Анализ климатических условий эксплуатации контактной подвески на Сахалинской железной дороге

Основные сведения о сахалинской жд

Строительство железных дорог на острове Сахалин началось после
русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения
Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к
Японии [1].
Была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога
Корсаков — Южно-Сахалинск, протяженностью 42,5 км и шириной 600 мм.
Её основное назначение — быстро закрепиться на новой территории. Позже
она была переведена на размеры обычной японской колеи — 1067 мм. В 1911
году была отстроена ветка Южно-Сахалинск — Стародубское
протяженностью 53,5 км. А в период 1918—1921 гг. железнодорожной
линией были связаны Невельск — Холмск — Чехов — Томари.
На острове много тоннелей, все они выполнены по габариту принятому
на японских железных дорогах. Часть подвижного состава эксплуатируемого
на острове также имеет японское происхождение — это японские паровозы и
дизель-поезда «Киха». Грузовые вагоны, аналогичны вагонам нормальной
колеи, но с тележками колеи 1067 мм. Касаемо пассажирских вагонов, то до
2000-х годов, эксплуатировались вагоны японского производства,
соответствующего габарита. Пассажирские вагоны ширококолейного
габарита практически не использовались. И лишь с начала 2000-х, японские
пассажирские вагоны стали массово заменяться вагонами производства ТВЗ.
Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским
тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей
ТГ16 и ТГ22.
Эксплуатационная длина дороги на 1992 год 1072 км, на 2006 год —
804,9 км. Сокращение длины дороги происходило за счет закрытия
малоиспользуемых участков: Дачное — Анива, Долинск — Стародубское и
других. Практически прекращена эксплуатация участка Холмск — Южно-
Сахалинск. Однако, позже, стал вопрос о восстановлении прямого движения
поездов по этому участку, но, в связи с экономической нецелесообразностью,
участок решили не восстанавливать.
Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов,
снежные заносы), тяжелым профилем. Для связи с материком используется
железнодорожная паромная переправа Ванино (Дальневосточная железная
дорога) — Холмск. При транспортировке грузов требуется смена тележек
грузовых вагонов. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки
грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью
железных дорог, причем разница в себестоимости достигает 10 раз.
По решению ОАО «РЖД» в 2003 году началась перешивка колеи
Сахалинской дороги: с ширины 1067 мм на ширину 1520 мм. По самым
оптимистичным прогнозам, эта работа будет закончена в 2016 году (реально
скорее всего не раньше 2020 года). В связи с этим потребуется заменить
тяговый подвижной состав дороги.

В мае 2010 года руководством ОАО «РЖД» принято решение о
переходе с 1 октября 2010 года Сахалинской железной дороги в состав
Дальневосточной.

Влияние погодных условий на эксплуатацию жд
Метеорологические факторы оказывают значительное влияние на
эксплуатацию наземного транспорта. Одни из них могут полностью
приостановить движение, другие, хотя и не прекращают его полностью, но в
той или иной мере препятствуют нормальному движению.- Прямое
воздействие метеорологических условий на транспорт состоит в том, что за
счет наличия определенного метеорологического фактора необходимо
снижать скорость движения и увеличивать дистанцию между машинами.
Косвенное же влияние имеет место в том случае, когда дорожный покров
бывает поврежден за счет воздействия' метеорологических факторов, а
восстановительные работы приводят к уменьшению скорости и плотности
движения по данной магистрали. К серьезным нарушениям работы наземного
транспорта приводят снежные заносы,- они могут быть вызваны сильными
снегопадами, метелями, а в горных районах и снежными обвалами
(лавинами). В настоящее время расчеты нормативов, характеризующих
заносы снегом дорог, производятся на основании использования данных
метеорологических наблюдений за величинами, определяющими
интенсивность переноса снега и его продолжительность. В частности, можно
рассчитать средний за зиму объем переносимого снега, объем снега заданной
обеспеченности, определить среднюю и максимальную интенсивность
переноса снега, а также продолжительность переноса снега метелями.
Климатические данные должны учитываться при выборе трассы магистрали,
ее строительстве и эксплуатации. В процессе проектирования трассы
необходимо путем оценки имеющихся метеорологических данных по
возможности избегать тех участков местности, на, которых особенно часто
или особенно интенсивно развиваются метеорологические явления,
препятствующие нормальному движению транспорта. Если же это
невозможно, то в ходе строительства должны применяться меры,
ослабляющие влияние этих неблагоприятных метеорологических факторов.
Увеличение перевозок пассажиров и даже грузов в летний период может
являться примером косвенного влияния метеорологических факторов на
эксплуатацию транспорта, особенно железнодорожного. Метеорологическое
обеспечение железнодорожного транспорта осуществляется дорожными
геофизическими станциями и метеостанциями, относящимися к
региональным управлениям дорог. Особая роль отводится прогнозам погоды
и штормовым предупреждениям. Необходимая гидрометеорологическая
информация поступает на геофизическую станцию, где она обрабатывается,
анализируется и преобразуется в прогностическую информацию, которая
выдается затем на различные участки дорог.