 1,05 = 8,49.Корректирование дней простоя в ТО и ТРПродолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, d(TO,TP), дн/1000 км, вычисляем по формуле:
d(TO,TP)=d(TO,TP)H∙K4CP*(2.9)
где d(TO,TP)H – исходная форма дней простоя в ТО и ТР, дни/1000 км;
K4CP* – коэффициент продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации:
К4СР*=К4(1)*А1+К4(2)*А2+К4(3)*А3+К4(4)*А4А1+А2+А3+А4,(2.10)
К4СР*=0,7∙50+1,0∙65+1,3∙35+1,4∙2550+65+35+25=1,03,d(TO,TP)=0,50∙1,3=0,65.Продолжительность простоя подвижного состава в КР, dКР, дней, вычисляем по формуле:
dКР=dКРH∙K4CP*(2.11)
где dКРH – норматив простоя автомобиля в КР, дн,
dКР=25∙1,03=25,75.Полученные данные сводим в таблицу 2.1.
Таблица 2.1 - Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта
Марка, модель подвиж-ного состава Исходные нормативы Коэффициенты корректирования Скорректированные нормативы
Обозначение (размерность) Вели-чинаК1К2К3 K4ср/K4СР* К5 Обозначение (размер-ность) Расчет-наявеличи-наМАЗ-103 LНТО-1, км 3500 0,8 - 0,9 - - LТО-1, км 2520
LНТО-2, км 14000 0,8 - 0,9 - - LТО-2, км 10080
tНЕО, чел.ч0,98 - 1,0 - - 1,05 tЕО, чел.ч1,029
tНТО-1, чел.ч5,5 - 1,0 - - 1,05 tТО-1, чел.ч5,775
tНТО-2, чел.ч18,0 - 1,0 - - 1,05 tТО-2, чел.ч18,9
tНТР, чел.ч/1000 км 5,3 1,2 1,0 1,2 1,06 1,05 tТР, чел.ч/1000км 8,49
LНКР, км 380000 0,8 1,0 0,8 - - LКР, км 243200
dН(ТоиТР), дни/1000км 0,50 - - - 1,03 - d(ТОиТР), дни/1000км 0,65
dНКР, дни 25 - - - 1.03 - dКР, дни 25,75
2.2 Определение проектных величин коэффициента технической готовности и коэффициента использования автомобилейКоэффициент технической готовности автомобилей, αт, вычисляем по формуле:
αт=11+Lcc∙d(TO,TP)1000+dKPcpLKP,
(2.12)
где Lcc=270 – среднесуточный пробег автомобиля, км;
LKPcp – средневзвешенная величина пробега до КР, км.
LKPcp=LKP∙1-0,2∙А5А(2.13)
где А5 – количество автомобилей данной марки (модели), прошедших КР;
А - общее количество автомобилей данной марки.
LKPcp=243200∙1-0.2∙25175=236251,43,αт=11+270∙0,651000+25,75236251,43≈0,83,
Коэффициент использования парка автомобилей, αи, вычисляем по формуле:
αи=ДргАТПДк∙αт∙Ки,(2.14)
где ДргАТП=302 – количество дней работы АТП в году;
Дк=366 – количество календарных дней в году;
Ки=0,93 – коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам.
αи=302366∙0,83∙0,93=0,6369≈0,64.2.3 Определение годового пробега автомобиля на АТПГодовой пробег парка автомобилей, Lт, км, вычисляем по формуле:
Lт=Асп∙Lсс∙αи∙ДргАТП,(2.15)
где Асп=175 – списочное количество автомобилей, ед;
Lт=270 – среднесуточный пробег автомобилей, км;
αи=0,64 – коэффициент использования парка автомобилей;
ДргАТП=302 – количество рабочих дней в году АТП, дн.
Lт=175∙270∙0,64∙302=9132480.2.4 Определение годовой и сменной программы по ТО автомобиляКоличество ЕО в год, NEOг, ед., вычисляем по формуле:
NЕО = Lг/Lсс, (2.16)
NЕО=9132480270=33824.
Количество УМР в год, NУМРг, ед., вычисляем по формуле:
NУМР=1,15∙NЕО, (2.17)
NУМР=1,15∙33824=38897,6≈38898.
