Эколого-экономические показатели и оценка производственных процессов и предприятий железнодорожного транспорта

Введение
Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества. Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.
1 Воздействие железнодорожного транспорта на природную среду
Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия железнодорожного транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т.п. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.
В целом, факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:
- механическое воздействие (твердые отходы, воздействие дорожной техники на почву);
- физическое (тепловое излучение, электромагнитные поля, ультра и инфразвук, вибрация, радиация);
- химическое (кислоты, щелочи, сои металлов, углеводороды, краски и растворители, пестициды);
- биологическое (макро и микроорганизмы, бактерии, вирусы);
- эстетическое (нарушение ландшафтов, осушение, заболачивание).
Эти факторы могут действовать на природу долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.
Для оценки уровня воздействия объектов железнодорожного транспорта на экологическое состояние окружающей среды используются следующие интегральные характеристики:
- абсолютные потери окружающей среды, выраженные в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, почвы, морей);
- компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режимах, созданных принудительно;
- опасность нарушения природного баланса, возникновение потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей среде;
- уровень экологических потерь, вызванных воздействием объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду.
Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в районах расположения транспортных объектов. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду, как уже отмечалось, обусловлено строительством железных дорог и транспортной инфраструктуры, производственно-хозяйственной транспортных предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на полосах отчуждения и др. Строительство и эксплуатация железных дорог связано с загрязнением природных комплексов, выбросами в атмосферу, стоками в водоемы и отходами. Железные дороги прокладываются на сложившихся путях миграции животных, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов [2].
2 Эколого-экономические показатели оценки производственных процессов и предприятий железнодорожного транспорта
Показатели оценки производственных процессов по классификационным признакам можно объединить в несколько групп:
- по свойствам - экономические, экологические и показатели безопасности;
- по способу выражения - те, выражающиеся размерными единицами, безразмерные, стоимостные;
- по количеству характеристик, которые определяются, - единичные, комплексные;
- за применением - базовые, относительные;
- за стадией определения - проектные, производственные, эксплуатационные
Экономические показатели характеризуют общую стоимость природных ресурсов, используемых в производстве, стоимость природных ресурсов на единицу выпускаемой продукции, величину платы за загрязнения окружающей среды выбросами, стоками, отходами и т.д., расходы на природоохранные мероприятия и возмещения ущерба.
Экологические показатели характеризуют уровень вредных воздействий на окружающую среду вследствие изъятия из него природных ресурсов и загрязнения окружающей среды выбросами, стоками, отходами. К экологическим показателям относят также количество и концентрацию вредных веществ в выбросах, стоках и отходах, а также вероятность аварийных выбросов, стоков, отходов при функционировании производства.
Количественные, стоимостные и относительные показатели использования природных ресурсов и загрязнение окружающей среды можно определить с помощью уравнений материального и энергетического баланса.
3 Эколого-экономическая оценка влияния железнодорожного транспорта на состояние окружающей среды
Эколого-экономическими (стоимостными) показателями оценки экологической безопасности железнодорожного транспорта обычно служат ущербы от загрязнения окружающей среды. Основными недостатками системы расчета ущербов, как социально-экономических критериев экологической безопасности железнодорожного транспорта, представляется недостаточно корректная и точная стоимостная оценка реальных потерь, вызванных вредным воздействием предприятия, а также сложность определения и нерепрезентативность исходных данных (за исключением методик расчетов на основании удельных ущербов).
Эколого-экономическими (стоимостными) показателями оценки экологической безопасности железнодорожного транспорта на региональном уровне, так же как и на локальном, являются ущербы от загрязнения окружающей среды. В качестве стоимостных критериев для оперативной оценки региональной экологической опасности железнодорожного транспорта могут использоваться ущербы, рассчитанные эмпирическим методом на базе удельных показателей и суммарные экологические платежи предприятий железнодорожного транспорта региона, которые, по сути являются производными от тех же удельных показателей ущерба.
Исходя из сказанного выше в качестве критериев стоимостной оценки региональной эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта предлагаются:
1. Суммарные по всем предприятиям годовые платежи за загрязнение окружающей природной среды в пределах лимита.
3. Суммарные по региону годовые платежи за нормативное использование соответствующих ресурсов.
4. Суммарные по региону годовые платежи за сверхнормативное использование ресурсов.
5. Суммарный ущерб, нанесенный окружающей среде предприятиями железнодорожного транспорта региона (рассчитывается на основании удельных ущербов исходя из общего годового объема выбросов и сбросов вредных веществ, а также вывоза и захоронения отходов железнодорожного транспорта комплексом региона).
Соотнеся каждый из указанных выше показателей с общим количеством населения или с общей площадью региона, можно получить соответствующие стоимостные характеристики экологической нагрузки на основные реципиенты техногенного воздействия.
Обязательные (фиксированные) платежи за загрязнение по своей экономической и юридической природе приближаются к налогу, что позволяет применять для их определения укрупненные методики расчета ущерба.
Экономический механизм охраны окружающей природной среды включает, с одной стороны, планирование и финансирование природоохранных мероприятий и установление лимитов использования природных ресурсов, выбросов и сбросов загрязняющих веществ в окружающую природную среду. С другой стороны, предусматривает установление нормативов платы и размеров платежей за использование природных ресурсов, выбросы и сбросы загрязняющих веществ в окружающую природную среду, размещение отходов и другие виды вредного воздействия, а также предоставление налоговых, кредитных и иных льгот при внедрении малоотходных и ресурсосберегающих технологий.
