Разработка методического материала для проведения ремонта грм автомобилей камаз в ремонтных подразделениях внг

Введение
Автомобиль, изобретенный более ста лет назад, прочно занял ведущее место в жизни человека. По мере развития технологий она совершенствуется, превращаясь в более сложную силовую установку мощностью от нескольких десятков до 1000 и более лошадиных сил.
Современную жизнь невозможно представить без автомобилей, они окружают нас повсюду - и на производстве, и в быту. По объему перевезенных грузов автомобильный транспорт занимает лидирующее место в нашей стране и в мире.
Сегодня автомобильная промышленность переживает грандиозное развитие. При производстве автомобилей используются передовые технологии и современное оборудование.
На долю автомобильного транспорта в народном хозяйстве России приходится более двух третей перевозимых грузов. Такое массовое использование автомобилей объясняется тем, что они могут доставлять пассажиров и грузы из пункта отправления в пункт назначения без пересадок и перегрузок.
1 Назначение и устройство механизмаГазораспределительный механизм предназначен для своевременного напуска воздуха (дизели) или горючей смеси (карбюраторные и газовые двигатели) в цилиндры и выпуска из них выхлопных газов [1].
Газораспределительный механизм ДВС обеспечивает распределение топливовоздушной смеси (или воздуха в дизельных двигателях) по цилиндрам и выпуск выхлопных газов [2].
Газораспределительный механизм состоит из следующих основных элементов (рисунок 1): распределительного вала, толкателей, штоков, одно- или двуплечих рычагов (коромысел), клапанов и их пружин.
Распредвал имеет кулачки - выступы определенного профиля, задающие порядок и сроки открытия и закрытия клапанов. Он может располагаться внизу блока цилиндров (нижнее положение) или в его головке (верхнее положение) и приводится в движение коленчатым валом.
В случае нижнего распределительного вала усилие, необходимое для открытия клапанов, передается им от кулачков через толкатели, штоки и коромысла.
В газораспределительном механизме с верхним распределительным валом клапаны приводятся в движение кулачком, либо непосредственно через толкатели, либо через рычаги или коромысла.
По мере прогрева двигателя (от температуры окружающей среды до рабочей температуры) детали газораспределительного механизма нагреваются, что приводит к увеличению их размеров. Это может привести к тому, что клапан перестанет плотно закрываться. Чтобы избежать этого эффекта, в клапанном механизме предусмотрен тепловой зазор (для впускных - от 0,15 до 0,25 мм, для выпускных - от 0,20 до 0,35 мм и более).
В процессе работы двигателя происходит износ деталей газораспределительного механизма, приводящий к увеличению теплового зазора. Поэтому время от времени возникает необходимость его корректировки, операция достаточно трудоемкая и ответственная. Неправильно установленный тепловой зазор приводит к неплотному закрытию клапана или характерному стуку металла, что вызывает повышенный износ деталей газораспределительного механизма.
Гидравлические компенсаторы зазоров в газораспределительном механизме обеспечивают его безударную работу и полное закрытие клапана [2].
Составными частями распределительного вала являются кулачки, расположенные над клапанами (впускной и выпускной). У каждого клапана свой кулачок.
Во время вращения вала кулачки служат средством согласованного движения поршней, открытия и закрытия клапанов. Распределительный вал начинает вращаться от коленчатого вала посредством цепной передачи (зубчатого ремня). Натяжение приводной цепи регулируется с помощью специального натяжителя, ремня ГРМ - с помощью натяжного ролика.
В современных автомобильных двигателях используется газораспределительный механизм с верхнеклапанным расположением, позволяющий получить компактную камеру сгорания, обеспечить лучшее заполнение цилиндров горючей смесью и облегчить регулировку тепловых зазоров.
После притирки клапаны, их гнезда и остальные места, куда могла попасть притирочная паста, тщательно промывают крепким мыльным раствором при помощи кисти, а затем керосином или бензином и протирают ветошью.
У снятых клапанных пружин надо проверить высоту в свободном состоянии, которая для больших пружин должна быть не менее 40 мм, а для малых - не менее 36 мм. Пружины меньшей высоты следует заменить новыми.
