Учет и анализ дорожно-транспортных проишествий

СОДЕРЖАНИЕ
TOC \o "1-3" \h \z \u ВВЕДЕНИЕ PAGEREF _Toc75856229 \h 31. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ PAGEREF _Toc75856230 \h 61.1 Понятие, особенности и история происхождения ДТП PAGEREF _Toc75856231 \h 61.2 Классификация дорожно-транспортных происшествий PAGEREF _Toc75856232 \h 112. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПО РОССИИ PAGEREF _Toc75856233 \h 142.1 Учет дорожно-транспортных происшествий PAGEREF _Toc75856234 \h 142.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий PAGEREF _Toc75856235 \h 20ЗАКЛЮЧЕНИЕ PAGEREF _Toc75856236 \h 25СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ PAGEREF _Toc75856237 \h 27
ВВЕДЕНИЕАктуальность работы. Безопасность дорожного движения обеспечивается нормальной работой всех компонентов: человека, автомобиля, дороги и окружающей среды. Любое отсутствие надежности одного из компонентов может привести к дорожно-транспортному происшествию.
Общее количество дорожно-транспортных происшествий в России составляет около 200 тысяч ежегодно, и это число растет, особенно в последние годы. В 2019 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло 45 тысяч человек и 200 тысяч получили ранения. Жертвами стали в основном водители и пассажиры (61% от общего числа погибших), а на пешеходов пришлось 38% от общего числа погибших.
Поэтому безопасность дорожного движения на дороге зависит от дисциплины участников дорожного движения и профессиональной подготовки водителя.
Транспорт играет чрезвычайно важную роль на современном этапе развития мировой и российской экономики. В условиях экономической глобализации, очень высоких темпов роста международной торговли товарами и услугами, либерализации внешнеэкономической деятельности практически во всех странах мира, интенсификации региональных и межрегиональных связей стабильная и безопасная мировая транспортная система должна быть.
Во все годы развития автомобильного транспорта в России и мире вопросы обеспечения безопасности при перевозке людей и грузов остаются актуальными. Растущая нагрузка на различные виды транспорта, увеличение количества автопарков, тенденция увеличения числа людей, участвующих в транспортной системе, делает это еще более важным.
Сумма санкций за создание чрезвычайной ситуации должна быть намного больше, чем сумма штрафов за официальные нарушения правил дорожного движения. Это связано с появлением норм общественной опасности в случае чрезвычайной ситуации, так как это создает угрозу безопасности других участников дорожного движения, а следовательно, нарушает безопасность процесса дорожного движения.
Поэтому чрезвычайные ситуации являются последним административным и техническим препятствием для осуществления дорожно-транспортных происшествий и должны подкрепляться, как и любая другая правовая норма, неизбежностью значительных санкций и штрафов.
Объект работы – дорожно-транспортные происшествия.
Предмет – учет и анализ дорожно-транспортных происшествий.
Цель работы – изучить, какую значимость несут в себе учет и анализ дорожно-транспортных происшествий в настоящее время. Исходя из цели работы, выделим ключевые задачи, которые предстоит решить:
1. Определить понятие, особенности и историю происхождения ДТП;
2. Раскрыть классификацию дорожно-транспортных происшествий;
3. Оценить учет дорожно-транспортных происшествий;
4. Провести анализ дорожно-транспортных происшествий.
При написании данной работы были использованы методы исследования:
1. Теоретические:
а) анализ для разделения темы на более мелкие части, чтобы лучше понять их (анализ научно-методической литературы и документальных и архивных материалов);
б) синтез для объединения ранее разрозненных понятий в одно целое.
2. Эмпирические:
а) наблюдение для описания поведения изучаемого объекта;
б) сравнение для выявления в объекте новых и важных свойств.
Теоретическая основа исходит из того, что в настоящее время имеется огромное количество ученых, изучающих данную проблематику: Аксенов Д.С., Бадагуев Б. Т., Бачурин Д., Белов П. Г. и т.д.
Нормативная база исследования включает себя ряд нормативно-правовых документов: Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации и т.д.
