Характеристика двигателя ВАЗ 2103

Введение
Двигатель, сцепление и коробка передач обычно объединяются в один блок, образуя силовой агрегат. При жестком соединении двигателя, сцепления и коробки передач данная конструкция называется силовым агрегатом.
Начиная с 1972 года, ВАЗ запустил в производство более современную по сравнению с моделью ВАЗ-2101 версию «Жигулей» — ВАЗ-2103. Производство 2103 началось в начале 1973 года — первые 1500 машин были сделаны в 4-ом квартале 1972 года были укомплектованы салоном от ВАЗ-2101 (копейка) из-за проблем с началом производства деталей для 2103 оформления салона и носили индекс ВАЗ-2103В (В — временный). Базовый 72-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 17 секунд.
Двигатель ВАЗ-2103 выпускается до сих пор и устанавливается на автомобили ВАЗ–21061, ВАЗ–21053, ВАЗ–21043 и ВАЗ–2107.
Улучшенные показатели силового агрегата ВАЗ 2103 сразу заметны в особенностях конструкции. Мотор оснащён с другим блоком цилиндров — целые 215,9 мм вместо 207,1 мм. Это позволило увеличить рабочий объём до 1,5 л и поставить коленвал с увеличенным поршневым ходом.
В данной работе рассмотрим характеристики кривошипно-шатунного механизма, механизм газораспределения, систему смазки, систему охлаждения и систему питания на примере автомобиля ВАЗ 2103.

Кривошипно-шатунный механизм
В процессе работы двигателя происходит постоянное движение, соответственно, для нормальной работы, должно быть равномерное вращение. Но все же силовая часть (цилиндропоршневая группа, ЦПГ) вырабатывает поступательное движение. В таком случае, необходимо сделать так, чтобы один тип движения преобразовался в другой, при условии наименьших потерь. По данным требованиям был создан кривошипно-шатунный механизм.
КШМ – это устройство для получения и преобразования энергии и передачи ее далее, следующим узлам, которые уже эту энергию используют.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из: блока цилиндров с картером и головкой, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера. Детали кривошипно-шатунного механизма расположены и работают в блоке цилиндров. Поэтому схема и назначение КШП и смежных элементов будет рассматриваться в комплексе.
Рассматривая элементы КШМ условно подразделяем на две группы: подвижные и неподвижные.
Блок цилиндров, головка блока цилиндров, поддоном, картер с подшипниками коленчатого вала, соединяющие их детали. Все это образует каркас двигателя и относится к неподвижным элементам.
Подвижными элементами механизма считаются: поршень, шатун с подшипниками, поршневые кольца, поршневой палец, коленчатый вал с маховиком, соединительные детали.
Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы в сборе образуют поршневую группу.
Блок цилиндров (рис. 1) является каркасом двигателя. На нём и внутри него размещаются механизмы и устройства двигателя.

Рис. 1 Блок цилиндров двигателя
1 - блок цилиндров; 2 - болт крепления крышки коренного подшипника; 3 - крышка первого коренного подшипника коленчатого вала; 4 - крышка механизма привода распределительного вала; 5 - передний сальник коленчатого вала; 6 - цилиндр двигателя гильза цилиндра; 7 - головка цилиндров; 8 - шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала; 9 - болт крепления головки блока; 10 - нарезное отверстие для указателя температуры охлаждающей жидкости; 11 - нарезное отверстие для свечи зажигания; 12 - железоасбестовая прокладка головки цилиндров; 13 - задний сальник коленчатого вала; 14 - держатель заднего сальника; 15 - крышка коренного подшипника; 16 - направляющая втулка впускного клапана; 17 - седло впускного клапана «диаметр отверстия 32,5— 32,7 мм» [1]; 18 - направляющая втулка выпускного клапана; 18 - седло выпускного клапана «диаметр отверстия 27,5—27,7 мм» [1].