После притирки клапанов может снизиться усилие клапанных пружин вследствие изменения (увеличения) высоты пружин, собранных с клапаном, которая при закрытом клапане для внешней пружины не должна быть более 37 мм. При большей высоте клапанные пружины надо снять и под опорную шайбу пружин подложить дополнительную шайбу соответствующей толщины, также надев ее, как и основную шайбу, на направляющую втулку клапана. Наружный и внутренний диаметры такой дополнительной шайбы должны быть в пределах соответственно 37,0-37,6 и 15,2-15,5 мм.
Установка головки цилиндров. Головку цилиндров устанавливают на двигатель с заранее собранным клапанным механизмом. Устанавливают головку цилиндров и другие детали и приборы в порядке, обратном разборке. Момент затяжки 9-10 кгс-м.
Новую уплотнительную прокладку головки протирают порошковым графитом и кладут на плоскость блока так, чтобы сторона прокладки со сплошной окантовкой перемычек между камерами сгорания была обращена к плоскости головки цилиндра.
Перед установкой головки цилиндров необходимо проверить взаимное положение коленчатого и распределительного валов убедившись в том, что вторая метка на шкиве коленчатого вала (метка верхней мёртвой точки) по-прежнему совпадает с установочным штифтом нижней крышки (то есть поршень первого цилиндра находится, в верхней мёртвой точке), а метка (риска) на фланце распределительного вала установлена против прилива на передней опоре распределительного вала. Ни в каком ином положении распределительного и коленчатого валов нельзя ставить на двигатель головку цилиндров, а также крепить ведомую звёздочку с надетой приводной цепью к фланцу распределительного вала.
Устанавливая ведомую звездочку на распределительный вал, размещают её так, чтобы отверстие совпало со штифтом фланца, а ведущая ветвь цепи натянулась, и накладывают ведомую ветвь цепи на натяжную звездочку, после чего крепят ведомую звездочку болтами, стопорят их подгибкой краёв стопорных пластин и удаляют стяжную проволоку с цепи.
Верхнюю крышку привода распределительного механизма устанавливают, предварительно утопив плунжер натяжного устройства в прилив крышки и зафиксировав его в этом положении стопорным болтом. Натянув цепь, для чего нужно нажать каким-либо стержнем на пятку двуплечего рычага (рычаг, висящий на оси с шестеренкой), устанавливают на место крышку так, чтобы плунжер разместился против пятки двуплечего рычага. Прижимая рукой крышку к торцу головки цилиндров, завертывают и слегка подтягивают болты крепления крышки. Затянув окончательно 2 болта, крепящие верхнюю крышку привода распределительного механизма к нижней, полностью затягивают остальные 6 болтов, крепящие верхнюю крышку к головке цилиндров. Затем, ослабив стопорный болт натяжного устройства цепи, предварительно натягивают цепь, вращая коленчатый вал двигателя рукояткой, и вновь затягивают стопорный болт. Окончательное натяжение цепи выполняют обычным порядком после пуска двигателя [3].
Газораспределительный механизм дизеля КамАЗ-740 также имеет 1 распредвал 1 с ведущей шестерней, установленной на заднем конце вала.
Стальной распределительный вал установлен в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения.
Осевое перемещение вала ограничено корпусом заднего подшипника, к концам которого с одной стороны упирается ступица шестерни, а с другой - упорный буртик шейки заднего подшипника вала.
Толкатели стальные грибовидные полые с цилиндрической направляющей. Пластина толкателя облицована беленым чугуном.
Направляющая 3-х толкателей съемная, общая для 4-х толкателей, что облегчает ремонт. Впускной и выпускной клапаны выполнены из жаропрочной стали. Штоки клапанов на расстоянии 120 мм от верха покрыты графитом для лучшей обработки. При работе двигателя клапаны поворачиваются относительно седла за счет особой конструкции разъемного соединения (втулка - пластина), что увеличивает продолжительность их работы без ремонта.
В современных быстроходных двигателях легковых автомобилей ВАЗ и Москвич распредвал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическое соединение кулачков с клапанами. Такое расположение распределительного вала называется верхним, оно позволяет упростить блок цилиндров и снизить шум при работе газораспределительного механизма. Сверху распредвал приводится в движение цепью или зубчатым ремнем.