Количество капитальных ремонтов в год, NКРг, ед., вычисляем по формуле:
NКР=LгLКРср, (2.18)
NКР=9132480236251,43=38,66≈39.
Количество ТО-2 в год, NТО-2г, ед., вычисляем по формуле:
NТО-2=LгLТО-2, (2.19)
NТО-2=913248010080=906.
Количество ТО-1 в год, NТО-1г, ед., вычисляем по формуле:
NТО-1=LгLТО-1, (2.20)
NТО-1=91324802520=3624.
Количество СО в год, NСОг, ед., вычисляем по формуле:
NСО=2∙Асп, (2.21)
NСО=2∙175=350.Количество диагностирования Д-1 в год, NД-1г, ед., вычисляем по формуле:
NД-1=1,1∙NТО-1+NТО-2, (2.22)
NД-1=1,1∙3624+906=4892,4≈4892.
Количество диагностирования Д-2 в год, NД-2г, ед., вычисляем по формуле:
NД-2=1,2∙NТО-2, (2.23)
NД-2=1,2∙906=1087,2≈1087.
Сменная программа по любому из технических воздействий, Nсм, рассчитывается по формуле:
Nсм=NгДргАТП∙Ссм(2.24)
где Nг – годовая программа по соответствующему техническому воздействию, ед;
Ссм – количество рабочих смен в сутки соостветствующего подразделения;
ДргАТП – количество дней работы в году соответсвующего подразделения, дн.
Для УМР:
Nсм(УМР)=38898302∙2=64,4≈64Для ТО-1:
Nсм(ТО-1)=3624302∙2=6
Для ТО-2:
Nсм(ТО-2)=906302∙2=1,5≈2Для Д-1:
Nсм(Д-1)=4892302∙2=8,099≈8Для Д-2:
Nсм(Д-2)=1087302∙2=1,8≈22.5 Определение общей годовой трудоемкости ТО и ТР подвижного состава на АТПГодовой объём работ по ЕО, ТЕО, чел.ч, вычисляем по формуле:
ТЕО=tЕО∙КМ∙NУМРг, (2.25)
где tЕО=1,029 – трудоемкость ЕО, чел.ч;
КМ=1 – коэффициент механизации, показывает снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО;
NУМРг=38898 - количество УМР в год, ед.
ТЕО=1,029∙1∙38898=40026,042≈40026.Годовой объём работ по ТО-1, ТТО-1, чел.ч, вычисляем по формуле:
ТТО-1=tТО-1∙NТО-1г, (2.26)
где tТО-1=5,775– трудоемкость ТО-1, чел.ч;
NТО-1г=3624 - количество ТО-1 в год, ед.
ТТО-1=5,775∙3624=20928,6≈20929.
Годовой объём работ по ТО-2, ТТО-2, чел.ч, вычисляем по формуле:
ТТО-2=tТО-2∙NТО-2г, (2.27)
где tТО-2=18,9– трудоемкость ТО-2, чел.ч;
NТО-2г=906 - количество ТО-2 в год, ед.
ТТО-2=18,9∙906=17123,4≈17123.
Годовой объём работ по СО, ТСО, чел.ч, вычисляем по формуле:
ТСО=С∙tТО-2∙Асп, (2.28)
где С=0,2 – доля данного вида вспомогательных работ.
ТСО=0,2∙18,9∙175=661,5≈662.
Общая годовая трудоемкость, ТТО, чел.ч, вычисляем по формуле:
ТТО=ТЕО+ТТО-1+ТТО-2+ТСО, (2.29)
ТТО=40026+20929+17123+662=78740.
Расчет годового объёма работ по ТРГодовой объём работ по ТР, ТТР , чел.ч, вычисляем по формуле:
ТТР=tТР∙LТ1000, (2.30)
где tТР=8,49– трудоемкость ТР, чел.ч;
LТР=9132480 – годовой пробег автомобилей, км.
ТТР=8,49∙91324801000=77534,76≈77535.Годовой объём работ по ТО и ТР, Т(ТО-ТР) , чел.ч, вычисляем по формуле:
Т(ТО-ТР)=ТТО+ТТР, (2.31)
Т(ТО-ТР)=78740+77535=156275.