Нагрузка на элементы блока при работе двигателя высокая, обусловленная силами давления газов и силами инерции движущихся частей. Поэтому элементы каркаса должны быть связаны между собой в общую жесткую систему во избежание деформаций отдельных звеньев.
Блок представляет собой группу цилиндров, изготовленную в общей отливке с верхней частью картера из специально низколегированного чугуна.
Конструктивные особенности блока зависят от общей компоновки двигателя и его назначения. Размеры внутренних полостей назначаются в основном размерами и траекторией движения деталей кривошипно-шатунного механизма. Внешний контур и количество неподвижных элементов каркаса зависят от числа цилиндров и их расположения, от схемы механизма газораспределения, от положения распределительного вала, условий монтажа, обслуживания и т. д. Внутри также имеются каналы и масляная магистраль.
По нижней части блока цилиндров расположены опоры для коренных подшипников коленчатого вала, они имеют съемные крышки, прикрепляемые к блоку самоконтрящимися болтами.
Важным элементом блока являются цилиндры. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, поэтому вставных гильз не имеют. Внутренняя часть цилиндра, с одной стороны головка (крышка) цилиндра, а с другой — днище поршня, всё вместе образует камеру сгорания.
Стенки цилиндра являются направляющими для поршня при его возвратно-поступательном движении.
Цилиндры нагреваются горячими газами, а также в результате трения поршня и поршневых колец о стенки. Для того чтобы температура стенок цилиндра и температурное напряжение в них были в допустимых пределах, применяется охлаждение цилиндров, для ВАЗ 2103 жидкостное.
Крышки коренных подшипников коленчатого вала невзаимозаменяемые, обработанные в сборе с блоком цилиндров, для различия имеют риски на наружной поверхности.
В передней части блока расположена полость для цепного привода газораспределительного механизма.
Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху и предназначена для размещения в ней камер сгорания, клапанного механизма и каналов для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов.
Головка блока цилиндров выполнена общей для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и имеет камеры сгорания клиновидной формы. В ней имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания. В неё запрессованы седла и направляющие втулки клапанов, изготовленные из чугуна.
Головка крепится к блоку цилиндров болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена металлоасбестовая прокладка, предназначенная для обеспечения герметичности их соединения.
К головке блока цилиндров, сверху, шпильками крепятся корпус подшипников с распределительным валом.
Между крышкой и головкой блока цилиндров установлена уплотняющая прокладка из пробкорезиновой смеси, для предотвращения протечки масла.
С правой стороны к головке блока цилиндров крепятся шпильками через металлоасбестовую прокладку впускной и выпускной трубопроводы, отлитые из алюминиевого сплава и чугуна.
Поршень служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуска, сжатия, выпуска).
Поршень представляет собой полый цилиндр, отлитый из алюминиевого сплава. Он имеет плоское днище, снаружи усиленное ребрами, а также головку и юбку.
В головке поршня имеются канавки для поршневых колец.
В юбке поршня находятся приливы (бобышки) с отверстиями для поршневого пальца. Юбка сделана овальной в поперечном сечении, конусной по высоте и с вырезами в нижней части.
Овальность и конусность юбки так же, как и термокомпенсационные пластины, предотвращают заклинивание поршня, вырезы в свою очередь исключают касание поршня с противовесами коленчатого вала.
В бобышках поршня залиты стальные термокомпенсационные пластины, уменьшающие расширение поршня от нагрева и исключающие его заклинивание в цилиндре двигателя.
Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, предотвращают прорыв газов в картер двигателя (компрессионные) и проникания масла в камеру сгорания (маслосъемное). Помимо этого, они отводят тепло от головки поршня к стенкам цилиндра.
Компрессионные и маслосъемные кольца – разрезные. Они изготовлены из специального чугуна. При этом между разрезанными концами колец (в замках) сохраняется небольшой зазор (0,2-0,35мм).
Нижнее компрессионное кольцо имеет сечение скребкового типа (на наружной его поверхности выполнена) и фосфатировано.
