Этапы развития автомобильного сервиса в России

Введение
Автомобильная история России насчитывает немногим более 100 лет. По историческим меркам это очень мало. Сколько здесь белых пятен и загадок! Сколько интересных деталей стерто временем! Данные автомобильной прессы Российской Империи и произведения советских публицистов, на которые опираются историки российского автомобилизма, очень скудны и часто просто неточны. Всего один век, но многое уже забыто.
При восстановлении истории российского автомобилестроения исследователи вынуждены собирать материал по крупицам, иногда используя самые разные источники, зачастую далекие на первый взгляд от автомобилизма. Иногда такие неожиданные свидетельства дают интересные результаты. Исследователи русской генеалогии, среди которых есть и прямые потомки пионеров российского автомобилестроения, часто оказывают помощь в изучении автоистории нашей Родины.
Этот небольшой очерк о Петре Михайловиче Пузанове также является совместным трудом любителя автомобильной истории и любителя генеалогии.
Волею судеб авторы этих строк С.В. Кирилец и И.М.Яковлев оказались земляками. Когда-то они жили за Нарвской заставой города Ленинграда, а теперь их разделяют тысячи километров от Германии до Абхазии.
Работа посвящена истории развития автомобильной техники в России. В ней описаны дореволюционный, советский и постсоветский этапы развития автомобилей.
1 Дореволюционная российская автотехникаЕще в 1752 году крепостной крестьянин-изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков изготовил «самоходную карету».
В 1791 году русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трехколесный «скутер-инвалидную коляску» с двумя ведущими колесами. В нем изобретатель применил ряд механизмов, которые используются в современных тракторах и автомобилях: коробка передач, рулевое управление, тормоза. В то время не было механического двигателя, поэтому «самокат» и «самоходное инвалидное кресло» приводились в движение мышечной силой человека.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде. Их машина представляла собой слегка модернизированный лафет с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса в официальных кругах империи.
Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России действительно не было автомобильной промышленности. Только Российский Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырев в Санкт-Петербурге достигли определенных успехов в своем развитии. РБВЗ сначала собирал автомобили «Руссо-Балт» из импортных запчастей, а затем перешел на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.
Однако первые серьезные усилия по созданию отечественного автомобилестроения были предприняты царским правительством еще в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 году были выделены государственные средства на строительство автомобильных заводов: АМО в Москве, В.А. Рыбинск, Ростов-на-Дону и Мытищи. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен, и только АМО (готовность 95%) и Лебедев (60%) в дальнейшем не изменили свой профиль и начали выпуск автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил профиль на производство самолетов, а затем ракет, теперь это Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева.
В 1830 г. петербургский бригадир К. Янкевич разработал проект паровой машины.
Механик Федор Блинов в 1888 году построил первый в мире гусеничный трактор. Котел с двумя паровыми машинами стоял паровозом на 5-метровой раме. Вращение передавалось от каждой машины через зубчатые передачи на ведущие колеса, которые находились в зацеплении с гусеницами.
Тракторам и автомобилям требовался относительно легкий и небольшой двигатель.
В 1879 году русский инженер О.С. Костович построил двигатель внутреннего сгорания мощностью 59 кВт (80 л.с.), весом 240 кг, работающий на бензине.
В 1889 году Б.А. Яковлев организовал производство автомобильных керосиновых двигателей.
Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать Московский велосипедный завод «Дукс» Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка наладить производство российских автомобилей и даже было изготовлено несколько машин.
Идея создания отечественного автомобиля занимала умы ведущих представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним из них был выдающийся российский конструктор автомобилей Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого века сконструировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначенных для самоходных экипажей. По свидетельству современников (1899 г.), Луцкие двигатели можно было «поставить в один ряд с лучшими бензиновыми двигателями».
С 1897 г. Луцкой начал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было передано фирме Daimler. Как ведущий конструктор немецкой компании «Даймлер» Б.Г. Луцкой было создано множество моделей легковых и грузовых автомобилей, которые отличались самыми передовыми инженерными и конструкторскими решениями.
