Международные транспортные коридоры, пролегающие по территории приморского края россии

ВВЕДЕНИЕАктуальность темы курсовой работы. Транспорт – одна из ведущих форм общественного производства, крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависят состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны, а также благополучие и удобство населения. В настоящее время показатели перевозочных процессов в России значительно отстают от мирового уровня. В частности, объем перевозок в два раза меньше, чем в США, а транспортные издержки составляют 11,5% от национального дохода, в то время как в США – менее 7%. Потери времени потребителей в России в 5 раз выше, чем в развитых странах мира. Потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60 – 70%, а простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания [4, с.31]. В бывшем Советском Союзе существовало развернутое, единое транспортное пространство, с едиными плохими или хорошими средствами, с четкой технической политикой, с обоснованной налоговой системой. К сожалению, сегодня в России ничего этого нет, поскольку в результате изменения геополитической ситуации в России ее транспорт оказался в особо тяжелом положении. Сложившаяся ситуация в немалой степени обусловлена недопониманием роли транспорта в экономической и социальной жизни страны и его специфики как особой структуры в народном хозяйстве. Прежде всего, это относится к недостаткам законно-правовой базы, налоговой и тарифной политики, т.е. всего круга вопросов, которые определяют экономический и политический базис транспорта. Важнейшим фактором является высокая степень физического и морального износа основных фондов (транспортной техники), определяющая характер развития всех видов транспорта, а также значительное отставание развития транспортной инфраструктуры, главным образом, морских портов, автомобильных и железных дорог, терминальных пунктов и т.д. В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему [9].Объектом в курсовой работе – международные транспортные коридоры.Предметом - международные транспортные коридоры, пролегающие по территории Приморского края России. Целью в курсовой работе является рассмотрение теоретических и практических основ международных транспортных коридоров, пролегающих по территории Приморского края России. На основании цели, в курсовой работе поставлены следующие задачи:Рассмотреть определение и сущность транспортных коридоров;Определить задачи транспортных коридоров;Рассмотреть алгоритм создания международных транспортных коридоров;Рассмотреть роль международных транспортных коридоров в экономике Приморского края;Рассмотреть перспективы развития ТК «Приморье - 1» и «Приморье – 2». Структура работы включает в себя введение, 3 главы, заключение и список использованной литературы. ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРИКЛАДНЫЕ АСПЕКТЫ АНАЛИЗА ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В СОВРЕМЕННОЙ МИРОВОЙ ПОЛИТИКЕОпределение и сущность транспортных коридоровСогласно определению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок» [5, с.15].Транспортный коридор - понятие, на определение и содержание которого большое влияние оказывают происходящие изменения в политике, экономике, на рынках основных производителей-экспортеров товаров. Так, если 10-15 лет назад транспортный коридор отождествлялся с географическим направлением, например МТК Север - Юг, и под него формировали грузопотоки, то сегодня международные коммуникации вынуждены учитывать экспорт поистине в планетарных масштабах китайских товаров в любую точку земного шара. Следующий отличительный момент - это увеличивающаяся транспортировка углеводородов с арктического шельфа в дополнение к традиционной трубе, а также необходимость доставки газа в обход проблемных территорий. Наконец, сформировалась территория Единого экономического пространства, включающая Россию, Белоруссию, Казахстан, которую можно рассматривать как общую территорию для транспортных коридоров [11, с.111]. Сегодня понятие «транспортный коридор» трактуется как воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту. Современное определение коридора шире: из него исключена такая обязательная составляющая, как необходимость транзитной перевозки.Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров (табл.1) видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.Таблица 1. - Обзор мероприятий по формированию транспортных коридоров [2, с.161].