Структура. Курсовая работа включает введение, две главы, заключение и список литературы. Во введении раскрыты актуальность темы исследования, ее цель, задачи, предмет и объект, теоретическая и методологическая база. В первой главе исследованы теоретические аспекты. Во второй главе проведен анализ исследуемой темы. В заключении обобщены основные выводы и предложения.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ1.1 Понятие, особенности и история происхождения ДТПДорожно-транспортное происшествие относится к происшествию, которое происходит во время движения транспортного средства по дороге и при его участии вызывает смерть или увечье человека, или повреждение транспортного средства, конструкции, груза или причиняет другой материальный ущерб. Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий могут составлять 1-3% валового национального продукта (ВНП).
Паровой автомобиль Кюне, далекий предок автомобиля, потерял управление и врезался в стену (водитель выжил). Первым известным столкновением дорожного механического транспортного средства со смертельным исходом стала британская ученая Мэри Уорд, которая выпала из паровой машины под колеса в 1869 году. Также был зафиксирован взрыв парового котла с пострадавшей, который произошел в 1834 году, что также считается несчастным случаем в соответствии с российскими правилами дорожного движения [5, с. 162-187].
Очевидно, что эти случаи являются статистикой, а не чем-то выдающимся. С 1865 года вступил в силу Закон «О локомотивах» в самом строгом варианте: ограничение скорости составляло 2 мили в час в городе, 4 мили за городом. При езде с прицепом некий Джон Лиминг подсчитал, что между 1863 и 1870 годами в Великобритании на 10 000 человек в год приходилось 470 смертей на транспорте: 76 на железной дороге, 143 на дороге и 251 на водном транспорте.
В 1920-х годах в США появилось понятие ОСАГО - страхование от ущерба имуществу других лиц в результате несчастных случаев.
С 1920-х годов Бела Барени был отцом пассивных мер безопасности - снижения тяжести несчастных случаев. Первый Mercedes, построенный по его принципам, был выпущен в 1959 году. В том же 1959 году Нильс Болин предложил современный тип трехточечного ремня безопасности.
В 1965 году Ральф Надер опубликовал книгу «Любая скорость опасна», в которой обратил внимание на недостаточную активную и пассивную безопасность автомобилей в Соединенных Штатах в то время и плохую организацию дорожного движения.
В 1997 году Швеция запустила смелый план по ликвидации дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и за 20 лет сумела снизить и без того хорошие результаты в два с половиной раза, достигнув 22 смертей на миллион человек (Россия в 2019 г. - около 22 смертей на миллион человек).
В октябре 2005 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций предложила государствам-членам ООН и международному сообществу провозгласить ежегодный Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий [12, с. 142-164].
В мае 2016 года первая авария со смертельным исходом произошла в автомобиле без водителя, который достоверно знал, что автопилот включен: во Флориде Tesla Model S въехала в трактор, который повернул налево. Камера «не увидела» белый трейлер на фоне яркого неба, и владелец Tesla бросил руль, что запрещено.
Основные факторы ущерба при авариях:
1. Повреждения, вызванные обломками и деталями транспортного средства;
2. Синдром длительного сдавливания;
3. Зажим подвержен воздействию высоких температур и выделению газов в случае пожара;
4. Воздействие опасных веществ с участием специальных транспортных средств, перевозящих опасные грузы.
Факторы риска включают:
1. Нарушения правил дорожного движения, в том числе:
а) алкоголизм;
б) отравление наркотиками;
в) превышение разрешенной скорости;
г) не использование ремней безопасности;
д) не использование специальных детских удерживающих устройств.
2. Усталость водителя (если он устал, водитель может заснуть на рулевом колесе);
3. Свидетельство о несанкционированном умышленном использовании транспортного средства лицом, не имеющим права управления транспортным средством определенного класса;
4. Использование транспортных средств лицами, имеющими противопоказания к управлению определенным типом транспортного средства (умышленно и в связи с незаметным ухудшением состояния здоровья);
5. Суровые погодные условия;
6. Низкое качество дорожного покрытия, пешеходная инфраструктура;
7. Отсутствие мер по облегчению движения на сложных участках;
Факторы, отвлекающие водителей [3, с. 44-67]:
1. Общение или обмен текстовыми сообщениями на своем телефоне;
2. Разговор с пассажирами;
3. Курение за рулем;
4. Еда за рулем;
5. Управление электроникой во время вождения (например, радио, CD-плеер или GPS-навигатор).