Маслосъемное кольцо имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину (расширитель).
Маслосъемные кольца служат для удаления излишка масла с рабочей поверхности гильзы и предупреждения возможности попадания его в камеру сгорания, вследствие разбрызгивания масла.
Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Он изготовлен из стали, имеет трубчатое сечение, поршневой палец ВАЗ 2103 запрессовывается в нагретую головку шатуна. «Расчетный натяг в соединении должен быть приблизительно 0,04 мм. В соединении палец—поршень расчетный зазор примерно 0,01 мм. При температуре поршня и пальца, равной 20 °С, последний должен легко проталкиваться в поршень усилием руки». [1] В свою очередь смазанный моторным маслом палец не должен выпадать из поршня в вертикальном положении.
При работе поршневой палец испытывает большие нагрузки, переменные по величине и направлению, поэтому для его изготовления используют высококачественную углеродистую или легированную сталь. Рабочую поверхность пальца цементируют с последующей термической обработкой для придания ей большей твердости.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними.

Рис. 2 Детали шатунной группы
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; 8— основной шатун сочлененного шатунного узла
Шатун — стальной, кованый, с разъемной нижней головкой, в которой устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Шатун обрабатывается вместе с крышкой.
Шатун связывает колено вала с поршнем. При работе шатун совершает сложное качательное движение и подвергается переменной по величине и направлению нагрузке от давления газов и сил инерции. Действующие на шатун силы вызывают в нем сложные деформации: сжатие, растяжение, продольный и поперечный изгибы. Материалом для шатунов обычно служит углеродистая или легированная сталь, реже — алюминиевый сплав. Шатуны изготовляют большей частью ковкой в штампах с последующей механической и термической обработкой.
Верхняя головка шатуна, которая охватывает поршневой палец, неразъемная цилиндрической формы. В нее запрессована бронзовая втулка.
Нижняя головка шатуна разъемная и имеет размеры, ширина головки – 75 (мм), позволяющие вынимать поршень с шатуном через цилиндр. Разъем головки обычно располагают в плоскости оси шатунной шейки. Внутренний диаметр нижней головки – 51.34 (мм).
Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов и передаёт создаваемый на нём крутящий момент трансмиссии.
От него также приводятся в действие механизмы двигателя (газораспределитель, масляный насос, распределитель зажигания, насос охлаждающей жидкости и др.).
Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек и четыре шатунных. Поверхности шеек закалены ТВЧ на глубину около 2-3 мм. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала связываются каналами, по которым поступает масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выходы каналов закупорены «колпачковыми» заглушками, которые в свою очередь запрессованы для надежности «зачеканены» в трех точках.
С обеих сторон заднего коренного подшипника ограничено Осевое перемещение коленчатого вала двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней – металлокерамическое. «Обе разновидности полуколец имеют одинаковые размеры и изготавливаются толщиной 2,31-2,36 мм и 2,437-2,487 мм». [1] При сборке двигателя полукольца подбираются по толщине, чтобы осевой люфт коленчатого вала находился в пределах 0,06-0,26 мм.
Коленчатый вал двигателя ВАЗ 2103 отличаются от коленчатых валов двигателей 2101 и 21011 увеличенным на 7 мм радиусом кривошипа. Поэтому у коленчатого вала двигателя 2103 для отличия на одной из щек средней коренной шейки имеется маркировка "2103".
Шатунные подшипники, также как и коренные, имеют вид толсто- или тонкостенных вкладышей с баббитовой или свинцовисто-бронзовой заливкой, а также сталеалюминевых вкладышей. От проворачивания и смещения в осевом направлении вкладыши подшипника фиксируются штифтами или выступами, которые входят в соответствующие пазы в крышке.