ГодМесто проведенияОсновные решения1978---Образование Комитета по рассмотрению вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского Союза (ЕU).1982---Создание бюджета EU для финансирования проектов транспортной инфраструктуры.1991Прага1-я Панъевропейская конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей.1991МаастрихВыработка "правил игры".1992Эдинбург"Эдинбургская инициатива" для расширения участия Европейского Инвестиционного банка в финансировании транспортных коридоров.1992---Издание "белой книги" по транспортной политике на Трансъевропейских сетях с конкретными коридорами.1994о. Крит (Греция)2-я Панъевропейская конференция министров транспорта по девяти коридорам Трансъевропейских сетей и основные пути взаимодействия стран.1997Хельсинки3-я Панъевропейская конференция министров транспорта по развитию транспортных коридоров.1998Санкт - Петербург1-я Международная Евроазиатская конференция по транспорту для выравнивания уровней транспортных систем Востока и Запада.1999ТашкентМеждународная конференция "Проблемы транспортного моста Азия - Европа" или "Шелковый путь".2000Санкт - Петербург1-я Международная Евроазиатская конференция по транспорту для развития мультимодальных перевозок, интеграции в мировую транспортную систему и расширения проекта "Балтийский мост".2001Иркутск1-я конференция МСАТ по автотранспортным перевозкам "Европа - Азия"Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение [4, с.31]:коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS;коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР) - PR1;коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск)) - PE1;панъевропейский транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) - PE9.В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - С. - Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой "R", автомобильные - буквой "A", водные - буквой "W".Ответвления от основных маршрутов коридоров "Север - Юг" и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной - четные.Ответвления от основного маршрута коридора "Транссиб" пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной - четные [4, с. 30].Для более полного учета геополитических и экономических интересов России направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются [8, с.115]:направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-западе России;направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны;Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу [10, с.100].При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.Задачи формирования МТКК основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся [15, с.178]:согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков;повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты;повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров;содействие развитию международного туризма и культурных связей [5, с.15].1.3 Алгоритм создания МТКПрактическая работа по формированию МТК начинается с подготовки и последующего подписания международного соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК, и стран, заинтересованных в его использовании. В этой работе должны принять участие министерства транспорта и путей и сообщений, МИД и другие министерства и ведомства.Далее создаются специальные национальные (межведомственные комиссии) и международные органы (координационные комитеты), в задачи которых входит работа по формированию национальных участков МТК и созданию международных условий функционирования коридора. Штаб-квартира координационного комитета должна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в работе по формированию МТК, в странах-участницах создаются региональные офисы."НЦКТП Минтранса России при прогнозировании развития МТК использует эвристические, аналитические и статистические методы, а так же методы математического моделирования и исследовательского проектирования. Результаты прогнозов, полученные на основе применения математических и статистических моделей, могут быть откорректированы с помощью эвристических процедур, позволяющих учесть дополнительные составляющие при поиске искомых показателей. В случае значительного расхождения результатов прогнозирования, полученных с использование различных методов, проводят экспертную оценку" [6, с.26].При формировании любого транспортного коридора потенциальные перевозки должны быть представлены в виде грузо- и пассажиропотоков, которые будут развиваться в рамках данного коридора. Должны быть указаны категории грузов, плотности грузо- и пассажиропотоков, их распределение и т.