В начале ХХ века одно из самых передовых петербургских предприятий для своего времени «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснер »подписал договор с фирмой Daimler на строительство лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкая была назначена консультантом в ЗАО« П.А.Лесснер », где при его участии создавались и производились вполне совершенные автомобили мирового уровня.
Автомобильное производство на «Лесснере» существовало с 1905 по 1910 год. За это время было выпущено несколько десятков автомобилей - легковые, грузовые, пожарные, а также автобусы. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 году, после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, на которой ЗАО «Лесснер» было удостоено Большой золотой медали «За создание автомобильного производства в России», журнал «Автомобиль» писал: «... К заслугам этого завода следует отнести то, что он действительно строит свои автомобили, а не собирает их из иномарок».
Среди пионеров автомобилестроения в России компания I.P. Пузырева. По сути, это был даже не завод, а цех, в котором в 1912 году работало 98 человек. Однако с 1911 по 1914 гг. На нем было выпущено 38 машин.
Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо прочную конструкцию для российских дорог. На автомобиль Пузырева был установлен четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 40 л.с. При этом впервые он поместил рычаги управления коробкой передач внутри кузова, тогда как раньше их было принято размещать снаружи. Впервые в коробке сцепления применена система постоянного переключения передач.
Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге - благодаря самому большому количеству выпущенных автомобилей (около 800). Первые попытки выпускать автомобили на нем относятся к 1907 году, причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 года - только собственные. Основная трудность заключалась в отсутствии требуемых марок стали, необходимых для изготовления автомобильных деталей. В результате на заводе создано собственное сталеплавильное производство и освоено производство даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению экспертов, автомобили «Руссо-Балт» отличались элегантным внешним видом и законченностью отделки, которые явно превосходили неповоротливые модели иностранного производства.
Вообще, до 1917 года в России в разное время выпускали автомобили на следующих заводах и заводах: «П.А. Фрезе и К», «Э.Л. Лидтке», «Д. Скавронский», ООО «Г.А. Лесснер», «Ив. Брайтигам, Политехническое партнерство, П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И. Пузырев» (г. Санкт-Петербург); ООО «Лука», «Н.Е. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А.И. Евсеев», «П. Ильина», «Московское автомобильное общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «И. Лейтнер», ОАО «Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ)» (Рига); машиностроительный цех М.М. Хрущевка (Орел); ОАО «Лебедев В.А.» (Ярославль); «Аксай» (Ростов-на-Дону); «Русский Рено» (Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и другие. В то же время было большое количество предприятий, производящих шины, аккумуляторы, электрооборудование, автомобильные аксессуары, одежду для водителей.
Однако, несмотря на многочисленные отличительные качества, российские автомобили не получили должного распространения. Главный вопрос заключался в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь небольшая часть людей в России осознавала, что будущее принадлежит этой оглушающей и трясущейся машине - автомобилю.
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был выпущен заводом АМО в 1924 году. Собственно, это было началом эпохи советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» нельзя считать легковым автомобилем.
2 Советское автомобилестроениеВ конце 20-х гг. в основном восстановилось народное хозяйство СССР. К 1925 году производство важнейших видов продукции вышло на довоенный уровень. Экономика страны окрепла, возникла необходимость превратить СССР в индустриальную державу.
Программа коренного перевооружения советской промышленности, в том числе автомобильной, была сформулирована первым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР (1928 / 29-1931 / 33), который после всестороннего обсуждения в печати и на собраниях в мае 1929 г. был утвержден Советами 5-го Всесоюзного съезда.
Такая важная задача, как комплексное развитие автомобильного транспорта в стране, не могла быть решена только в течение одной пятилетки, так как требовалось создание мощных предприятий по производству автомобилей, комплектующих, шин, топлива, спецтехники. стали, станки и оборудование. Причем для ее решения потребовались усилия всей отечественной индустрии.