Верхние вкладыши 1-го, 2-го, 4-го и 5-го коренных подшипников имеют канавку на внутренней поверхности, а нижние без канавки. «До 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливались с канавкой». Вкладыши центрального (3-го) коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной и отсутствием канавки на внутренней поверхности. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые. «Номинальная толщина вкладышей коренных подшипников равна 1,831-0,007 мм, а шатунных подшипников 1,730-0,007 мм.» [1]. 

Рис. 3 Коленчатый вал.
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем.
Отлитый из чугуна маховик имеет стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Венец напрессовывается на маховик в горячем состоянии. Для увеличения износостойкости и прочности зубья венца закаливают ТВЧ (токами высокой частоты).
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо. маховик прикреплен к валу в двух положениях. Он установлен так, чтобы метка - конусообразная лунка - находилась против шатунной шейки 4-го цилиндра. Метка служит для определения ВМТ в 1- и 4-м цилиндрах. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач.
2. Механизм газораспределения
ГРМ - газораспределительный механизм, предназначен для обеспечения своевременной подачи в цилиндры двигателя воздуха или топливно-воздушной смеси (в зависимости от типа двигателя) и выпуска из цилиндров отработавших газов. Данные функции реализуются за счет своевременного открытия и закрытия клапанов.
Привод газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя ВАЗ 2103 цепной с полуавтоматическим натяжителем и успокоителем.
Привод газораспределительного механизма осуществляется двухрядной роликовой цепью от ведущей звездочки коленчатого вала. Этой же цепью приводится и валик привода дополнительных агрегатов. Цепной привод имеет успокоитель цепи с пластиковыми накладками и полуавтоматический натяжитель с башмаком. В нижней части блока цилиндров установлен ограничительный палец, который предотвращает спадание цепи в картер при снятии (на автомобиле) звездочки распределительного вала.
Для правильного взаимного расположения звездочек (установка фаз газораспределения) имеются верхние и нижние установочные метки. Верхние метки расположены на звездочке распределительного вала и корпусе подшипников, нижние - на звездочке коленчатого вала и блоке цилиндров.

Рис. 4 Цепной привод ГРМ Двигателя ВАЗ 2103
При работе двигателя автомобиля цепь вытягивается. Она считается работоспособной если вытянулась не более чем на 4 мм
При отворачивании фиксирующей гайки цепь натягивается башмаком, на который действуют пружины через плунжер. После затяжки гайки стержень зажимается цангами сухаря, вследствие чего блокируется пружина натяжителя цепи. При работе на плунжер воздействует только внутренняя пружина, обеспечивающаяя благодаря зазору 0,2-0,5 мм в механизме натяжителя компенсацию колебаний цепи. Успокоитель гасит колебания ведущей ветви цепи.
3. Система смазки
Система смазки двигателя ВАЗ 2103 комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Маслом, поступающем из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. «Вместимость системы смазки 3,75 л.» [1]. Для того чтобы проверить уровень масла нужен указатель с метками (5).

Рис. 5 Схема системы смазки двигателя ВАЗ 2103
«Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа (3.5-4,5 кгс/см*) при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа (0.8 кгс/см').» [1]
В систему смазки входят: масляный насос (10), приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса, полнопоточный масляный фильтр (6), установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок, датчики (29) указателя и контрольной лампы давления масла.
При работе двигателя масло циркулирует по такой схеме: масляный насос (10), который приводится в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, забирает масло из картера с фильтрующей сеткой приемного патрубка и подает его дальше по каналу (11) в полнопоточный фильтр (6).
После фильтрации масло попадает в продольный магистральный канал (28) вдоль блока с левой стороны, следуя по каналу (12), а оттуда по каналам (16, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Далее масло подводится к центральной опоре распределительного вала по каналам, просверленным в блоке цилиндров (27), в головке цилиндров (26) и в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке головки цилиндров находится окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала (27) блока в канал (26) головки. Далее масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей, которые находятся в каждом вкладыше коренных подшипников.
Из канавок масло попадает на смазывание коренных подшипников и по каналам (2) к шатунным подшипникам, а от них через отверстия в нижних головках шатунов масло попадает на зеркала цилиндров тогда, когда совпадают отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.