Кулачки распределительного вала воздействуют на рычаги, которые, поворачивая шаровую головку регулировочного болта, прижимают другой конец к штоку клапана и открывают его. Регулировочный болт ввинчивается во втулку 10 головки блока цилиндров и фиксируется контргайкой. Клапан закрывается двумя пружинами. Вращение от коленчатого вала к распределительному валу передает втулочно-роликовая цепь. Эта же цепь приводит в движение ведомую звездочку привода масляного насоса и распределитель зажигания. Для уменьшения колебаний цепи на конце двигателя закреплен демпфер. Для натяжения цепи предусмотрен натяжитель с башмаком.
Привод распредвала в двигателе автомобиля ВАЗ-2105 осуществляется зубчатым ремнем. Для этого на коленчатый вал и распредвалы устанавливаются шкивы и с наружными зубьями специального профиля. Шкивы охвачены ремнем, который также имеет зубцы на своей внутренней поверхности. Ремень также закрывает зубчатый шкив привода масляного насоса. Ремень изготовлен из специальной резины, армирован стеклокордом, а его рабочая зубчатая поверхность покрыта специальной эластичной тканью.
В конструкции привода предусмотрено натяжное устройство, которое состоит из закрепленного на поворотной пластине гладкого ролика, который пружиной прижимается к внешней поверхности ремня. Для нормального натяжения ремня достаточно ослабить болт, проходящий через прорезь в пластине. Это позволит пружине затянуть пластину вместе с роликом, после чего следует затянуть болт.
Не требует смазки весь привод распределительного вала; защищен от пыли и грязи легкими пластиковыми крышками. Привод зубчатым ремнем позволяет (по сравнению с цепным ремнем) снизить металлоемкость и шум газораспределительного механизма.
2 Детали механизма газораспределенияПоверхности кулачков и опорных шеек распределительного вала дизеля КамАЗ-740 цементированы и упрочнены токами высокой частоты. Втулки подшипников изготовлены из биметаллической ленты и запрессованы в перегородки блока. Шестерни привода распределительных валов расположены в задней части блока цилиндров.
Между каждой парой подшипниковых шейек вала установлено по 4 кулачка - для клапанов одного цилиндра правого ряда и одного цилиндра левого ряда. Углы взаимного расположения кулачков зависят от порядка расположения цилиндров и фаз газораспределения.
Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапан. Для некоторых двигателей распределительные валы изготовлены из чугуна, и в этом случае их кулачки и шейки выбелены.
Шестерни распределительных валов карбюраторных двигателей изготавливаются из чугуна или печатной платы. Зубья шестерен расположены под наклоном, что вызывает появление силы, которая стремится перемещать распределительный вал в осевом направлении.
Толкатели изготавливаются из стали или чугуна. Стальные толкатели имеют сварную чугунную пятку, контактирующую с кулачком. Толкатели бывают цилиндрические, грибовидные или роликовые. Толкатели имеют выемки, в которые входят нижние концы стержней. Толкатели перемещаются по направляющим, выполненным в блоке цилиндров, или в прикрученных к нему корпусах направляющих.
Стержни изготовлены из полой стали или дюралюминия со стальными сферическими наконечниками, с помощью которых стержень опирается на толкатель с одной стороны и на сферическую поверхность регулировочного винта с другой.
Коромысло изготовлено из стали или чугуна. Коромысло со стороны клапана длиннее, чем со стороны толкателя. Это позволяет уменьшить подъем толкателя и стрелы. В отверстие коромысла запрессована бронзовая втулка. Коромысла устанавливаются на полых осях, общих для всех цилиндров, или выполняются отдельно для каждого цилиндра.