д. Необходимое внимание должно быть уделено организации перевозок укрупненных грузовых единиц по стандартам ЕС, Международной морской организации и других организаций, параметры которых отличны от принятых в России, а так же грузов, требующих специальной технологии перевозок."Прогноз перевозок разрабатывается как на ближайшие годы, так и на более отдаленную перспективу, определяемую наличием необходимой для него достаточно надежной информации. В качестве источников информации при прогнозе объемов взаимных грузовых перевозок между государствами региона конкретного МТК могут служить отчетные данные о результатах развития экономики государств за прошедшие периоды, особенно изменения в сфере внешней торговли и транспорта, а так же текущие результаты реализации национальных программ развития отдельных отраслей, перспективные прогнозные разработки развития экономики государств" [3, с.4].После окончательного решения о необходимости создания МТК с участием России обозначаются границы национального участка МТК, при этом должны учитываться объемы существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации и состояния транспортной инфраструктуры. В результате проделанной работы формируется заключение об оптимальном маршруте прохождения коридора, на котором наиболее полностью будут использоваться имеющиеся мощности транспортной системы страны. Затем проводится детальная оценка текущей эффективности функционирования и состояния объектов транспортной инфраструктуры в рамках формируемого МТК. "Результаты такой оценки в дальнейшем будут являться основой для планирования и осуществления конкретных мероприятий с целью развития транспортной инфраструктуры, внедрения передовых транспортно-таможенных технологий, совершенствования нормативно-правовой базы, повышения безопасности транспортной деятельности улучшения информационного обеспечения участников транспортного процесса, обеспечения международной поддержки формирования МТК" [6, с.26].ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ, ПРОЛЕГАЮЩИЕ ПО ТЕРРИТОРИИ ПРИМОРСКОГО КРАЯ РОССИИ2.1 Роль международных транспортных коридоров в экономике Приморского краяДальний Восток России занимает особое и географическое, и геополитическое положение, что предопределяет широкое использование транспортных коммуникаций для транзитной перевозки грузов по кратчайшему маршруту с минимальным числом пересечений государственной границы. Это позволяет существенно снизить риски транзита грузов, как в европейскую часть континента, так и в страны АТР. Рассмотрим внешние и внутренние факторы, положительно либо отрицательно влияющие на транзитный потенциал рассматриваемых коридоров (рис. 1). Из внешних факторов первой выступает геоэкономическая группа. В нее входят общие тенденции развития и взаимодействия между народных экономических систем, выгодное географическое положение, наличие в сопредельных странах емких развивающихся рынков, положение и роль страны в международном экономическом сообществе, территориальная и видовая структура международных перевозок, степень интеграции национальной транспортной системы в международную транспортную систему. Для транспортных коридоров Приморского края в первую очередь необходимо рассматривать тенденции взаимодействия таких стран, как Россия (Дальневосточный регион), Китай, Япония и Республика Корея [9].Далее проведем краткую оценку динамики экспорта товаров из Китая и Республики Корея, исключительно с целью понять, какие у данных стран – ближайших соседей Приморья перспективы в использовании рассматриваемых транспортных коридоров. В этих странах наблюдается отрицательная динамика экспорта, однако в целом уровень торговли остается высоким, что говорит о том, что государства активно вовлечены в мировую торговлю и заинтересованы в увеличении скорости и снижении издержек при транспортировке товаров в другие страны.Впрочем, оценка транзитного потенциала только по динамике производства и торговли была бы несколько однобокой, поскольку даже если ВВП и объемы внешней торговли не растут, то смещаются производственные мощности, крупные компании переносят сборочные производства в другие страны, что также требует транспортировки сырья и полуфабрикатов, а следовательно, грузооборот между странами будет расти. О положительной динамике грузооборота на территории Дальнего Востока России говорит и статистика грузооборота дальневосточных портов и железной дороги. Сейчас на Дальневосточную железную дорогу приходится 36 % экспортных грузов от всей железнодорожной сети страны, тогда как 10 лет назад этот показатель был равен 22 %. Хорошую динамику демонстрирует грузооборот портов Дальневосточного бассейна, который составляет около 26,37 % общего грузооборота портов России. При этом все основные порты Дальневосточного бассейна демонстрируют прирост перевалки [5, с.9]. По оценкам китайской стороны, в ближайшее время они могут нарастить поток грузовых перевозок из провинции Хэйлунцзян в направлении Юго-Восточных провинций Китая и других стран Юго-Восточной Азии более чем в два раза, доведя его до 70 млн т. В частности, речь идет о пере возке зерновых культур в объеме порядка 25 млн. т [4].