Исследования показали, что водители, которые слушают музыку во время вождения, с большей вероятностью превышают скорость и чаще попадают в аварию, потому что становятся невнимательными. Но не каждое происшествие на дороге является несчастным случаем. Чтобы понять, что является несчастным случаем, а что нет, рассмотрим основные его признаки:
1. Транспортное средство должно быть задействовано. Инцидент, который происходит на дороге, но в котором транспортное средство не участвует, не будет считаться несчастным случаем (если в пешехода из окна брошен камень, то это событие не будет несчастным случаем).
2. Несчастные случаи могут произойти только во время движения транспортного средства. Например, наезд автомобиля на пешехода является несчастным случаем, но падение пешехода на стоящий автомобиль или падение снега с крыши дома на автомобиль не является несчастным случаем.
3. Должен быть нанесен ущерб жизни и здоровью людей, транспортных средств, сооружений, товаров или другой материальный ущерб.
Поэтому, если эта неприятная ситуация все же возникнет, то есть два варианта развития события [10, с. 23-64].
Первый вариант и менее трудоемкий - заполнить формы уведомления о несчастных случаях и планирования без участия полиции. Однако этот метод приемлем только при соблюдении определенного количества условий: в аварии должно быть задействовано не более двух транспортных средств со страховой гражданской ответственностью, ущерб должен быть нанесен только имуществу и перечню обстоятельств, характера и видимого ущерба
Если хотя бы одно условие не выполнено, то остается второй вариант - позвонить в уполномоченную полицию.
Следует также иметь в виду, что пункт 2.5 Правил дорожного движения предписывает обязанности водителя, за нарушение которых водитель может понести ответственность.
Ответственность водителя:
1. Немедленно остановить транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и установить знак аварийной остановки, как того требует пункт 7.2 правил;
2. Принять меры для оказания первой помощи пострадавшему, вызвать скорую помощь, а в экстренных случаях отправить пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение;
3. Очистить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно. Если необходимо расчистить проезжую часть или доставить пострадавшего в медицинское учреждение на собственном транспортном средстве, необходимо сначала зафиксировать местоположение транспортного средства, следы и предметы, связанные с происшествием, в присутствии свидетелей и принять все возможные меры;
4. Сообщить о случившемся в полицию, записать имена и адреса свидетелей и ждать прибытия полиции.
В случае несчастного случая люди также должны быть осведомлены об обстоятельствах, при которых возникает ответственность за ущерб. Например, ответственность наступает только тогда, когда виновное лицо совершает противоправное деяние. Если несчастный случай произошел из-за форс-мажорных обстоятельств или намерения потерпевшего, виновное лицо будет освобождено от ответственности [2, с. 32-41].
Кроме того, владелец транспортного средства не несет ответственности за ущерб, если он докажет, что это произошло из-за незаконных действий других людей (например, угона автомобиля). Однако если владелец сам виноват в незаконном захвате своего автомобиля (оставил дверь или окно открытыми, ключ в замке зажигания), то ответственность может быть возложена как на реального виновника происшествия, так и на владельца. Исключением, конечно, является передача автомобиля через агента.
То есть, если оба участника несут ответственность за аварию, то в случае повреждения (например, был сбит столб освещения) они несут солидарную ответственность за их компенсацию.
1.2 Классификация дорожно-транспортных происшествийКлассификация дорожно-транспортных происшествий включает в себя [11, с. 98-112]:
1. Столкновение - дорожно-транспортное происшествие, при котором движущиеся транспортные средства сталкиваются друг с другом или сталкиваются с подвижным составом железной дороги. Этот тип также включает столкновение движущегося транспортного средства с транспортным средством, которое внезапно останавливается, и столкновение железнодорожного подвижного состава с транспортным средством, которое останавливается на пути (с левой стороны).
2. Опрокидывание - дорожно-транспортное происшествие, в котором транспортное средство опрокидывается. Этот тип включает опрокидывания, которые происходят до других видов дорожно-транспортных происшествий.
3. Наезд на неподвижное транспортное средство - дорожно-транспортное происшествие, в котором движущееся транспортное средство пересекает стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.