«С 1990 г. шатуны изготавливаются без отверстия в нижней головке, и масло от нее на стенки цилиндра не подается.» [2]
Через кольцевую выточку (21) в опорной шейке проходит масло к центральной опоре распределительного вала, далее оно попадает в магистральный канал (20) распределительного вала, далее из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Ко второму подшипнику масло от первого подшипника валика (17) привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике. Для втулки шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания есть отдельный канал (13) выходящий из полости перед масляным фильтром.
Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Между крышкой фильтра и буртиком блока установлена резиновая прокладка. Фильтр имеет противодренажный клапан (9) и перепускной клапан (7), который будет срабатывать при засорении фильтрующего элемента и должен перепускать масло помимо фильтра в магистральный канал (28). Фильтрация масла производится при помощи бумажного элемента (8).
Через маслоотделитель (34), вытяжной шланг (32) с пламегасителем (31) в коллектор (30) воздушного фильтра (42) поступают картерные газы. Из коллектора (30) газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр (42), а также по шлангу (41), золотник (36) на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора. При повышении частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник (36) поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.
4. Система охлаждения
Система охлаждения двигателя ВАЗ 2103 жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. «Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова» [1]. Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса (36) охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка (8). трубопроводов и шлангов. вентилятора (19), рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров.
При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок (6) по шлангам (5) и (7) в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Затем охлаждающая жидкость всасывается насосом (36) и подается вновь в рубашки охлаждения. «В системе охлаждения используется специальная жидкость Тосол А-40 - водный раствор антифриза Тосол-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,12- 1,14 г/см*), Тосол А-40 голубого цвета плотностью 1, 078- 1,085 г/см", имеет температуру замерзания минус 40 "С». [1] Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе (при температуре плюс 15- 20 С) по уровню жидкости в расширительном бачке (8).
Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна - в левом углу нижнего бачка (33) радиатора, другая - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля. К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу (4) через кран в радиатор отопителя, а по шлангу (3) и тру6ке (1) отсасывается насосом (36). Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа. приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода генератора. Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами. Корпус (30) и крышка (25) насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке подшипника (24), который стопорится винтом (28), установлен валик (27). Подшипник (24) двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы.
Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается. На валик (27) с одной стороны напрессована крыльчатка (31), а с другой - ступица (26) шкива привода насоса. Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотнительным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету (29). Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы (23), резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку (25) насоса. Корпус насоса имеет приемный патрубок (32) и окно (22) в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости. «При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса и генератора под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть в переделах 10-15 мм.» [1] Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Вентилятор устанавливается на ступицу (26), напрессованную на валик (27) насоса. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе (18), который крепится болтами к кронштейнам радиатора.
Радиатор И расширительный бачок. Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку кузова и опирается на резиновые опоры (21). Заливная горловина (15) радиатора закрывается пробкой и соединяется шлангом (10) с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком (8). Пробка радиатора имеет впускной клапан (13) и выпускной (12), через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок. При увеличении давления, при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан (12) и часть охлаждающей жидкости отводится в расширительный бачок.
Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному. Термостат и работа системы охлаждения. Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 - 95 С. Термостат (38) состоит из корпуса (43) и крышки (46), которые завальцованы вместе с седлом основного клапана (41). Термостат имеет входной патрубок (40) для впуска охлажденной жидкости от радиатора, патрубок (44) перепускного шланга (5) для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок (45) для подачи охлаждающей жидкости в насос (36). Основной клапан установлен в стакан термоэлемента. в котором завальцована резиновая вставка (39). В резиновой вставке находится стальной полированный поршень (47), закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан (41) прижимается пружиной к седлу.