Потребность народного хозяйства в автомобилях была чрезвычайно велика. Таким образом, к началу 1928 года СССР уступал даже таким небольшим странам, как Финляндия, Польша, Румыния, Португалия, по количеству парковок к началу 1928 года. Импорт не мог существенно решить транспортную проблему, и мощности отечественных предприятий явно не соответствовали резко возросшему спросу на легковые автомобили, в основном грузовые.
В 1928-1929 гг. Первый сложный период в развитии советского автопрома закончился. Три небольших завода (АМО, Спартак и Я ГАЗ) обеспечивали страну автомобилями. Их было выпущено не так много: 1712 в 1929 году и 4226 в 1930 году, и вообще это количество было каплей в море. Но, объективно говоря, многие известные европейские фирмы сделали меньше машин, чем предприятия молодой советской республики. Так, в 1930 году ЯГАЗ произвел 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это больше, чем у таких "именитых" немецких фирм, как Bussing (450 автомобилей), MAN (400 автомобилей) или Magirus (350 автомобилей) за тот же год.
Накопив значительный опыт ремонта автомобилей, наладив серийное производство, советский автопром подошел к новой вехе - массовому производству автомобилей.
Серийное производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматических линий за эти годы не получило распространения не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае, к 1928 году такую ​​технологию внедрили французские заводы Citroen, Renault, Berlier, английский Morris, итальянский FIAT, немецкий Opel и Brennabor. Подавляющее большинство европейских предприятий, в том числе АМО, Спартак и Я ГАЗ, собирали автомобили на стапелях, широко применяли универсальные машины. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределили малые масштабы производства и высокую стоимость.
Для повсеместной автомобилизации СССР требовались сотни тысяч автомобилей в год. Поэтому единственным выходом было создание современных заводов с использованием высокопроизводительных технологий. Хорошо освоен на заводах США! Более того, в связи с этим американские инженеры создавали очень технологичные, простые конструкции, а выбранные методы производства обеспечивали этим автомобилям высокое качество изготовления, а значит, высокую долговечность. Дорожные условия во внутренних регионах США больше напоминали русские, чем европейские. Это соображение хорошо подтверждается опытом эксплуатации ввозимых в СССР американских автомобилей: к 1929 г. наиболее распространенной маркой в ​​СССР был Ford, а в целом американские автомобили составляли треть парка.
Проанализировав все обстоятельства, наши специалисты пришли к выводу, который наиболее точно выразил профессор В. Гиттис, выступая в апреле 1929 года на страницах журнала «За рулем»: «Необходимо отказаться от разработки собственной конструкции. автомобиля, так же как не следует заново разрабатывать производственный процесс самим; вместо этого, чтобы ускорить новое строительство, необходимо принять по согласованию с любым зарубежным заводом технологический процесс, который он использует, вместе с конструкцией автомобиля, которую строит это растение ".
Кстати, американские промышленники быстро оценили ситуацию - в начале 1928 года руководители компаний «Форд», «Додж», «Уиллис-Оверленд» опубликовали свои взгляды на автомобилизацию СССР в журнале «За рулем». ". В связи с этим в конце 1928 года начались переговоры сначала с Дж. Фордом, а затем с представителями General Motors. Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество с вложением своего капитала, чтобы построить современный завод мощностью 100 тысяч автомобилей в год. Корпорация General Motors предложила техническую помощь и право использовать дизайн одной из моделей Chevrolet (другими словами, покупка лицензии) и кредит. При этом вторая компания выступала за очень скромные масштабы производства - 12,5 тысячи машин в год.
Несмотря на острую потребность в автомобилях, советские экономисты отказались привлекать иностранный капитал в автомобильную промышленность. В этом случае любой важный шаг, любое принципиальное решение нужно было бы увязать с американским партнером, у которого мог быть свой взгляд на развитие советской экономики и транспорта в частности. А затем 4 марта 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР издал известное постановление № 498, в котором говорилось, что правительство решило построить собственными силами современный автомобильный завод мощностью 100 человек в год. тысячи машин. Место строительства было выбрано в районе села Монастырка под Нижним Новгородом (впоследствии Горький), срок строительства был установлен в 3 года, то есть завод должен был войти в строй в начале 1932 года.