Оценивая потребность в существовании транспортных коридоров, проходящих через Приморский край, следует иметь в виду и развитие интернет-торговли, товаропотоки которой только в России удваиваются ежегодно, и вопросы логистики выходят на первое место. Существует огромный рынок международного почтового транзита, но Россия в настоящее время в этом рынке вообще не участвует. Подводя итог оценки геоэкономических факторов транзитного потенциала МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», можно сделать вывод, что, несмотря на общую тенденцию к снижению таких показателей, как ВВП и экспорт товаров у наших ближайших соседей в АТР, потребность в транс портных коридорах присутствует Существует стабильный спрос на транзит иностранных товаров, однако согласятся ли иностранные грузоотправители воспользоваться предложением Приморья – вопрос, открытый в силу действия других факторов.В настоящее время наращивание транзитного потенциала России – очень важная задача, указанная в Транспортной стратегии России до 2030 года, однако пока успехи в ее реализации незначительные. Так, в 2015 г. динамика развития транспортного комплекса в вопросах интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала была неудовлетворительной, большинство характеризующих его индикаторов были отрицательными [1, с.18]. Что касается нынешнего функционирования МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», то пока динамика грузооборота небольшая, но положи тельная. Прошедший во Владивостоке в начале сентября второй Восточный экономический форум дал импульс для наращивания потоков со стороны иностранных грузоотправителей. 30 сентября 2016 г. с приграничной станции Гродеково по МТК «Приморье-1» отправлен полносоставный поезд, в составе которого 62 сорокафутовых контейнера, или 124 TEU в 20-футовом эквиваленте. Основной груз – пиломатериалы. Контейнеры в течение двух дней были доставлены в порт Восточный, а далее морским путем – на юг Китая в Шанхай и Хуанпу. Отметим, что транзитные контейнеры по данному маршруту перевозились и ранее, но отправки формировались из небольших партий. За 2020 г. из северных провинций КНР в порты Приморского края было доставлено 282 TEU, за восемь месяцев 2021 г. – около 900 TEU. В том числе 714 TEU отправлены через Владивосток и 156 TEU – через Восточный (по данным информационного портала «РЖД‒Партнер» www.rzd-partner.ru).Рис. 1. Структура индекса эффективности логистики России (1), Китая (2), Республики Корея (3) и Японии (4) в 2020 г. по данным Всемирного банка (http://data.worldbank.org/indicator): А – своевременность поставки грузов, Б – отслеживание прохождения грузов, В – эффективность таможенного оформления, Г – качество торговой и транспортной инфраструктуры, Д – простота организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам, Е – качество и компетентность логистических услуг, Ж – обобщенный показатель.В целом объем товаров, перемещенных за 2021 г. по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2», увеличился в пять раз по сравнению с 2020 г. – до 52,5 тыс. т [3].2.2 Характеристика транспортного коридора «Приморье - 1»Транспортный коридор Приморье-1 создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы.Программа развития ООН (ПРООН) в июле 1991 г. одобрила региональную программу помощи странам Северо-Восточной Азии (КНДР, КНР, Монголия и Республика Корея) на 1992-1996 годы. Одним из четырех главных проектов этой региональной программы был проект «Программа по развитию района реки Туманная» (ПРРТ). В ноябре 1991 г. КНР, Монголия, КНДР и Республика Корея обратились к России и Японии с предложением присоединиться к ПРРТ [2, с.161].В сентябре 2005 г. страны-участницы Программы приняли решение продлить срок действия ПРРТ до 2015 года, а так же изменить ее название на «Расширенная туманганская инициатива» (РТИ).Участники Транспортного Коридора Приморье-1:1.Станция Суйфэньхэ (пограничная станция)На железнодорожной станции Суйфэньхэ имеется отдельная контейнерная линия емкостью 50 вагонов. Оборудование представлено двумя кранами, грузоподъемностью 50 и 20 тонн соответственно. В течение суток может обрабатываться сорок контейнеров.2.