Клапаны открывают и закрывают впускной и выпускной патрубки. Клапан состоит из плоской тарельчатой ​​головки и штока. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного клапана. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали; выпускные клапаны (или их головки) изготавливаются из жаропрочной стали. Вставные седла клапанов, запрессованные в головку блока цилиндров или блок, изготовлены из жаропрочного чугуна. На рабочую поверхность головки выпускного клапана иногда наносится жаропрочный сплав. Для лучшего охлаждения внутренняя полость некоторых выпускных клапанов заполнена металлическим натрием, который имеет высокую теплопроводность и температуру плавления 98 ° C.При движении клапана расплавленный натрий, перемещаясь внутри стержня, отводит тепло от головки. к штоку, который затем переносится на направляющую втулку.
Рабочая поверхность головки клапана (фаска) обычно имеет угол 45 °; только для впускных клапанов двигателя ЗИЛ-130 этот угол составляет 30 °. Фаска головки клапана тщательно обработана и притерта к седлу.
Шток клапана имеет канавку, в которую крекеры 7 вставлены, чтобы закрепить упорную шайбу 6 пружины клапана. Штоки клапанов перемещаются в направляющих втулках 10 из чугуна или металлокерамики.
Клапан прижимается к седлу одной или двумя пружинами. У двух пружин направление витков их витков должно быть разным, чтобы в случае поломки одной из них витки не могли попасть между витками другой.
Выпускные клапаны двигателей вынуждены поворачиваться во время работы, что предотвращает их заедание и возгорание (Рисунок 6). Механизм поворота состоит из неподвижного корпуса 1 (рисунок 5 объявлений), пять шаров 2 с возвратными пружинами 9, диск пружины 8 и опорную шайбу 3 с стопорным кольцом 4. тела 1 установлен на направляющей клапана втулки 10 в выемка в головке блока цилиндров и имеет секторные пазы для шариков 2. На выступ корпуса надеваются опорная шайба 3 и тарельчатая пружина с зазором. При закрытом клапане, когда сила его пружины мала, тарельчатая пружина 8 изогнута наружным краем вверх, а внутренним краем упирается в заплечик корпуса. Когда клапан открыт , сила его пружины увеличивается, тарельчатая пружина распрямляется и опирается на шарики. Усилие пружины 8 передается шарикам, и они, перекатываясь по секториальным канавкам корпуса, поворачивают тарельчатую пружину и опорную шайбу, а следовательно, и клапанную пружину, и клапан.
При закрытии клапана сила его пружины уменьшается, тарельчатая пружина 8 изгибается и упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики, которые под действием пружины возвращаются в исходное положение.
Для предотвращения попадания масла в цилиндр через зазор между штоком клапана и направляющей втулкой на нем или штоке клапана устанавливается резиновое уплотнение в виде колпачка или сальника.
В настоящее время за рубежом все чаще применяется так называемая четырехклапанная конструкция (в первую очередь для двигателей легковых автомобилей), то есть установка двух впускных и двух выпускных клапанов в каждом цилиндре. Это дает возможность улучшить наполнение цилиндров свежей смесью, а значит, увеличить литровую мощность двигателя (до 50 кВт / л). Заглушка в четырехклапанных карбюраторных двигателях расположена в центре камеры, что сокращает время сгорания смеси и улучшает топливную экономичность двигателя.
Существует четыре вида ТО: ЕО - ежедневное обслуживание, ТО-1 - техническое обслуживание 1, ТО-2 - техническое обслуживание 2 и СО - сезонное обслуживание. При ТО-1 проверяют посадку клапанов в седлах, нет ли изгиба стержня, клапана, трещины тарелки клапана, состояние пружины. Если стержень клапана изогнут, то его правят под прессом, при трещине тарелки клапан заменяют, при слабом действии пружины она также подлежит замене. При ТО-2 проделывают выше перечисленные процедуры и плюс к этому проверяют распределительный вал - нет ли изгиба; износ опорных шеек и кулачков. Если есть изгиб, то его правят под прессом, а изношенные шейки и кулачки шлифуют до одного из ремонтных размеров. Определяют нет ли изгиба штанги, износ толкателя. При изгибе штанги ее правят, а толкатель растачивают до одного из ремонтных размеров. Проверяют состояние коромысел.
После всех вышеприведенных операций выполняют регулировочные работы. Проверяют и регулируют тепловые зазоры между толкателями и носиками коромысел. Зазоры регулируют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах на холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют начиная с первого цилиндра в последовательности соответствующей порядку работы цилиндров двигателя.
