Взаимоотношения операторов аэропортов и авиаперевозчиков

Введение

Высокий уровень социально-экономического развития страны
обеспечивается за счет устойчивого роста отдельных предприятий и отраслей
экономики. Особую актуальность в последнее время приобретает повышение
эффективности функционирования предприятий воздушного транспорта.
Стратегическое развитие современных аэропортовых предприятий (АП) и
авиакомпаний (АК) происходит на фоне подвижной внешней среды, которую
определяют факторы геополитики, макроэкономической и социальной
динамики, отраслевые изменения.
В современных условиях выверенные стратегии предприятия и
отдельных сфер его деятельности существенно определяют его устойчивое
развитие. Специфика функционирования предприятий воздушного
транспорта определяет необходимость активного взаимодействия двух
важных субъектов рынка авиаперевозок – АП и АК. Результаты
взаимодействия АП и АК оказывают существенное влияние на
конкурентоспособность отечественных перевозчиков, определяют величину
и структуру пассажиропотока и транспортной доступности регионов РФ.
В условиях высокой подвижности населения и нестабильности
внешней среды, ограниченного ресурсного обеспечения авиатранспортной
инфраструктуры, проблем и сложностей функционирования данного рынка,
возникает потребность в обосновании наиболее эффективных направлений и
форматов стратегического взаимодействия АП и АК, а также в оценке
потенциала, результата и эффектов взаимодействия.
Предприятиям авиационной отрасли необходимо прогнозировать
факторы, оказывающие влияние на результаты их совместной деятельности
на рынке воздушных перевозок, а также выявлять наиболее рациональные
стратегии и решения с учетом мотивов, стратегических целей и интересов
взаимосвязанных сторон.

1 Взаимоотношения операторов аэропортов и авиаперевозчиков
Исследования, проведенные компанией Boeing, выявили
чувствительность пассажиров к расписанию и уровню сервиса на борту
воздушного судна в зависимости от продолжительности полета. При полете
продолжительностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют, прежде
всего, на удобство расписания, и основные факторы, оказывающие влияние
на выбор пассажира, — частота и регулярность полетов. Сектор «коротких»
авиалиний, как правило, является высококонкурентным, и основную роль в
привлечении пассажиров играет аэропорт: он предоставляет авиакомпаниям
удобное время вылета/прилета, обеспечивает высокое качество
обслуживания, по возможности не допускает задержки рейсов.
При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов)
пассажиры большее внимание уделяют удобству кресел, уровню шума в
самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, в
этом сегменте рынка резко возрастает чувствительность пассажиров к
тарифу, в то время как вопрос удобства расписания становится мало
значимым. Таким образом, основную роль в привлечении пассажиров в
секторе длительных перелетов играет авиакомпания.
Объединенные усилия авиакомпаний и аэропортов по привлечению
пассажиров как в секторе «коротких», так и в секторе длительных перелетов
приведут к росту доходов обеих сторон.
Однако на практике аэропорты в качестве основного источника
доходов часто рассматривают не пассажира, а авиакомпанию. В данном
контексте проявляется обратная сторона взаимодействия аэропортов и
авиакомпаний: расходы одной стороны являются доходами другой.
Аэропорты оправдывают политику увеличения тарифов за
обслуживание ростом своих эксплуатационных расходов и требованиями
постоянного обновления инфраструктуры с ростом пассажирои

грузопотоков. Основной аргумент, приводимый аэропортами, состоит в том,
что в структуре затрат авиакомпаний расходы на аэропортовое обслуживание
и услуги воздушной навигации незначительно выросли по сравнению с 2015
г. и снизились по сравнению с 2018 г.
В России авиакомпании сегодня призывают аэропорты объединить
силы для модернизации аэропортовой инфраструктуры. Сторонам нужно
будет, в первую очередь, обратить внимание на ряд проблем, оказывающих
наиболее значительное влияние на экономическую эффективность и, главное,
безопасность полетов отечественных авиакомпаний.
Следующее направление взаимодействия авиакомпаний и аэропортов
— доступ к авиатранспортной инфраструктуре.
Доступ к инфраструктуре аэропорта является одним их важнейших
конкурентных преимуществ авиакомпании. Аэропорты же традиционно
являются монополистами по предоставлению своих услуг на определенной
территории и, как правило, обеспечивают лучший доступ для своих базовых
или предпочитаемых авиакомпаний, ограничивая тем самым конкуренцию.
Поддержание конкурентной среды в индустрии авиаперевозок было
основной целью политики дерегулирования отрасли. Авиакомпания не
сможет успешно конкурировать с другими перевозчиками, если не будет
иметь доступа к инфраструктуре, оборудованию аэропорта и оказываемым
им услугам. Исследования последних 10 лет в США и странах Европейского
Союза показывают, что сборы в региональных аэропортах-хабах, где
доминирует одна авиакомпания, намного выше, чем в связующих аэропортах
без базовой авиакомпании. Аэропорты, имеющие базовую авиакомпанию,
обеспечивают ей колоссальные преимущества: наибольшая частота полетов и
самые удобные слоты времени привлекают пассажиров на «коротких»
авиалиниях; программы поощрения для часто летающих клиентов помогают
базовой авиакомпании удерживать местных пассажиров; дополнительные

комиссионные являются стимулом для агентств продавать билеты
преимущественно базовой авиакомпании. Все эти факторы увеличивают
экономические барьеры входа в отрасль и помогают базовой авиакомпании
поддерживать высокий уровень тарифов. А результатом отсутствия
конкуренции со стороны низкобюджетных авиакомпаний является то, что
очень большой сегмент спроса на авиаперевозки оказывается
неудовлетворен.