Почему вы выбрали Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, дешевизна доставки сырья по воде, близость Уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ - вот причины, предопределившие выбор. Однако переговоры с Фордом продолжались. В посткризисный период его компания находилась в сложной экономической ситуации, и крупный контракт с нашей страной стал для нее существенным подспорьем. В результате 31 мая 1929 г. в Дирборне (США) было подписано соглашение между Дж. Фордом и делегацией Высшего совета народного хозяйства СССР. Советская сторона получила техническую помощь от Ford Motor Company для строительства и пуска нового завода, право на производство моделей Ford и обучение специалистов в США. Срок технического сотрудничества установлен в девять лет.
В качестве оплаты советская сторона обязалась закупить в течение четырех лет 72000 комплектов запчастей, из которых автомобили Форд-А и грузовики Форд-АА на общую сумму 72 миллиона рублей будут собраны в СССР до запуска нового завода.
Этот контракт оказался выгодным со всех сторон. А главное, он дал возможность сразу приступить к сборке машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября», который должен был собирать из запчастей Ford 12 тысяч автомобилей в год. Первые автомобили выехали из ворот в феврале 1930 года. Любопытный факт - на головном автомобиле этой первой колонны, грузовика Ford AA 1928 года выпуска с односторонними задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 года) радиатором, был укреплен плакат: «Выполняем пятилетку. Первый советский« Форд ». Впоследствии« Гудок Октября »стала филиалом Горьковского автозавода, а теперь - Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА).
Второй автосборочный завод, завод имени КИМ (ныне АЗЛК), вырос в Москве и вступил в строй в ноябре 1930 года. В отличие от Октябрьской Гудку, он был перестроен в современное предприятие и рассчитан на годовое производство 24 тысячи машин. Оба собирали «Форд-А» и «Форд-АА», то есть модели, которые после завершения строительства должны были выпускаться на основном заводе в Нижнем Новгороде. Затем запчасти Ford пришлось постепенно уступать отечественным.
Следует отметить, что со второй половины 1931 года «Октябрьский Гудок» начал сборку трехосных грузовиков Ford-Timken.
Среди отечественных заводов, работавших в те годы, АМО была самой крупной. Однако ему требовалась серьезная реконструкция - это было насущным требованием жизни. Вопрос о расширении АМО, увеличении объемов производства 10 января 1928 года рассматривался на совместном заседании Совета Народных Комиссаров СССР и Совета Труда и Обороны (СТО). Летом 1928 года правительственная комиссия отправилась в США для переговоров с компанией «Автокар» об оказании технической помощи в организации серийного производства грузовиков. Выбор пал на «Автокар» модели «СА» грузоподъемностью 2,5 тонны как на наиболее удачную конструкцию американского автомобиля такого класса. Однако он не был полностью изготовлен «Автокаром», а был собран из агрегатов, производимых различными предприятиями по его чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлены заводом Hercules, сцепления - Long, коробки передач - Brown-Line, рулевые механизмы Ross, карданные валы и шарниры Spicer, передний и задний мосты - Timken, колеса - Budd, рамы - «Scab», гидравлические тормоза - «Lockheed». ". Остальные детали и сборка - дело рук завода Автокар.
Сама модель имела немалый запас прочности, была очень выносливой и долговечной. Однако для его производства требовалось новейшее оборудование, а для его закупки, а также для составления плана реконструкции АМО в мае 1929 года было заключено соглашение с американской проектной организацией Brandt. Он предусматривал реконструкцию завода по выпуску 25 тысяч грузовиков в год при валютной стоимости около 7 миллионов рублей.
Соглашение предусматривало, что к 30 июня 1930 года все цеха и завод в целом будут сданы в эксплуатацию. Однако только в ноябре 1929 года Брандт представил, да еще и предварительный, проект реконструкции. У него было много недостатков, и в начале лета 1930 года контракт пришлось расторгнуть.
Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсудил 25 января 1930 года правительство страны, поручив Высшему совету народного хозяйства СССР определить размер дополнительных ассигнований на реконструкцию. Большая группа советских специалистов выезжала в США и Германию для закупки оборудования, а в Москве проект дорабатывался и параллельно со строительными работами.
Пока шло строительство, АМО продолжала до 1931 года выпуск грузовиков F-15. Параллельно в 1930-1931 гг. была сборка из американских агрегатов «Автокарс», которым присвоили индекс АМО-2.
Когда 25 октября 1931 года первые 27 грузовиков, полностью изготовленных из собственных деталей, выехали за ворота реконструированного завода, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции несколько отличались от АМО-2.
О масштабе проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И.А. Лихачева: «... если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы пришили пальто к пуговице. капитал был 8 млн рублей, потом он заново реконструируется ... завод сегодня стоит 87 млн ​​рублей ».
Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, одного из американских специалистов, работавших в СССР, Тейлор писал: «За два года вы построили завод, оснащенный по последнему слову техники, который легко может стать одним из крупнейших автомобильных предприятий. заводы в Америке ".
Еще более быстрыми темпами шло строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде. Подготовка строительной площадки началась 13 августа 1929 года, а 2 мая 1930 года состоялась церемония закладки фундамента автомобильного завода. Работы шли такими темпами (на стройке работало более 5 тысяч человек), что уже в ноябре 1931 года большая часть зданий была готова к монтажу и наладке оборудования. На месте небольшой деревни и окружающих ее пустошей быстро вырос первоклассный современный автомобильный завод.
Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 года, а с 1 апреля началось их серийное производство. Грандиозное предприятие, один из крупнейших производителей автомобилей в Европе, выросло за неслыханные 19 месяцев. «История не успокаивает нас», - сказал В. В. Куйбышев при подписании указа о строительстве завода.
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не выпускал автомобили целиком - значительную часть комплектующих поставляли почти четыре десятка союзных предприятий. Скоординировать свою работу, добиваться высокого качества продукции, строго придерживаться технологической дисциплины - вот непростые задачи, стоящие перед новым заводом, люди которого порой не обладали достаточным опытом.
Насколько оправдан был путь, по которому пошла наша автомобильная промышленность? Не лучше ли сделать все самостоятельно, сэкономив миллионы валютных рублей. Возможно, возможен и другой путь. Ознакомившись с организацией массового производства за рубежом, мы пришли бы к необходимости создать новую станкостроительную промышленность, которая могла бы поставить необходимое оборудование для будущих автозаводов только через несколько лет. Параллельно нужно методом проб и ошибок создать конструкцию, полностью соответствующую конвейерной технологии. В конечном итоге этот путь будет длиннее, на пять лет длиннее. Наша экономика не могла себе этого позволить. А чтобы выиграть время, мы приобрели знания, опыт, производственное оборудование, начали производить современные автомобили (Ford, Avtocar), тракторы (Internationale, Cutter-Piller), танки (Vickers, Christie) и многое другое.
Стране нужен был быстрый прорыв в индустриальную эпоху. Путь, который она выбрала, оказался верным.
С вводом в эксплуатацию ГАЗ и АМО, а также ряда смежных предприятий в нашем автомобилестроении произошла технологическая революция. А когда полностью освоили серийный выпуск трех базовых моделей, то наша страна смогла получать не 4 тысячи машин в год, как было в 1930 году, а 97 тысяч (1935 год).
Но нельзя забывать, что дорогие и высокопроизводительные специализированные станки, автоматические линии, с одной стороны, а с другой - необходимость сохранить имеющийся инструментарий, служили определенным тормозом технического прогресса. «Форд» и «Автокар» в 1935 году уже перешли на более совершенные модели, а ГАЗ и ЗИС (это название - «Сталинский завод» - АМО получил 1 октября 1931 года) были вынуждены придерживаться конструкций 1929 года, только в деталях. при их модернизации.
Сложное искусство подготовки производства новых моделей и технологически сложный переход на них еще предстояло освоить нашим фабрикам. Закупать снова в больших количествах за рубежом станки, оснастку, инструмент можно было в середине 30-х годов. это слишком дорого. Пришлось развивать собственное станкостроение, налаживать производство больших штампов для корпусов, укреплять смежные отрасли.