Станция Гродеково (пограничная станция)Железнодорожная станция оснащена двумя кранами 20 и 40 тонн.3.Контейнерный терминал в порту ВосточномООО «Восточная Стивидорная Компания» – крупнейшая стивидорная компания на Дальнем Востоке России. К началу 2013 года мощность терминала составляла 550 000 TEU.4.Трансконтейнер – крупный собственник фитинговых платформОАО «ТрансКонтейнер» располагает 46 собственными терминалами. В собственности находится более 24 тыс. фитинговых платформ и около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров.5.Судовая Линия CMA CGM414 судов обслуживающих на 170 направлениях10.6 миллионов TEU перевезено в 2012 годуСуда CMA CGM заходят в 400 портов в 150 странах650 офисов и агентов по всему миру, включая 64 в Китае (Гонконг в том числе)18000 сотрудников по всему миру6.Судовая Линия MAERSK LINEБолее 600 судов31000 сотрудников по всему мируРаботает на всех основных торговых маршрутахВладеет Safmarine, MCC Transport, Seago line, которые работают на региональных маршрутахПреимущества транспортного коридора Приморье-1:Сокращение транзитного времени;Оптимальная стоимость доставки;Прямой морской линейный сервис, минуя транзитные порты.Направление коридора:Харбин-Суйфэньхэ-Гродеково-Владивосток/Восточный/НаходкаЖ/д маршрут:Гродеково (граница с Китаем) – Владивосток/Восточный/НаходкаАвто маршрут:Пограничный (граница с Китаем) – Уссурийск – Владивосток/Восточный/Находка.2.3 Характеристика транспортного коридора «Приморье – 2»Коридором «Приморье-2» соединена провинция Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет. В конце июня было подписано соглашение между компанией «Транзит-ДВ» и китайской «Чжун Гун Синь» – компанией по управлению государственными активами, которым предусматривается совместное строительство и дальнейшая эксплуатация порта Славянка для осуществления транзитных контейнерных перевозок между Россией и Китаем. Китайская сторона становится инвестором данного проекта. Объемы перевозок ожидаются на уровне 10 миллионов тонн в год, что в контейнерном эквиваленте составляет 500 тысяч TEUs. Инновацией стал способ перевалки контейнеров без швартовки судна к причалу. С помощью специального крана погрузочно-разгрузочные работы проводятся прямо с причала в контейнеровоз. Вместе с портом будет развиваться и остальная инфраструктура – трасса от Славянки до границы, которую со временем планируют из двуполостной сделать четырехполосной, пятизвездочная гостиница. В поселке будет создана придорожная инфраструктура, построены социальные объекты и жилье, появятся новые рабочие места [5, с.9].Таким образом, создана технологическая возможность для организации транзитного грузопотока из Северного Китая через порты Хасанского района конечным грузополучателям в АТР, США и Европу.Сейчас товары, произведенные в Яньбянь-Корейском автономном округе (эта свободная экономическая зона не имеет собственного выхода к морю), вывозятся через китайские порты. До ближайшего порта Далянь – почти 1,5 тысячи километров. Расстояние от города Хуньчунь до Славянки – порядка 200 км, до порта Зарубино – еще меньше. Населенные пункты связаны железной и автомобильной дорогами, на границе действуют обустроенные переходы.В порту Зарубино планируется запустить первую очередь в 2018 году. Объект обеспечит ежегодную перевалку 500 тысяч TEUs в год, десяти миллионов тонн зерна. Здесь также будут обрабатываться Ro-Ro и другие грузы, приниматься пассажирские суда. По подсчетам экспертов 60% грузового потока будут обеспечены за счет северных провинций Китая, экспорт в АТР должен быть на уровне 30%, а оставшиеся 10% составят внешнеторговые операции российских предприятий. Порты Славянка и Зарубино обладают огромным потенциалом. Скорее всего, что в дальнейшем это станет единой ТОР.До настоящего времени транспортный коридор «Приморье-2» не использовался из-за отсутствия у российского бизнеса инфраструктуры, позволяющей организовать регулярный грузопоток.Направление коридора [7, с.46]:Хуньчун-Краскино-Посьет/Зарубино – порты АТРЖ/д маршрут:Камышовая (граница с Китаем) – Посьет/ЗарубиноАвто маршрутКраскино (граница с Китаем) - Посьет/ЗарубиноЦель создания МТК «Приморье–2» – развитие морской, автодорожной и железнодорожной инфраструктуры для осуществления региональных и трансконтинентальных транзитных международных грузовых и пассажирских перевозок.Экономически эффективное направление развития включает развитие порта Зарубино (в условиях ПОЭЗ с созданием мегапорта – крупного транспортного узла с функциями порта–хаба), возобновление железнодорожного сообщения до границы с КНР (железнодорожный пограничный переход Махалино) и далее до Хуньчуня.ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТК «ПРИМОРЬЕ-1» И «ПРИМОРЬЕ-2»Другое перспективное направление развития транспортно-логистической сети Дальнего Востока – это южная часть Приморского края с его МТК «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток/Восточный/Находка – порты стран АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Крас-кино – Посьет/Зарубино – порты АТР), ориентированные прежде всего на СПВ и ближайшие материковые государства – Китай, КНДР и Республику Корею.По имеющимся у нас расчетам, создание и организация работы МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» потребует капиталовложений порядка 300 млрд. рублей, привлечь которые планируется, в том числе и за счет частных инвесторов, прежде всего китайских и корейских [10, с.99].Наиболее многообещающие перспективы, на наш взгляд, имеет МТК «Приморье-2». Это связано в первую очередь с расширением мощностей порта в бухте Троицы (порт Зарубино) вблизи стыка трех границ (России, Китая и КНДР) и превращением его в крупный порт мощностью до 80-100 млн тонн грузов в год. В его составе планируются контейнерный, зерновой, глиноземный и универсальный терминалы. По имеющимся оценкам, около 60% загрузки порта обеспечит транзит из КНР и других азиатских стран.Однако наибольший эффект, как нам представляется, может дать объединение (создание кольца) двух приморских МТК в единую систему (что даст возможность обеспечить более короткую маршрутизацию МТК) с их стыковкой в транспортном узле в районе поселка Славянка. Это сформирует основной сухопутный канал МТК, который может иметь и дополнительные потоки грузов.В результате формирующаяся в настоящее время зона СПВ приобретет то, что ей крайне необходимо, – транзитную транспортную сеть. Дополнение этого подхода налоговыми, таможенными и административными преференциями может сделать выгодными судозаходы в СПВ для операторов мировых судоходных линий. В результате в Приморье появится реальная возможность создать на Дальнем Востоке международный порт-хаб, который очень нужен не только свободному порту Владивосток, но и всей России, так как он сможет связать многие международные магистральные и фидерные маршруты, включая и Северный морской путь. Базой его освоения на Дальнем Востоке, по нашему мнению, должен стать СПВ [13, с.71].Важным представляется и тот факт, что создание кольца МТК в Приморском крае хорошо вписывается в проекты Евразийского экономического союза, китайского «Нового шелкового пути» и южнокорейского проекта «Евразийская инициатива». Большое значение при реализации такого проекта приобретает железнодорожный пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) в порту Раджин (см. рис. 2).Рис. 2. Пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) в порту Раджин (КНДР) – Пхохан (Республика Корея)Проект имеет три основные составляющие: 1) реконструкция объектов железнодорожной инфраструктуры участка ст. Хасан (РФ) – ст. Раджин (КНДР) – порт Раджин (КНДР); 2) капитальный ремонт 3 тоннелей: Манпхо (301 м), Унсан (490 м) и Унра (3850 м); 3) строительство грузового терминала в порту Раджин.В результате реализации проекта предполагается, что пропускная способность железной дороги составит 15 пар поездов в сутки, что полностью покроет потребность в обеспечении объема контейнерных перевозок (порядка 200 тыс. TEU). Одновременно с этим прорабатывается возможность использования создаваемой инфраструктуры для перевалки контейнеров из Республики Кореи и других стран АТР с выходом на сеть российских железных дорог (в частности, Транссиб), а также российских грузов (и транзитных грузов других стран) в страны АТР.Актуализация проекта Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Пхохан (Республика Корея) и строительство постоянного железнодорожного перехода с материковой части России на о. Сахалин позволит России получить два выхода на рынки ближайших сопредельных государств АТР – Китая, КНДР, Республики Кореи и Японии: первый – через порт Хасан и второй – через о. Сахалин (см. рис. 3).Рис. 3. Формирование восточного транспортно-логистического кольца и варианты выхода России на рынки АТР через «Восточные ворота»Заметим, что совсем недавно руководство Японии в ответ на проект Китая «Новый шелковый путь» выразило намерение вложить более $110 млрд. в транспортные проекты в Азии, которые будут напрямую конкурировать с ним, включая и железнодорожный переход с о. Сахалин на о.Хоккайдо (кратчайшее расстояние между островами – около 44 км).