4. Наезд на препятствие - дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наезжает на неподвижный объект.
5. Наезд на пешехода - это дорожно-транспортное происшествие, в котором автомобиль наезжает на человека и врезается в движущееся транспортное средство. К этому типу также относятся дорожно-транспортные происшествия, в которых пешеходы получают травмы в результате повреждения товаров, перевозимых транспортными средствами.
6. Наезд велосипедиста - это дорожно-транспортное происшествие, в котором автомобиль наезжает на велосипедиста или он сам врезается в движущееся транспортное средство.
7. Наезд на транспортное средство, запряженное лошадью, - это дорожно-транспортное происшествие, в котором транспортное средство наезжает на ездовое животное, а также на тележку, перевозимую этими животными.
8. Столкновение с животным - дорожно-транспортное происшествие, в котором транспортное средство наносит удар дикому или домашнему животному (в том числе вьючным и ездовым животным), или эти животные или сами птицы наносят удар подвижному транспортному средству, что приводит к травмам или материальному ущербу.
9. Другие дорожно-транспортные происшествия - дорожно-транспортные происшествия, не относящиеся к вышеуказанным видам (сход трамвая с рельсов, падение транспортного груза и т.д.).
Безопасная дорожно-транспортная ситуация - это положение и скорость транспортного средства на дороге, при которых нет угрозы для каких-либо участников дорожного движения [8, с. 12-35].
Опасные дорожно-транспортные ситуации - это ситуации и скорости движения транспортных средств на дороге, в которых существует реальная угроза дорожно-транспортных происшествий из-за неправильного поведения одного из участников дорожного движения, но в то же время существует реальная угроза дорожно-транспортных происшествий.
Чрезвычайная ситуация - это опасная ситуация, в которой невозможно избежать несчастного случая.
Сопутствующими факторами являются условия, влияющие на развитие дорожно-транспортных условий, которые могут способствовать или усугублять последствия дорожно-транспортных происшествий.
В завершении стоит отметить, что выявление причин и всех сопутствующих факторов позволит сделать правильные выводы о виновности участников события, наметив разумные пути предотвращения дорожно-транспортных происшествий, в первую очередь влияющие на его причины, а во вторую-сопутствующие факторы.
Время, когда наблюдаются наиболее частые ДТП [18, с. 184-197].
1. Наиболее частые дорожно-транспортные происшествия происходят летом – осенью (с июня по октябрь). Доля дорожно-транспортных происшествий за эти 5 месяцев составляет 55-60% в год.
1. В дни недели максимальное количество дорожно-транспортных происшествий приходится на пятницу и субботу.
3. В период примерно с 17 до 21 часа происходит 30-35% от общего числа дорожно-транспортных происшествий.
2. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПО РОССИИ2.1 Учет дорожно-транспортных происшествийДорожно-транспортные происшествия регистрируются органами внутренних дел, предприятиями, организациями, ведомствами и министерствами, владеющими транспортными средствами.
Медицинские и профилактические учреждения, а также Министерство здравоохранения ведут учет погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.
Государственные отчеты не включают информацию о дорожно-транспортных происшествиях с доступом к системам, ограждениям, закрытой территории, а также о дорожно-транспортных происшествиях на гонках, тракторах и других самоходных транспортных средствах, если они не выполняют основную задачу [16, с. 112-134].
Анализ состояния аварии включает в себя определенные методы:
1. Количественный анализ - это анализ данных в цифровой форме.
2. Методы качественного анализа анализируют данные в цифровой форме или в описательной форме в производственной форме.
3. Метод топографического анализа заключается в нанесении на карту места дорожно-транспортного происшествия. Здесь выявляются наиболее опасные участки и причины дорожно-транспортного происшествия.
4. Анализ дорожно-транспортных происшествий на предприятии проводится в рамках внутреннего расследования.
Внутреннее расследование проходит с целью:
1. Определение обстоятельств, условий и причин возникновения;
2. Выявление нарушения норм и правил безопасности дорожного движения, которые приводят к дорожно-транспортным происшествиям или приводят к их возникновению;
3. Разработка мер по предотвращению дорожно-транспортных происшествий.