Выпускаемые в 1931-1932 годах на наших заводах модели были простыми. Широко применялись чугун или сталь, а дорогие легированные стали, алюминиевые сплавы, латунь, бронза применялись в очень ограниченном количестве. Несомненно, это обстоятельство способствовало значительному удешевлению, но затормозило создание легких конструкций.
Наконец, следует учесть, что АМО-2, АМО-3, а затем и ЗИС-5 унаследовали конструкцию от «Автокара», где все размеры деталей были кратны дюйму, а не миллиметрам. Кстати, так было и с ГАЗ-А и ГАЗ-АА, поскольку значительная часть станков и оборудования, также закупаемых в основном из США, имела фиксированные положения рабочих органов, выраженные в размерах, кратных дюймов и долей дюйма. Поэтому неудивительно, что ход поршней шестицилиндровых двигателей АМО, ЗИС и ЗИЛ вплоть до выпускавшегося до недавнего времени ЗИЛ-157К не изменился - 114,3 мм, то есть был 4 '/ 2 дюйма! То же можно сказать и обо всех легковых автомобилях Горьковского автозавода, в том числе и ГАЗ-3102: их колеса, начиная с ГАЗ-А, взаимозаменяемы, так как диаметр окружности шпильки колес им унаследовал от Ford-A - 139,7 мм или 5 футов / 2 дюйма.
Здесь уместна аналогия с нашим авиадвигателестроением. Там тоже в начале 30-х гг. Приобретены лицензии на производство двигателей «Hispano-Suiza», «Wright-Cyclone», «Gnome-Ron». Специалисты авиационной отрасли взяли их за основу и на ее основе начали разрабатывать собственные концепции, позволяющие быстро догнать лицензиатов. В автомобильной промышленности этого не произошло. Надо признать, что страна придавала авиамотористической структуре чрезвычайно большое значение, прежде всего с точки зрения обеспечения ее обороноспособности. Отсюда приоритеты в финансировании и материально-техническом обеспечении. Отсюда и результаты.
Однако нельзя не учитывать одно важное обстоятельство - масштабы производства авиадвигателей на порядок, а иногда даже в два раза ниже, чем производство автомобилей, и, в частности, их двигателей. И в этом смысле узкая технологическая специализация, продиктованная массовым производством, не позволила изменить конструкцию без значительных капитальных вложений в оснащение заводов. Технологические ограничения сдерживали (и заметно) инициативу конструкторов, направляя ее по руслу создания только модификаций уже освоенных базовых моделей.
3 Автомобили Волжского автомобильного заводаСтроительство завода началось в 1967 году. Назначен зам. Совета Министров СССР. Министр автомобильной промышленности Поляков В.Н. Генеральный директор строящегося завода. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тысяч автомобилей в год, введена в строй в 1971 году.
За основу для выпуска малолитражки с пятиместным кузовом «ВАЗ-2101» был взят «ФИАТ-124». Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла 60 л.с. с., максимальная скорость - 140 км / ч. «Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при относительно невысокой цене мог насытить «ненасытный» советский рынок. Но в дальнейшем конструкторы, заводские инженеры и механики столкнулись с массой проблем, которые не позволяли эффективно решать поставленные задачи. Сразу пришлось отказаться от мысли о доступности машины для обычного человека. С каждой новой моделью цена «Жигулей» значительно увеличивалась. Однако задача по насыщению рынка в какой-то мере была решена, поскольку товары ВАЗа отнюдь не были устаревшими (в конце 70-х появились Жигули с универсалом). Кроме того, в 1977 году появилась новая полноприводная модель «Нива» - ВАЗ-2121.
Тем не менее процесс совершенствования Жигулей, а затем и экспортной версии Жигулей 80-х, никогда не прекращался. В советское время было освоено производство девяти моделей, среди которых наиболее популярными были, помимо первой, шестая и девятая модели с ведущими передними колесами («шестерка» все еще выпускается, ее постепенная замена на «десятка» началась только в 1997 году).