Годовой объём работ по Д-1, ТД-1 , чел.ч, вычисляем по формуле:
ТД-1=tД-1∙NД-1г, (2.32)
где tД-1 – трудоемкость диагностических работ Д-1, вычисляется по формуле:
tД-1=СД∙tТО-1100, (2.33)
где Сд – количество процентов, выпадающих на долю диагностических работ из общего объёма работ по техническому обслуживанию.
tД-1=9∙5,775100=0,52,
ТД-1=0,52∙4892=2543,84≈2544.
Годовой объём работ по Д-2, ТД-2 , чел.ч, вычисляем по формуле:
ТД-2=tД-2∙NД-2г, (2.34)
где tД-2 – трудоемкость диагностических работ Д-2, вычисляется по формуле:
tД-2=СД∙tТО-2100, (2.35)
где Сд – количество процентов, выпадающих на долю диагностических работ из общего объёма работ по техническому обслуживанию.
tД-2=7∙18,9100=1,323,
ТД-2=1,323∙1087=1438,101≈1438.
Определение готовой трудоемкости работ, выполняемых на постах зон ТОиТР и ремонтным цехам:
ТТОиТРпост(цех)=СТОиТР∙ТТОиТР100, (2.36)
где СТОиТР – количество процентов, выпадающих на долю постовых или цеховых работ из общего объёма по текущему ремонту;
ТТОиТР – годовая трудоемкость технического воздействия данного вида ТОиТР, чел.ч.
Ежедневное обслуживание (ЕО):
- уборочные:
Тубор.=90∙40026100=36023,4≈36023.
- моечные:
Тмоеч.=20∙40026100=8005,2≈8005.
Первое техническое обслуживание (ТО-1):
- диагностические
Тд=9∙20929100=1883,61≈1884.
- крепежные:
Ткреп.=52∙20929100=10883,08≈10883.
- регулировочные:
Трег.=10∙20929100=2092,9≈2093.
- смазочные, заправочно-очистительные:
Тсмаз.з-о=21∙20929100=4395,09≈4395.
- электротехнические:
Тэл.=6∙20929100=1255,74≈1256.
- по системе питания:
Ттопл.=3,5∙20929100=732,515≈733.
- шиномонтажные:
Тшин.=4,5∙20929100=941,805≈942.
Второе техническое обслуживание (ТО-2):
- диагностические
Тд=7∙17123100=1198,61≈1199.
- крепежные:
Ткреп.=52∙17123100=8903,96≈8904.
- регулировочные:
Трег.=9∙17123100=1541,07≈1541.
- смазочные, заправочно-очистительные:
Тсмаз.з-о=11∙17123100=1883,53≈1884.
- электротехнические:
Тэл.=8∙17123100=1369,84≈1370.
- по системе питания:
Ттопл.=3∙17123100=513,69≈514.
- шиномонтажные:
Тшин.=2∙17123100=342,46≈343.
- кузовные:
Тшин.=17∙17123100=2910,91≈2911.
Текущий ремонт (ТР) выполняемый на постах:
- диагностические:
Тд=2∙77535100=1550,7≈1551.
- регулировочные:
Трег.=2∙77535100=1550,7≈1551.
- разборно-сборные:
Тр-с.=28∙77535100=21709,8≈21710.
Текущий ремонт (ТР) выполняемый в цехах:
- агрегатные:
Та=18∙77535100=13956,3≈13956.
В том числе:
- по ремонту двигателей:
ТДВС=7∙77535100=5427,45≈5427.
- по ремонту сцепления, карданной передачи, стояночного тормоза, редуктора, подъёмного механизма:
Тсцеп.=5∙77535100=3876,75≈3877.
- по ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем:
Тгур.=6∙77535100=4652,1≈4652.
- слесарно-механические:
Тс-м.=9∙77535100=6978,15≈6978.
- электромеханические:
Тэ=9∙77535100=6978,15≈6978.
- аккумуляторные:
Такб=0,5∙77535100=387,675≈388.
- ремонт приборов систем питания:
Ттопл.=2,5∙77535100=1938,375≈1938.
- шиномонтажные:
Тш=2,5∙77535100=1938,375≈1938.
- вулканизационные:
Твулк.=1,5∙77535100=1163,025≈1163.
- кузнечно-рессорные:
Тк-р.=3,5∙77535100=2713,725≈2714.