Мерами по предотвращению дорожно-транспортных происшествий являются:
1. Усовершенствованные системы подготовки и переподготовки водителей и инженеров;
2. Совершенствование медицинского обслуживания водителей и контроль за их здоровьем (обязательный медицинский осмотр каждые 3-5 лет);
3. Улучшение технического состояния автомобиля, организации перевозок и дорожных условий;
4. Улучшение услуг по обеспечению безопасности дорожного движения.
Ежегодное общее число жертв дорожно-транспортных происшествий в России в несколько раз превышает число погибших и пострадавших в результате стихийных бедствий, техногенных катастроф и других чрезвычайных ситуаций. Из тех, кто погибает в дорожно-транспортных происшествиях, около 35% составляют самые пожилые люди трудоспособного возраста (25-45 лет) [15, с. 15-42].
Поэтому не только безопасность дорожного движения на дороге, во многом все общество зависит от дисциплины участников дорожного движения и профессиональной подготовки водителей.
Специализированные государственные органы, в свою очередь, должны учитывать и анализировать дорожную ситуацию в России, оценивать общее состояние аварийности, изучать и устранять причины аварий, выявлять опасные участки дорожной сети, разрабатывать и внедрять эффективные меры по повышению безопасности дорожного движения в зонах концентрации аварий. В то же время необходимо обеспечить надежность и оперативность доступа к данным о дорожно-транспортных происшествиях, а также своевременный синтез и анализ информации об авариях.
Выявление и изучение факторов, существенно влияющих на риск дорожно-транспортных происшествий, следует рассматривать в качестве приоритетной задачи при решении вопросов повышения безопасности дорожного движения. Это позволит принимать правильные комплексные решения и действительно сможет устранить еще одну причину аварии.
На сегодняшний день основной причиной ДТП, как, собственно, и раньше, была низкая дисциплина водителей и пешеходов, проявляющаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Неудовлетворительные дорожные условия оказывают значительное влияние на уровень аварийности.
Статистика дорожно-транспортных происшествий крайне негативна [7, с. 7-15]:
1. Авария происходит каждые три минуты (в среднем) на дорогах России;
2. Каждые полчаса (в среднем) на дорогах России погибает один человек;
3. Ежегодно (в среднем) в России в дорожно-транспортных происшествиях погибает 25 тысяч человек, что сопоставимо с населением среднего российского города.
Поэтому выявление причин и условий, их систематизация, определение степени воздействия на механизм аварии очень важно. Между тем их связь с событиями реальна, а не воображаема. В механизме несчастного случая необходимо определить основные детерминанты и условия. В противном случае будет невозможно определить их фактическую природу, определить роль и местоположение каждого компонента взаимодействия.
Причинно-следственный комплекс аварии может быть представлен в следующем общем виде:
1. Субъективные причины (личностные факторы) - неадекватное поведение водителей автотранспортных средств в силу индивидуальных психофизиологических особенностей, недостаточный уровень квалификации и водительского стажа, неправильная мотивация поведения, крайне низкий уровень правовой грамотности;
2. Серьезные нарушения правил обгона и выезда на встречную полосу являются основными причинами большинства ДТП со смертельным исходом. Большинство дорожно-транспортных происшествий связано с нарушением правил дорожного движения водителем транспортного средства. Почти в каждой седьмой аварии водитель находится в состоянии алкогольного опьянения, и число таких аварий растет.
Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение работы федеральной администрации, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по разработке и реализации национальной политики в области безопасности дорожного движения [17, с. 82-94].
Все несчастные случаи с участием по крайней мере одного транспортного средства, которые привели к смерти или телесным повреждениям человека во время вождения или повреждению транспортных средств, товаров, дорог и других сооружений или другого имущества, подлежат учету. Статистические отчеты государства включают информацию Агентства внутренних дел (полиции) о дорожно-транспортных происшествиях, независимо от уровня преступности водителей транспортных средств и места, где они были совершены. Кроме того, воинские части должны учитывать гибель и ранения личного состава, совершенные военнослужащими этих воинских частей-владельцами личного транспорта.
Дорожно-транспортные происшествия учитываются с целью изучения причин и условий их возникновения и принятия мер по устранению этих причин и условий.