ВАЗ-2102 - классический пятидверный универсал первого семейства с открывающейся вверх задней дверью, выпускался в 1972-1986 годах. В свое время он заслуженно получил славу «лучшего друга» советского дачника, которая со временем перешла к его преемнику в лице ВАЗ-2104.
В 1972 году АвтоВАЗ запустил в производство более мощную версию «Жигулей» - ВАЗ-2103, которую многие восприняли как совершенно новую, более мощную и комфортную модель. (Естественно, для абсолютного большинства населения это намного престижнее и дороже). По сути, это была всего лишь модификация «Люкс», полностью соответствующая FIAT 124 Speciale 1968 года, конструкция которого была переработана так же, как базовый FIAT 124 превратился в ВАЗ-2101. Развитие его производства было предусмотрено соглашением с концерном FIAT чуть позже базовых моделей, а для его комплектации предусматривался 1,5-литровый двигатель 2103 мощностью 77 л.с.
Когда в 1976 году на заводе в Тольятти освоили выпуск модели ВАЗ-2106, перепроектированной для отечественных условий эксплуатации с RAT 124 Speciale образца 1972 года, никто и предположить не мог, что она станет самой популярный и массовый продукт Волжского автомобильного завода.
Вездеход «Нива» (ВАЗ 2121/2123/21213/2131) произвел фурор на мировом рынке в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Тогда этот автомобиль испытывал трудности с продажей на внутреннем рынке. И это при вечном дефиците легковых автомобилей на постсоветском пространстве. В 1980 году автомобиль «ВАЗ-2121» был награжден золотой медалью 53-й Международной ярмарки в Познани.
Как «шестерка» когда-то считалась престижнее ВАЗ-2103, так и ВАЗ-2107 («семерка»), выпускавшаяся с 1982 года, была эксклюзивом по сравнению с «пятеркой».
С конца 1984 года пятиместный универсал ВАЗ-2104 классической компоновки, относящийся ко второму поколению «классики», заменил на кузове универсал «первого» поколения ВАЗ-2102. конвейер, но еще год их выпускали вместе.
Клиновидная «Самара» с трехдверным хэтчбеком, представленная публике в конце 1984 года, стала поистине эпохальным событием не только для Волжского автозавода, но и для отечественных автомобилистов. Модель ВАЗ-2108 Спутник / Лада Самара положила начало массовому производству переднеприводных автомобилей в стране.
В 1987 году коллектив Волжского автомобильного завода был награжден премией «Золотой Меркурий» за большой вклад в развитие производства и международное сотрудничество. Эта престижная награда была вручена ВАЗу в третий раз.
В отличие от своей соотечественницы «восьмерка» ВАЗ-2109 Спутник / Lada Samara, которая начала продаваться в 1987 году, считается более «солидной» машиной для семьянина - наличие пяти дверей и, как следствие, менее выразительный внешний вид. влияет. Модель ВАЗ-21099 Спутник / Самара Форма - это, по сути, «девятка» с кузовом четырехдверный седан.
В 1989 году Внешнеторговая ассоциация «АвтоЛАДА» была удостоена международной премии Совета торговых лидеров Клуба лидеров торговли за достижение лидирующих позиций в торговле и вклад в развитие национальной экономики африканских стран.
После распада Советского Союза АвтоВАЗ, как и все другие отечественные промышленные гиганты, вступил в период полной реструктуризации своей деятельности. Кризис был затяжным, но к середине 90-х АвтоВАЗу удалось переломить ситуацию и постепенно начал наращивать производство.
Микролитражка ВАЗ-11113 «Ока» уже более десяти лет является самым дешевым отечественным легковым автомобилем. Одно время ему даже предсказывали, что он будет играть роль народного автомобиля, а местом его производства был определен гигантский промышленный комплекс в Елабуге, намереваясь положить конец долговременной нехватке автомобилей. Но мечты и проекты оставались несбыточными, и сборка «Оки», досаждающая «АвтоБА3у», была окончательно передана на заводы СеАЗ (вошедшие в состав АвтоВАЗа) и КамАЗ в середине 1990-х годов.