Зазор регулируют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт коромысла, отпустив контргайку. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130, ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25 - 0,30 мм.
Для установки поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке при также сжатия используют установочные метки двигателя.
Цилиндр, головка цилиндра, штанга и другие механизма привода клапанов нагреваются по мере прогрева двигателя до 80 - 150 о С, а клапаны до 300 - 600 о С. При этом тепловой зазор между деталями уменьшается, что не гарантирует плотной посадки клапана на седло при температурных деформациях деталей.
Например, при работе двигателя с чрезмерно малым тепловым зазором выпускного клапана происходит перегрев тарелки, на ней появляются трещины, размягчается седло клапана и ускоряется его износ вследствие прорывов газов. С другой стороны, если тепловой зазор больше необходимого, появляется сильный стук при работе клапанов, возникает интенсивный износ деталей механизма газораспределения.
На практике тепловой зазор обычно определяют с помощью стального щупа при 20 - 25 о С (рис 2,6). Если температура стальных деталей привода клапана и алюминиевых деталей, в которых они установлены, отличается от указанной, то необходимо вводить поправку, так как при уменьшении температуры деталей измеренный зазор будет меньше, а при увеличении - больше. Следует также учитывать, что при износе контактных поверхностей фактический зазор будет больше измеренного щупом из - за не учета канавок 4, которые оказываются под нижней полостью щупа (рис 2,6 а). Поэтому лучше пользоваться индикатором для изменения хода рычага привода в зоне его контакта с клапаном.
3 Ремонт грм автомобилей камазВосстановление клапанов и их притирка в гнездах головок цилиндров. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Стержень клапана перед установкой графитизуется. Угол рабочей фаски клапана 45°; диаметр выпускного клапана 51,5 мм, впускного— 46,5 мм; высота подъема клапана 12,5 мм. Характерными дефектами клапанов являются износ рабочих фасок, погнутость стержня, облом тарелки клапана.
Толкатели тарельчатого типа стальные, тарелки наплавляют при изготовлении отбеленным чугуном. Характерными дефектами толкателей являются износ тарелки, раковины на рабочей поверхности, износ стержня.
Изношенные тарелки и стержни толкателей восстанавливают хромированием.
После восстановления клапаны притирают в седлах головок цилиндров.
Дефекты распределительного вала. Распределительный вал изготовляют горячей штамповкой из стали 18ХГТ. Его устанавливают в развале блока на 5 опорных подшипниках. Поверхности опорных шеек и кулачков после цементации закаливают токами высокой частоты. Поверхности шеек и кулачков проходят точную механическую обработку: шлифуются, полируются и затем фос-фатируются. Биение поверхностей второй, третьей и четвертой шеек относительно оси крайних шеек допускается не более 0,025 мм. Нецилиндричность опорных шеек 0,005 мм, непараллельность образующих всех кулачков относительно поверхности крайних шеек не более 0,05 мм.
На задний конец распределительного вала напрессована стальная штампованная шестерня с прямыми зубьями. Зубья шестерни подвергают термической обработке. Шестерню распределительного вала приводят во вращение через промежуточную шестерню шестерней коленчатого вала.
Характерными дефектами распределительных валов являются:
– трещины на валу, отколы по торцам вершин кулачков;
– погнутость вала;
– износ шпоночного паза;
– износ впускных и выпускных кулачков по высоте;
– износ передней, средней и задней опорных шеек.
Восстановление опорных шеек распределительного вала производят шлифованием под ремонтный размер, а его кулачков под свободный ремонтный размер шлифованием по копиру с целью восстановления профиля кулачков на копировально-шлифоваль-ных станках 3A433 шлифовальным кругом ПП 600X20X305 марки Э46—60 СМ1—СМ2К. После шлифования шейки и кулачки распределительного вала полируются полировальной лентой ЭБ220 или пастой ГОИ № 10.