Помимо органов внутренних дел, также регистрируются несчастные случаи:
1. Владелец транспортного средства;
2. Национальные дорожные органы, департаменты и владельцы частных дорог;
3. Медицинские организации ведут учет погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.
Государственные статистические отчеты могут не включать информацию о дорожно-транспортных происшествиях, которые происходят [6, с. 100-117]:
1. В результате стихийных бедствий;
2. При выполнении технических производственных операций с использованием транспортных средств, не связанных с перевозкой людей или товаров (прокладка траншей, сельскохозяйственные работы, лесозаготовки, погрузка и разгрузка, установка мачт, опор);
3. Во время соревнований по автоспорту или мотоциклетному спорту (гонки, тренировочный курс), когда зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивное мероприятие, получают травмы;
4. В результате умышленных действий, направленных на причинение имущественного ущерба и покушения на жизнь и здоровье граждан;
5. В связи с нарушениями правил безопасности и эксплуатации транспортного средства (при запуске двигателя, при включении коробки передач, при автостопе - расцепление транспортного средства, оборудования, механизмов).
Национальные статистические отчеты о дорожно-транспортных происшествиях составляются органами внутренних дел на основе данных бухгалтерского учета этих органов. Форма национального отчета по статистике дорожно-транспортных происшествий утверждается федеральным органом государственной статистики и составляется Министерством внутренних дел Российской Федерации по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации.
Информация об аварии публикуется публично и предоставляется заинтересованным юридическим и физическим лицам в установленном законом порядке.
Перечислим наиболее важные задачи для записи данных о состоянии аварии [1, с. 15-47]:
1. Обоснование мер, принимаемых во всех областях деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, а также оценка эффективности мер и определение последовательности их реализации;
2. Прогноз состояния аварии;
3. Создание общей программной системы для компьютеров, которые вводят, отслеживают, хранят, ищут и публикуют информацию.;
4. Анализ причин и условий конкретной индивидуальной аварии.
Сбор и обработка информационных систем об авариях подробно описаны в правилах регистрации аварий и национальных правилах учета показателей безопасности дорожного движения Агентства внутренних дел. В частности, они определяют и регулируют:
1. Процедуры регистрации инцидентов во внутренних органах;
2. Процедуры регистрации аварий для владельцев автомобилей;
3. Процедуры регистрации дорожно-транспортных происшествий национальными дорожными органами, департаментами и владельцами частных дорог;
4. Порядок учета лиц, погибших или пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий в медицинских учреждениях;
5. Виды показателей для государственной регистрации в ГИБДД;
6. Процедуры разработки показателей безопасности дорожного движения;
7. Национальные формы учета показателей безопасности дорожного движения и процедуры предоставления информации юридическим и физическим лицам.
2.2 Анализ дорожно-транспортных происшествийАнализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения на определенных участках и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий на этих участках.
Участки концентрации ДТП выявляют с учетом интенсивности транспортных потоков путем анализа распределения аварийности по участкам с расчетной протяженностью и по годам анализируемого периода (рассматриваются участки дорог между двумя смежными километровыми столбами с фактическим расстоянием между ними).
Для выявления участков концентрации ДТП необходима следующая исходная информация [4, с. 84-97]:
а) сведения о фактической аварийности за последние три года, включая данные о местоположении каждого ДТП с точностью до километра;
б) сведения о местоположении участков дорог в пределах населенных пунктов (включая населенные пункты сельского типа);
в) сведения об интенсивности движения за последние три года (как исключение допускается использовать данные за последний год).
Участки концентрации ДТП выявляются на основе следующих показателей:
а) абсолютного количества ДТП, возникших на участке дороги расчетной протяженности;
б) коэффициента относительной аварийности, определяемого по формуле:
(1),
где a - число всех ДТП на участке дороги за последние три года;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.;
L - фактическая длина участка дороги между соседними километровыми знаками 5.28;
n - число лет, за которые суммируются данные по ДТП (n = 3).
К участкам концентрации ДТП на дорогах общего пользования относятся километровые участки, на которых минимальное количество ДТП за три года в зависимости от интенсивности движения соответствует указанному в табл. П 6.1, и значение коэффициента относительной аварийности составляет не менее 0,3 на участках вне населенных пунктов и не менее 0,4 - в пределах населенных пунктов [5, с. 162-187].