- медницкие:
Тм=2,5∙77535100=1938,375≈1938.
- сварочные:
Тсвар.=1,5∙77535100=1163,025≈1163.
- жестяницкие:
Тж.=1,5∙77535100=1163,025≈1163.
- сварочно-жестяницкие:
Тсвар-ж.=7∙77535100=5427,45≈5427.
- арматурные:
Тарм.=5∙77535100=3876,75≈3877.
- обойные:
Тобой.=3∙77535100=2326,05≈2326.
- малярные:
Тмал.=9∙77535100=6978,15≈6978.
2.6 Определение количества ремонтных рабочих на АТП и объекте проектированияОпределяем общее технологически необходимое (явочное), РЯ, чел., количество ремонтных рабочих в АТП:
РЯ(ТОиТР)=Т(ТОиТР)ФР.М., (2.37)
где Т(ТОиТР)= 156275 – общий объем работ по ТО и ТР, чел.ч;
ФР.М. =2070– номинальный годовой фонд времени рабочего (рабочего места).
РЯ(ТОиТР)=1562752070=75,49≈75.
Общее явочное количество работников, занятых на постах ЕО:
РЯ(ЕО)=Т(ЕО)ФР.М., (2.38)
где ТЕО=40026 – годовой объем работ по ЕО, чел.ч.
РЯ(ЕО)=400262070=19,34≈20.
В том числе:
- число рабочих занятых уборочными работами:
РЯ(убор)=360232070=17,4≈17.
- число рабочих занятых моечными работами:
РЯ(моеч)=80052070=3,87≈3.
Общее явочное количество работников, занятых на постах ТО-1:
РЯ(ТО-1)=ТТО-1ФР.М., (2.39)
где ТТО-1=20929 – годовой объем работ по ТО-1, чел.ч;
РЯ(ТО-1)=209292070=10,11≈10.
В том числе
- диагностические:
РЯ(д)=18842070=0,9≈1.
- крепежные:
РЯ(креп)=108832070=5,26≈5.
- регулировочные:
РЯ(рег)=20932070=1,01≈1.
- смазочные, заправочно-очистительные:
РЯ(смаз. з-о)=43952070=2,12≈2.
- электротехнические:
РЯ(эл.)=12562070=0,61≈1.
- по системе питания:
РЯ(топл)=7332070=0,35≈0.
- шиномонтажные:
РЯ(шин)=9422070=0,46≈0.
Общее явочное количество работников, занятых на постах ТО-2:
РЯ(ТО-2)=ТТО-2ФР.М., (2.40)
где ТТО-2=17123 – годовой объем работ по ТО-2, чел.ч.
РЯ(ТО-2)=171232070=8,27≈8.
В том числе:
- диагностические:
РЯ(д)=11992070=0,58≈0.
- крепежные:
РЯ(креп.)=89042070=4,3≈4.
- регулировочные:
РЯ(рег.)=15412070=0,74≈1.
- смазочные, заправочно-очистительные:
РЯ(смаз. з-о)=18842070=0,91≈1.
- электротехнические:
РЯ(э)=13702070=0,66≈1.
- по системе питания:
РЯ(топл.)=5142070=0,25≈0.
- шиномонтажные:
РЯ(шин)=3432070=0,17≈0.
- кузовные:
РЯ(куз.)=29112070=1,41≈1.
Общее явочное количество работников, занятых текущим ремонтом (ТР на постах и цехах):
РЯ(ТР)=ТТРФР.М., (2.41)
где ТТР=77535 – годовой объем работ по ТР, чел.ч.
РЯ(ТР)=775352070=37,46≈38.
В том числе постовые работы:
- диагностические:
РЯ(д)=15512070=0,75≈0.
- регулировочные:
РЯ(рег.)=15512070=0,75≈0.
- разборно-сборочные:
РЯ(р-с)=217102070=10,49≈10.
В том числе работы, проводимые в цехах (участках):
- агрегатные:
РЯ(а)=139562070=6,74≈6.
В том числе:
- по ремонту двигателей:
РЯ(ДВС)=54272070=2,62≈2.
- по ремонту сцепления, карданной передачи, стояночного тормоза, редуктора, подъемного механизма:
РЯ(сцеп.)=38772070=1,87≈1.