Рис. 1. Номинальный и восстановленный размеры кулачка распределительного вала:
Н, W, — высоты нового и восстановленного кулачка; t — величина съема металла с кулачка; R, г—радиусы тыльной части нового и восстановленного кулачка; Л, Лв — высоты подъема толкателя новым и восстановленным кулачком; i — величина износа кулачка
После восстановления кулачков габарит их уменьшается, как показано на рис. 1, а высота подъема клапана и фазы газораспределения не изменяются. Это подтверждается следующим расчетом (обозначения показаны на рис. 36): h = H — 2R: hB — HB — 2r; hB= (H — 26) — (2R — 2o) =H — 2o — 2R-\-2d = H — 2R.
Следовательно, hB = h. Количество снятого с кулачка металла увеличит зазор между стержнем клапана и носком коромысла, поэтому после восстановления кулачков требуется регулировка зазора клапанов.
Основными дефектами распределительного вала являются изгиб, износ опорных шеек и шейки под распределительную шестерню, износ кулачков. Биение промежуточных опорных шеек проверяют при установке вала в призмы на крайние опорные шейки. Допустимое биение определено техническими условиями. Если биение превышает допустимое значение, то вал правят под прессом. Изношенные шейки шлифуют под меньший диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования шейки полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. При этом осуществляют замену изношенных опорных стоек на новые. Внутренние диаметры новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой или расточкой резцом под размер перешлифованных шеек распределительного вала. Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров можно восстанавливать хромированием или осталиванием под номинальный или ремонтный размер.
Небольшой износ кулачков устраняют шлифованием на шлифовальном станке. При значительном износе вершину кулачка можно восстановить наплавкой сормайтом №1 с последующим предварительным шлифованием на электро - шлифовальной установке и окончательной обработкой на шлифовальном станке.
Наиболее часто встречающимися дефектами клапанов являются износ и обгарание рабочей фаски, деформации тарелки, износ и изгиб стержня. Клапаны с небольшим износом рабочей фаски восстанавливают притиркой к седлу. При значительном износе или наличии глубоких раковин и рисок осуществляют шлифование и притирку. После шлифования фаски высота цилиндрической части головки клапана должна быть не менее установленной техническими условиями. Все клапаны притирают одновременно на специальном станке.
Допускаемое биение стержня клапана и рабочей фаски предусмотрено техническими условиями. При большом биении стержень клапана правят. Изношенный стержень клапана можно восстановить хромированием или осталиванием с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до получения гладкой поверхности.
У толкателей клапанов изнашиваются сферические и цилиндрические поверхности. Стержень восстанавливают шлифованием до ремонтного размере или хромированием. При этом отверстие у направляющих толкателей обрабатывают разверткой под размер устанавливаемых стержней или для запрессовки втулки. Втулки изготавливают из серого чугуна и запрессовывают с натягом 0,02 - 0,03 мм. После запрессовки внутренний диаметр втулок обрабатывают разверткой, обеспечивая необходимый зазор в соединении. Износ сферической поверхности стержня устраняют шлифованием по шаблону, выдерживаю установленную техническими условиями высоту.
В коромыслах клапанов изнашиваются втулки, которые заменяют на новые и растачивают отверстие в них до номинального или ремонтного размера. В новой втулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сферическую поверхность носка коромысла обрабатывают шлифованием. Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют шлифованием или осуществляют замену седла. Производят притирку седла с клапаном или зенкование с последующим шлифованием и притиркой. При зенковании применяют комплект из четырех зенковок, имеющих углы наклона режущих кромок 30 или 45, 75 и 15о . Зенковки с углами 75 и 15о вспомогательные - их применяют для получения необходимой рабочей фаски.
Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. При больших износах седла клапана, когда утопание калибра превышает допустимое значение, указанное в тех условиях, седло клапана заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а затем запрессовывают вставное седло клапана, расчеканивая с помощью специальной оправки. Далее шлифуют и зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. Затем осуществляют притирку с рабочей поверхностью клапана.
Притирку выполняют на специальных станках, которые полностью механизируют процесс и позволяют выполнять обработку всех клапанов одновременно. Для притирки применяют притирочную пасту или пасту ГОИ. Рекомендуется вначале притирку проводить более грубой пастой. Тонкая паста применяется для получения окончательной чистовой поверхности. Притирка должна обеспечивать плотное, герметичное соединение рабочих фасок клапана и седла, исключающее возможность проникновения газов. Притертые клапан и седло должны иметь по всей окружности фаски ровную матовую полоску «а» определенной ширины. Качество притирки проверяют прибором с помощью которого создают над клапаном избыточное давление воздуха 0,07 МПа. Давление устанавливают по манометру, и оно не должно заметно снижаться в течение одной минуты.