Таблица 2.1 - Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации
Интенсивность движения, авт./сут. Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации
вне населенных пунктов в пределах населенных пунктов
Менее 3000 3 3
3000 - 5000 3 4
5000 - 13000 4 5
13000 - 17000 5 6
17000 - 19000 5 7
19000 - 21000 6 7
Более 21000 7 8
В случае рассмотрения участков протяженностью более 1,5 - 2,0 км определяется фактическая плотность ДТП на 1 км рассматриваемого участка.
В зависимости от изменения числа ДТП за предыдущие три года участки концентрации следует подразделять на три типа согласно таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Количество ДТП за последний год при среднем числе ДТП за три предыдущих года
Тип участка концентрации Количество ДТП за последний год при среднем числе ДТП за три предыдущих года
1,0 - 1,20 1,20 - 1,50 1,50 - 2,20 2,20 - 2,85 2,85 - 3,20 3,20 - 3,50 свыше 3,50
Стабильный 1 - 2 2 2 - 3 3 - 4 3 - 5 4 - 5 4 - 6
Прогрессирующий 3 и более 3 и более 4 и более 5 и более 6 и более 6 и более 7 и более
Затухающий 0 1 1 2 и менее 2 и менее 3 и менее 3 и менее
I тип - стабильный, на котором число ежегодно возникающих ДТП существенно не меняется;
II тип - прогрессирующий, на котором за последний год анализируемого периода имеется рост числа ДТП до значений, указанных в табл. 2.2, по сравнению со средним наблюдающимся уровнем аварийности;
III тип - затухающий, на котором за последний год имеется снижение числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности в соответствии с табл. 2.2.
По степени опасности участки концентрации ДТП следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные, используя для этого показатель типа участков и величину коэффициента относительной аварийности. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл. 2.3.
Таблица 2.3 - Значение показателей аварийности по участкам дорог
Степень опасности участка концентрации ДТП Значение показателей аварийности по участкам дорог
вне населенных пунктов в населенных пунктах
коэффициент относительной аварийности тип участка концентрации ДТП коэффициент относительной аварийности тип участка концентрации
Малоопасный 0,3 - 0,7 Стабильный 0,4 - 0,9 Стабильный
0,3 - 1,5 Затухающий 0,4 - 1,8 Затухающий
Опасный 0,3 - 0,7 Прогрессирующий 0,4 - 0,9 Прогрессирующий
0,7 - 1,5 Стабильный 0,9 - 1,8 Стабильный
>1,5 Затухающий >1,8 Затухающий
Очень опасный >0,7 Прогрессирующий >0,9 Прогрессирующий
>1,5 Стабильный >1,8 Стабильный
Степень опасности участков концентрации ДТП должна учитываться в качестве одного из критериев при планировании мероприятий по повышению безопасности движения и использоваться при установлении очередности проведения дорожных работ [6, с. 15-47].
Для определения уровня обеспечения безопасности движения на отдельных дорогах общего пользования устанавливается доля их участков, характеризуемых различной степенью опасности, рассчитывается общий показатель относительной протяженности участков концентрации ДТП (в долях единицы) по следующей формуле:
П = a1 + k1a2 + k2a3, (2)
где a1, a2, a3 - относительная аварийность (в долях единицы) соответственно: малоопасных, опасных и очень опасных участков;
k1, k2 - безразмерные коэффициенты приведения участков дорог с различной степенью опасности к малоопасным участкам (k1 = 2,2; k2 = 4,0).
Оценка уровня обеспечения безопасности движения для дорог по результатам расчетов по формуле 2 определяется в соответствии с таблицей 2.4.
Таблица 2.4 - Уровень безопасности движения на дороге
Значение П Уровень безопасности движения на дороге
Менее 0,01 Высокий
0,01 - 0,07 Удовлетворительный
0,07 - 0,15 Низкий
Свыше 0,15 Критический
Полученная оценка может быть использована для оценки степени опасности дорог для движения и оценки деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕНа основе анализа приведенных выше материалов можно сделать следующие выводы:
1. Дорожно-транспортное происшествие - несчастный случай, который происходит во время движения транспортного средства по дороге и с его участием приводит к гибели или ранению человека или повреждению транспортного средства, конструкции, груза или другого материала.