В результате может быть создано так называемое «Восточное транспортно-логистическое кольцо» четырех стран Северо-Восточной Азии (см. рис. 3). Причем оно может стать не только транспортным, но и промышленно-энергетическим, а, следовательно, в перспективе и научно-техническим, технологическим и социокультурным, что может обеспечить как кооперацию и сотрудничество в сфере промышленного производства и транспортировки продукции, так и интеграцию этих государств на более высоком технологическом (новый технологический уклад) и экономико-политическом уровне [15, с.174].Очевидно, что успешная реализация указанных выше проектов будет в значительной степени зависеть не только от их экономической выгоды, но и от политических решений руководства государств-участников.ЗАКЛЮЧЕНИЕИдея МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Выгоды очевидны: сокращение сроков транспортировки грузов оптимизирует логистику перевозок в соседние страны, в том числе и в южные провинции КНР. Это также важно для Кореи и Японии, имеющих тесные торгово-экономические связи с Поднебесной, и для Монголии, заинтересованной в развитии транспорта.В заключение нельзя не упомянуть о Концепции развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», которую в конце прошлого года утвердило Правительство РФ. В ней констатируется важная роль рассматриваемых транспортных коридоров в развитии транзитного потенциала Дальнего Востока России, а также определяются цели, задачи и, главное, механизмы развития МТК «Приморье-1» и «При морье-2». Как уже было сказано, большая проблема заключается в состоянии инфраструктуры, в свою очередь в Концепции определены основные параметры развития каждой составляющей инфраструктуры данных коридоров, что позволяет надеяться, что в скором времени внутренние факторы развития транзитного потенциала будут значительно улучшены.Таким образом, оценивая транзитный потенциал транспортных коридоров, проходящих по территории Приморского края, можно сказать, что со стороны отправителей товаров из стран АТР спрос на транзит товаров присутствует, однако условия предоставления транзита пока на не высоком уровне, что сдерживает нарастание потока. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫВардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). – М.: Институт экономики РАН, 2018. – 64 с.Вардомский Л.Б. О динамике транзитных перевозок стран ЕАЭС // Мир перемен. 2018. №2.С.161–173. Винокуров Е.Ю., Лобырев В.Г., Тихомирова А.А., Цукарев Т.В. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. Доклад ЦИИ ЕАБР №49. СПб.: ЕАБР, 2018 – 25 с.Дадабаева З.А. Трансформация логистических рынков на евразийском пространстве в условиях внедрения цифровых технологий // Экономика и управление. 2018. №8 (154). С. 29–33Зевин Л.З. Инфраструктура, экономическая связанность, экономический рост / Транспорт и связь в новых независимых государствах: особенности и факторы развития / Под общей ред. Л.Б. Вардомского. М.: Институт экономики РАН, 2018. С.9–22. Кудияров С. Транзит породил контейнерный бум // Эксперт. 2018. № 4. С. 26–27. Лисоволик Я.Д. Евразийский экономический союз и АСЕАН: оценка взаимодополняемости // Международные процессы. 2017. Т.15. № 3. С. 46–54. Раровский П.Е. Пути повышения эффективности экспорта транспортных услуг на транссибирском контейнерном маршруте // Российский внешнеэкономический вестник. 2017. № 1. С. 115–129.Петраков Владимир Валерьевич, Лукин Артем Леонидович Международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2": текущее состояние и перспективы // Известия Восточного института. 2018. №3 (39). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnye-transportnye-koridory-primorie-1-i-primorie-2-tekuschee-sostoyanie-i-perspektivy (дата обращения: 24.12.2021).Тураева М.О. Перспективы развития евразийского транспортного пространства в условиях актуальных геополитических парадигм // Государственная служба. 2017. Т. 20. № 4 (1106). С. 99–104. Тураева М.О. К вопросу о влиянии китайской стратегии на транспортное пространство ЕАЭС // Вестник университета (Российско-Таджикский (Славянский) университет). 2018. Т. 1. № 1 (61). С. 111–120. Тураева М.О. Новые реалии евразийского транспортного пространства: казахстанский транзит // Вестник ИЭ РАН. 2018. № 3. С. 25–39. Хейфец Б.А. Северный морской путь – новый транзитный маршрут «Одного пояса – одного пути» // Международная жизнь. 2018. №7. С. 68–87. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014 – 154 с.Шурубович А.В. Международный транзит в экономической модели развития // Мир перемен. 2018. №2. С.174–189.