При ослаблении посадки седла клапана в гнезде его выпрессовывают, а отверстие растачивают для установки седла ремонтного размера. При выпрессовке применяют различные сьемники.
Заключение
Основные требования техники безопасности заключаются в следующем. Участок разборки должен иметь прочные несгораемые стены. Полы на участке должны иметь ровную (без порогов), гладкую, но не скользкую удароустойчивую, не впитывающую нефтепродукты поверхность. Их необходимо систематически очищать от смазки и грязи. Потолки и стены следует закрашивать краской светлых тонов.
Оборудование должно быть расставлено с соблюдением необходимых промежутков. Нельзя допускать скопления на участке большого количества агрегатов и деталей. Запрещается загромождать проходы и подходы к доскам с пожарным инструментам и огнетушителям.
Агрегаты и детали, соприкасавшиеся во время работы с этилированным бензином, следует предварительно промывать керосином в специальных ваннах, имеющих местный отсос. Агрегаты и детали имеющие массу долее 10 кг необходимо снимать, транспортировать и устанавливать при помощи подъемно - транспортных средств. Усилие при подъеме груза механизмом должно быть направлено вертикально. Подтаскивание грузов краном запрещается. Разбирать агрегаты, имеющие пружины (передняя независимая подвеска, сцепление, клапанный механизм) разрешается на специальных стендах или при помощи приспособлений обеспечивающих безопасную работу. При выпрессовке деталей, имеющих неподвижную посадку, на прессах, последние следует снабжать защитными решетками. Для обеспечения электробезопасности каждое производственное помещение окольцовывают лентой заземления, расположенной на 0,5 м от пола и снабженной надежными контактами. Сопротивление заземления в любом месте не должно превышать 4 Ом. Все корпуса электродвигателей, а также металлические части оборудования, которые могут оказаться под напряжением, должны быть или заземлены.
Переносной электроинструмент можно применять при условии его исправности при напряжении не более 36 В. Если переносной инструмент превышает 36 В, то он должен выдаваться вместе с защитным приспособлением (диэлектрические перчатки, обувь, коврики и др.).
Общее освещение может иметь любое напряжение, освещение столов - 36В, переносные лампы - 12 В. Применение ламп без арматуры запрещено. Использованный обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с крышкой. В конце смены ящик следует очищать во избежании самовозгорания обтирочного материала.
Список использованной литературы
1. Соснин, Д.А. Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: учеб. пособие / Д.А. Соснин. – М.: СОЛОН-Р, 2001. – 272 с.
2. Komorska, I. Diagnostic-Oriented Vibroacoustic Model of the Reciprocating Engine / I. Komorska // Solid State Phenomena. – 2012. – Vol. 180. – P. 214–221. DOI: 10.4028/www.scientific.net/SSP.180.214
3. Макушин, А.А. Аналитические исследования влияния конструкции ГРМ на показатели ДВС / А.А. Макушин // Автомобил. пром-сть. – 2012. – № 3. – С. 12–16.
4. Ветрогон, А.А. Повышение динамических характеристик двигателя внутреннего сгорания / А.А. Ветрогон, Л.И. Соустова, А.С. Романов // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. – 2016. – Т. 4, № 5–4 (25–4). – С. 216–221.
5. Ковальчук, Л.И. Диагностирование систем топливоподачи бензиновых ДВС по параметрам волновых процессов в топливной рампе / Л.И. Ковальчук, Г.А. Гусев // Автомобил. пром-сть. – 2011. – № 4. – С. 25–26.
6. Браильчук, А.П. Виброакустический метод экспресс-диагностики форсунок впрыска легких топлив / А.П. Браильчук, А.А. Трифонов, Р.С. Санов // Вестн. ХНАДУ. – 2006. – Вып. 34–35. – С. 208–211.