2. Дорожно-транспортные происшествия классифицируются следующим образом: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на экипаж, наезд на животное, другие дорожно-транспортные происшествия.
3. Основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются: недостаточная дисциплина пешеходов, недостаточная квалификация водителей, плохие дорожные условия, неудовлетворительное управление движением, неправильное размещение грузов на автомобиле, плохое крепление.
4. Учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется органами внутренних дел, предприятиями, организациями, учреждениями и министерствами, владеющими транспортными средствами. Медицинские и профилактические учреждения, а также Министерство здравоохранения ведут учет погибших и пострадавших.
5. Только четкое понимание механизмов дорожно-транспортных происшествий, выявление их причин и всех связанных с ними факторов может позволить сделать правильные выводы о виновности участников события, наметив разумные пути предотвращения дорожно-транспортных происшествий.
Сумма санкций за создание чрезвычайной ситуации должна быть намного больше, чем сумма штрафов за официальные нарушения правил дорожного движения. Это связано с появлением норм общественной опасности в случае чрезвычайной ситуации, так как это создает угрозу безопасности других участников дорожного движения, а следовательно, нарушает безопасность процесса дорожного движения.
Поэтому чрезвычайные ситуации являются последним административным и техническим препятствием для осуществления дорожно-транспортных происшествий и должны подкрепляться, как и любая другая правовая норма, неизбежностью значительных санкций и штрафов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Нормативно-правовые акты
1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 2020).
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 08.12.2020).
3. «Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 года (новая редакция)» (утв. Правительством РФ 14.05.2015).
4. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 31.12.2020) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2021).
5. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 26.05.2021) «О безопасности дорожного движения».
Библиографический список
6. Аксенов, Д.С. Шпаргалка по безопасности жизнедеятельности / Д.С. Аксенов. - М.: ЭКОЛИТ, 2012. - 369 c.
7. Бадагуев, Б. Т. Безопасность дорожного движения / Б.Т. Бадагуев. - М.: Альфа-пресс, 2012. - 264 c.
8. Бачурин, Д. Дорожно-транспортные происшествия. Порядок действий при ДТП / Д. Бачурин. - М.: АСТ, Астрель-СПб, 2014. - 467 c.
9. Белов, П. Г. Управление рисками, системный анализ и моделирование ДТП / П.Г. Белов. - М.: Юрайт, 2016. - 252 c.
10. Белов, С. В. Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды (техносферная безопасность) / С.В. Белов. - М.: Юрайт, 2010. - 672 c.
11. Захарова, А. Е. Азбука спасения при дорожно-транспортных происшествиях / А.Е. Захарова. - Москва: Огни, 2011. - 377 c.
12. Зеленин, С. Безопасность дорожного движения / С. Зеленин. - М.: Мир автокниг, 2009. - 263 c.
13. Зеленин, С. Ф. Безопасность и анализ дорожного движения в экзаменационных билетах и в жизни / С.Ф. Зеленин. - М.: Мир автокниг, 2009. - 520 c.
14. Котик, М. А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения / М.А. Котик. - Москва: Мир, 1987. - 505 c.
15. Петров, С. В. Действия при дорожно-транспортных происшествиях / С.В. Петров. - М.: НЦ ЭНАС, 2010. - 762 c.
16. Прохоров, Б. Б. Учет ДТП / Б.Б. Прохоров. - М.: ИНФРА-М, 2016. - 424 c.
17. Пятницкий, Л. Н. Безопасность дорожного движения глазами физика / Л.Н. Пятницкий. - М.: Либроком, 2014. - 144 c.
18. Рассел, Д. Безопасность дорожного движения / Д. Рассел. - М.: VSD, 2012. - 620 c.
19. Тихомирова, Л.В. Дорожно-транспортные происшествия. Судебная практика, методические рекомендации, образцы документов / Л.В. Тихомирова. - М.: Тихомиров М.Ю., 2015. - 945 c.
20. Якимов, О. Ю. Дорожно-транспортные происшествия часто задаваемые вопросы, образцы документов / О.Ю. Якимов. - М.: Юрайт, 2014. - 413 c.