На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан (42), поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 80 С основной клапан закрыт, перепускной открыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу (5) через перепускной клапан (42) в насос (36), минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку (39) и выдавливает поршень (47), перемещая основной клапан (41) до полного открытия. Перепускной клапан (42) полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу (7) в радиатор и далее по шлангу (34) через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения. В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам.
Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя. Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С, ход клапана - не менее 6 мм. Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна быть 73-75 С. Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Простейшую проверку работы термостата можно провести путем прикладывания руки, непосредственно к автомобилю. «При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жидкости 80-95 С.» [3]

Рис. 6 Схема система охлаждения двигателя ВАЗ 2103
5. Система питания
Система питания содержит приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов.
Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе. Топливный бак (39) стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. «Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л.» [1] Бак находится в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой (26) на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.
Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг (28), который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик (38) уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой (29), снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.
«С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.» [3] Топливопроводы (1) и (2) изготовлены из стальных оцинкованных либо освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос (3) с карбюратором (5), резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями.
Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками. Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку (33) и регулировочные прокладки (34) и (35). Снабжен рычагом (22) ручной подкачки топлива. «Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа.» [1] Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика (31) вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель (32). Насос состоит из нижнего корпуса (24) с рычагами привода, верхнего корпуса (9) с клапанами и патрубками. диафрагменного узла и крышки (12). Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние (18) рабочие для подачи топлива, одну нижнюю (20) - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм.
Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная (19) и внутренняя (17) прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой (17) установлены на шток (21) и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток (21) «Т» образным хвостовиком вставлен в прорезь балансира (25). Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе (24) на оси (6) установлены рычаг (36) механической подачи топлива и балансир (25). В нижнем корпусе также на оси с кулачком (37) установлен рычаг (22) ручной подкачки топлива, который под действием пружины (23) возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе (9) насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий (15) и нагнетательный (8) клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам (7) и (14). Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка (12). Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр (10). В верхнем корпусе (9) насоса запрессованы всасывающий (13) и нагнетательный и патрубки. При работе двигателя эксцентрик (31) вала привода через толкатель (32) действует на рычаг (36) и поворачивает балансир (25), который за шток (21) оттягивает диафрагмы насоса вниз.
Пружина диафрагм сжимается больше обычного, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При беге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг (36), балансир (25) и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан (15), и топливо через нагнетательный клапан (8) подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага (36) частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг (22), кулачок (37) действует на балансир (25) и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины (23) возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки (34) и (35) таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя (32) над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки (33) (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. «Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм.» [1] Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

Рис. 7 Схема системы питания ВАЗ 2103
Заключение
Двигатель ВАЗ 2103 представляет собой классический силовой агрегат, входящий в линейку моторов, разработанных и выпускаемых ОАО «АвтоВАЗ».
Обобщая, можно сказать, что все двигатели этого семейства (2101 — 2130) разработаны на базе глубокого модернизированного мотора FIAT-124. Изменения, проведенные отечественными конструкторами, касались верхнего распределительного вала и межцентровых расстояний цилиндров.
Данные изменения позволили в последующем неоднократно модернизировать моторы, не приостанавливая их серийного производства. От остальных силовых агрегатов этого модельного ряда (кроме ВАЗ 2106) двигатель 2103 отличается тем, что вал газораспределительного механизма приводится в действие стальной цепью.
Также двигатель 2103 отличается от двигателя 2106 меньшим диаметром цилиндров (76 мм).
Двигатель ВАЗ 2103 обладает высокой степенью унификации на уровне деталей и сборочных единиц.

Список используемых источников
Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 https://www.atxp.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1148:-2103-06-1&catid=142&Itemid=101Информационный портал https://carmanz.com/vaz/2103-1972-1984/329693-21032.html#ixzz6d0YFQWw8Яковлев Н.А. Автомобили (устройство). Учеб. пособие для вузов. М., «Высшая школа», 1991. 336 с.
Лекция 9. Механизмы двигателя https://infourok.ru/tema-2-2-krivoshipno-shatunnyj-mehanizm-4287215.html