- по ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем:
РЯ(гур)=46522070=2,25≈2.
- слесарно-механические:
РЯ(с-м)=69782070=3,37≈3.
- электромеханические:
РЯ(э)=69782070=3,37≈3.
- аккумуляторные:
РЯ(акб)=3882070=0,19≈0.
- ремонт приборов систем питания:
РЯ(топл.)=19382070=0,94≈1.
- шиномонтажные:
РЯ(ш)=19382070=0,94≈1.
- вулканизационные:
РЯ(вулк.)=11632070=0,56≈0.
- кузнечно-рессорные:
РЯ(к-р)=27142070=1,31≈1.
- медницкие:
РЯ(м)=19382070=0,94≈1.
- сварочные:
РЯ(свар.)=11632070=0,56≈0.
- жестяницкие:
РЯ(ж)=11632070=0,56≈0.
- сварочно-жестяницкие:
РЯ(свар.ж)=54272070=2,62≈2.
- арматурные:
РЯ(арм.)=38772070=1,87≈1.
- обойные:
РЯ(обой.)=23262070=1,12≈1.
- малярные:
РЯ(маляр.)=69781830=3,81≈3.
3 Организационный раздел3.1 Выбор метода организации производства технического обслуживания и текущего ремонта на АТПНа производство на АТП возлагается выполнение ТО и ремонта подвижного состава при минимальных затратах и простоях автомобилей, а также проведение всех мероприятий по повышению эффективности производства.
Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава производство на АТП имеет штаты рабочих и служащих, производственные помещения, технологическое оборудование, снабжение запасными частями и материалами, соответствующую организацию производства, под которой понимается вся многообразная деятельность на АТП, признанная соединить технику и людей в едином производственном процессе. Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и производственного коллектива предприятия.
В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи, которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега, «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения изменяющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства.
Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно. При несвоевременном выполнении работ увеличиваются простои автомобилей, снижается выпуск машин на линию и выполнение плана перевозок. Выполнение работ в установленное время зависит главным образом от уровня механизации и организации производства и количества ремонтов (отказов и неисправностей) автомобилей. Снижение числа ТР автомобилей достигается на АТП в основном за счет повышения качества ТО и ремонта и улучшения отношения водителей к сохранности автомобилей. Поэтому все мероприятия по совершенствованию производства должны, прежде всего, обеспечивать повышение качества труда производственного персонала и ответственности водителей за техническое состояние автомобилей.
В производстве ТО и ремонта автомобилей выполняется множество различных по содержанию и трудоемкости работ. Непосредственный контроль качества их выполнения требует весьма много времени и недостаточно эффективен. Поэтому повышение качества ТО и ремонт подвижного состава достигается главным образом не усилением контроля, а улучшением организации и стимулирования труда производственного персонала за качество работы.
Эти и другие особенности осложняют организацию производства и предъявляют к квалификации специалистов высокие требования.
Как уже указывалось, на производство возлагается выполнение всех осуществляемых на АТП работ по ТО и ремонту подвижного состава. Для выполнения различных по содержанию работ производство имеет в своем составе специализированные производственные зоны и отделения.
В настоящее время на АТП применяются десятки различных вариантов организации труда. Анализ показывает, что все они по существу являются разновидностями трех основных методов.
Основными методами считаются следующие: специализированные бригады по видам ТО и ремонта автомобилей, комплексные бригады, агрегатно-участковая организация. Наиболее эффективной организацией является такая, при которой стимулирование труда осуществляется по конечным результатам работы. В качестве конечных результатов работы в производстве АТП принимается снижение затрат и простоев автомобилей в ТО и ремонте.
Организацией труда методом специализированных бригад называется такая форма организации, при которой бригада рабочих выполняет определенный вид ТО или ремонта автомобилей.
При такой организации труда отдельные специализированные бригады создаются для выполнения ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР автомобилей. На каждую специализированную бригаду возлагается своевременное и качественное выполнение соответствующего вида ТО или ремонта по всем автомобилям АТП.
Узлы и агрегаты, снятые с автомобилей, ремонтируются рабочими, которые не входят в состав специализированных бригад. Эти рабочие находятся в подчинении самостоятельных производственных отделений.