Указанные значения ПДК установлены применительно к вредному веществу, находящемуся в воздухе стандартного состава, прежде всего по кислороду. При этом среднесуточные ПДК являются основными, а максимально разовые ПДК устанавливаются в первую очередь для соединений, обладающих выраженным раздражающим действием или резким запахом.
Для определения эколого-экономического ущерба, наносимого окружающей среде от воздействия загрязнителей отработавших газов двигателей и проведения сравнительного анализа воспользуемся формулой[1]:
где: – размерная константа для перевода балльной системы;
d – безразмерная константа, учитывающая географическое положение местности;
– показатель относительной опасности загрязнения;
M– приведённый годовой выброс загрязнителей отработавших газов, у.т/год;
R– коэффициент разбавления выбросов, м2/с.
Величины M и Rопределяются по формулам:
где: i– индекс выбрасываемого загрязнителя;
N– количество загрязнителей;
Ai– показатель относительной агрессивности, у.т./т;
mi– масса годового выброса загрязнителя i, т/год;
u– среднегодовое значение модуля скорости ветра на уровне флюгера (10 м), м/с (по данным метеослужбы или 2,5 м/с);
f– безразмерная константа, учитывающая тепловое состояние выбросов: если ΔT 100C, то f= 1,0; если ΔT 1000C, то f= 2,0(в промежутке f= 1,5);
ΔT– ориентировочное среднее за год значение температуры перегрева газо-воздушной смеси в выпускном патрубке тепловоза по отношению к атмосферному воздуху на уровне устья;
h– геометрическая высота устья выпускного патрубка над головкой рельса fh= 6,0.
Проанализируем в качестве индикаторов эколого-экономической безопасности общества экологические показатели, характеризующие как природоохранную деятельность предприятий железнодорожного транспорта, так и наличие возникающих при этом угроз.
К примеру, в 2017г. объем выбросов на предприятиях железнодорожного транспорта составил от уровня 2010г. около 90%, что свидетельствует об устойчивом снижении данного показателя. Значительно сократился за анализируемый период расход воды на производственные нужды более, чем на 50%. Однако, за период с 2010 по 2017гг. наблюдается увеличение расхода воды в системах оборотного водоснабжения на 152% и его сокращение в системах повторного водоснабжения на 54%. Анализ динамики водоотведения предприятий железнодорожного транспорта показал, что значительно сократился объем водоотведения загрязненных вод, отведенных на рельеф местности[3].
На предприятиях железнодорожного транспорта в 2017г. образовалось отходов на 10000 т меньше, чем в 2012г., и на 2800 т меньше использовано отходов в технологических процессах и обезврежено на собственных площадках. Передано отходов другим организациям для использования, обезвреживания, хранения и захоронения на 2200 тонн меньше в 2013г., чем в 2012г. и на 7300 тонн меньше, чем в 2011г.
Незначительно выросло водоотведение сточных вод в канализационные сети (коммунальных и других предприятий) – на 90 тыс. куб.м. И особо следует обратить внимание, что в том числе ежегодно в канализационные сети передается сточных вод с качеством, не соответствующим договору на прием стоков.[4] Так, наименьший объем несоответствующего договору водоотведения пришелся на 2017г.
Положительной является тенденция роста водоотведения сточных вод с качеством, соответствующим договору на прием стоков. Наибольший удельный в структуре платы за сверхнормативные выбросы в 2017г. занимает плата за размещение отходов, на долю которой приходится 76%, плата за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ составляет 16% и за водоотведение сточных вод с качеством, не соответствующим договору на прием стоков, - 8% (рисунок 1).
Рисунок 1 - Структура платы за сверхнормативные выбросы (сбросы)
загрязняющих веществ от различных предприятий
железнодорожного транспорта в 2017 г.
Таким образом, рассмотренные экологические показатели свидетельствуют, что необходимо заинтересовать предприятия железнодорожного транспорта в повышении эффективности природоохранной деятельности с целью уменьшения негативного влияния на окружающую среду и обеспечения эколого-экономической безопасности
Заключение
Эколого-экономическая оценка состояния окружающей среды в условиях функционирования предприятий железнодорожного транспорта должна строиться по следующему плану:
- сбор фактических данных по рассматриваемому объекту;
- пофакторная и коплексная оценки состояния окружающей среды в территориальных зонах функционирования объектов железнодорожного транспорта с целью выявления угроз;
- построение эконометрической модели функционирования предприятий при помощи аппарата вероятностно-статистической теории;
- расчет максимально допустимого уровня коэффициента экологической безопасности функционирования предприятий;
- сопоставление его фактического уровня с нормативными значениями и определение наиболее благоприятной зоны с позиций эколого-экономической безопасности.
Список используемых источников
Айдарова А.Б. Учет эколого-экономического ущерба от работы локомотивов // Вестник НАН РК. - 2006. - №1. – С. 54-57.
Е.Л. Кузина, Н.А. Дроздов, Ю.А. Тагильцева, О.С. Слепцова // Совершенствование подходов к планированию природоохранных мероприятий в системе природопользования на железнодорожном транспорте. 2015. № 12 (67). С.100-104.
Кузина Е.Л. Эколого-экономическое обоснование принятия решений по устойчивому развитию урбанизированных территорий в зонах функционирования системы железнодорожного транспорта: монография / Е.Л. Кузина, Рост. гос. строит. ун-т. – Ростов-на-Дону, Изд-во РГСУ, 2010. – 152 с.
Макеев В.А., Кузина Е.Л. Организационно-методические аспекты формирования эколого-экономической системы на железнодорожном транспорте // Научная мысль Кавказа. 2012. № 1 (69).