На Парижском автосалоне 1994 года впервые было представлено семейство «десятых» автомобилей - ВАЗ-2110. С 1998 года расширяется сборка пятидверных ВАЗ-2111 - первых переднеприводных универсалов ВАЗ.
На инвестиционной выставке «Технологии из России», проходившей в Риме в 1996 году, ВАЗ представил роторно-поршневой двигатель для малой авиации. СКП собрал 250-й коммерческий автомобиль ВАЗ-2110.
В 1997 году на Московском автосалоне были представлены модели 2120, 2129, длиннобазная Нива - 2329, 2131 и спортивная модель 21107.
В том же году было выпущено 730 тысяч автомобилей. В ближайшее время планируется увеличить их выпуск на 18 тысяч единиц.
В 1998 году с конвейера завода сошла новая модель 2111, а автомобили «десятого» семейства стали оснащаться новейшими 16-клапанными двигателями. В том же году был выпущен автомобиль ВАЗ-2120 «Надежда» - полноприводный семиместный «минивэн», отличительной особенностью которого является оригинальный кузов с раздвижной задней правой дверью.
В настоящее время ВАЗ производит более 50% от общего количества легковых автомобилей России.
ЗаключениеВ автомобильной промышленности, одном из важнейших секторов промышленности России, за последние годы произошли значительные изменения. Курс государства на развитие промышленной сборки иномарок стал важным шагом на пути к полноценному импортозамещению. Не оставляя отечественного производителя без финансовой поддержки, государство сделало ставку на развитие сборочных и совместных предприятий с иностранными компаниями.
Это один из самых эффективных способов изучения зарубежного опыта, привлечения инвестиций и придания нового импульса развитию отрасли. В то же время несовершенство нормативно-правовой базы вызвало критику законодателей. Программа промсборки частично исправила ситуацию, но ряд проблем остался нерешенным.
Основными направлениями развития автосборочной отрасли должны стать максимальная локализация иномарок, углубление сотрудничества с иностранными автопроизводителями и создание конкурентного рынка комплектующих. Конечно, внесенные предложения не представляют собой исчерпывающий перечень необходимых мер, направленных на позитивные изменения в автосборочной отрасли. Тем не менее они во многом определяют контуры и вектор дальнейшего развития отрасли.
Список использованной литературы
1. Автокомпоненты: производство и поставки // Логистика. 2007. № 2. С. 30–31.
2. Витютина Т.А., Пирогова Т.Э. Привлечение иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России // Финансовый журнал. 2011. № 3. С. 57–68.
3. Выборнов М.И. Повышение экономической эффективности работы предприятий автомобильной промышленности России // Интеграл. 2011. № 4. С. 52–53.
4. Гальперин И.Я. Российский рынок легковых автомобилей в условиях глобального финансовоэкономического кризиса // Инновации и инвестиции. 2013. № 7. С. 208–212.
5. Ипатов А.А. Задачи отраслевой науки в развитии российской автомобильной промышленности // Труды НАМИ. 2008. № 240. С. 1–8.
6. Казакова С.А. Конкурентоспособность автомобильной промышленности. Антикризисный опыт стран – членов Евросоюза // Автомобильная промышленность. 2011. № 12. С. 36–37.
7. Кондратьев В. Автопром: кризис и инновации // Мировая экономика и международные отношения. 2011. № 3. C. 12–21.
8. Корниенко С.В. Потребитель на российском автомобильном рынке // Государственное управление. Электронный вестник. 2008. Вып. 15. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/15_ 2008korneev.htm.
9. Нуреев Р.М., Кондратов Д.И. Рынок легковых автомобилей: вчера, сегодня, завтра // Журнал институциональных исследований. 2010. Т. 2. № 3. С. 86–128.
10. Нуреев Р.М., Кондратов Д.И. Рынок легковых автомобилей: до и после кризиса // Вопросы экономики. 2010. № 3. С. 110–120.