В состав специализированных бригад входят рабочие различных специальностей, необходимых для выполнения всего объема работ соответствующего видя ТО или ремонта: слесари, авторегулировщики, автоэлектрики, кузовщики, смазчики и др. При этом слесарь по шинам, авторегулировщик и автоэлектрик выделяются в состав специализированных бригад из соответствующих производственных отделений. Они входят в состав специализированных бригад на время выполнения работ, но всегда остаются в штате выделивших их отделений. Единые нормативы трудоемкости не могут учесть все многообразие условий работы АТП и эксплуатации автомобилей в стране, и для конкретных предприятий они обычно являются весьма ориентировочными и не позволяют рационально организовать производство. Поэтому действительно необходимое число рабочих определяется по фактической трудоемкости выполняемых на АТП работ.
За отдельными рабочими специализированной бригады по ТР автомобилей иногда закрепляют выполнение работ по одному или нескольким агрегатам.
Однако этой организации присущи принципиальные недостатки, заключающиеся в обезличивании ответственности и отсутствии материальной заинтересованности рабочих в качестве работы, а, следовательно, и в надежной работе автомобилей после обслуживания и ремонта. Объясняется это тем, что при такой организации труда один рабочий производит крепежные работы по агрегату, второй его регулирует, третий смазывает, четвертый ремонтирует его на постах ремонта автомобилей, а пятый ремонтирует агрегат, когда он снят с автомобиля. По одному агрегату работы выполняют рабочие разных бригад и отделений. Поэтому при отказе агрегата весьма сложно или невозможно установить причину и виновника брака, и они обычно на АТП не выявляются.
Для устранения обезличивания ответственности и заинтересованности рабочих в снижении затрат и простоев автомобилей на многих АТП применяется организация труда методом комплексных бригад, т. е. такая форма организации труда, при которой за бригадой ремонтных рабочих закрепляют автоколонну, группу однотипных автомобилей или автомобили одной марки. На комплексную бригаду возлагается выполнение ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за бригадой автомобилей. Бригада выполняет как работы, входящие в объем ТО-1 и ТО-2, так и сопутствующий текущий ремонт автомобилей. Для выполнения всего комплекса работ в состав комплексной бригады обычно входят рабочие всех специальностей, причем авторегулировщики, автоэлектрики, кузовщики, шиномонтажники и аккумуляторщики привлекаются для выполнения соответствующих работ в состав комплексной бригады из производственных отделений. Но при этом они постоянно остаются в штате этих отделений.
Ремонт узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, производится самостоятельными производственными отделениями так, как и при организации труда, методом специализированных бригад.
Эта организация труда принципиально может применяться на любом АТП. Однако целесообразно применять ее на тех предприятиях, где производственная база рассредоточена по территории и при разнотипном подвижном составе, когда применение поточного производства и высокопроизводительного оборудования оказывается недостаточно эффективным.
Агрегатно-участковой обычно называют такую форму организации труда, при которой на производственный участок (бригаду рабочих) возлагается выполнение всех работ по ТО и ремонту одного или нескольких агрегатов автомобиля во всех видах обслуживания и ремонта по всем автомобилям АТП.
Производственный участок производит и ремонт соответствующих агрегатов, снятых с автомобилей. Таким образом, при агрегатно-участковой организации производство делится на ряд производственных участков, которые специализированы на выполнении всех работ по конкретным агрегатам и системам, автомобиля.
В состав каждого производственного участка входят рабочие таких специальностей и разрядов, которые необходимы для обслуживания и ремонта закрепленных за участком агрегатов.
Анализ трех основных рассмотренных методов организации труда позволяет сделать следующий вывод: для моторного отделения данного АТП целесообразно применить метод комплексных бригад, так как он более соответствует технологическому признаку выполнения работ в данном подразделении АТП. Этот метод позволяет производить ТО и ремонт как снятых с автомобиля агрегатов, так и на автомобиле.
Схема технологического процесса моторного отделения
Под технологическим процессом производства понимается последовательность технических воздействий на автомобиль на АТП.
Качество ремонта и его экономическая эффективность может быть обеспечены только при правильном построении технологического процесса, использовании прогрессивных организационных форм и современной технологии и оборудования.
Рисунок 1-Схема технологического процесса моторного отделения
Технологический процесс в моторном отделении примерно следующий: двигатели, поступающие в ремонт, после на