Доклад и презентация

Оглавление

1. Новая компоновочная схема, предложенная Эмилем Левассором (1894 г.). 3
2. Усовершенствование механизмов и систем после Первой Мировой войны:
синхронизаторы коробки передач, гипоидное зацепление в главной передаче,
дисковое сцепление и др. 4
3. Автомобили Е. Яковлева их двигатели и конструкции 6
Список использованных источников 9

1. Новая компоновочная схема, предложенная Эмилем Левассором (1894г.).

Французскую компанию Panhard & Levassor вполне заслуженно
называют первым в истории автопроизводителем. Она была основана Рене
Панаром и Эмилем Левассором ещё в 1887 г., а в 1891 г., за три года до Карла
Бенца, начала серийный выпуск самоходных экипажей с бензиновыми
двигателями.
Эмиль Левассор (1844 - 1896), главный конструктор французской
фирмы "Панар-Левассор", предложил новую компоновку автомобиля;
двигатель и радиатор охлаждения расположены спереди; усилие передается
через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный
вал, а от него - цепями на задние колеса. Сцепление состоит из двух
конических дисков, которые можно сблизить, "сцепить" во время движения
автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках. В коробке
передач находятся два вала с набором шестерен различных диаметров на
каждом (это вместо набора ременных передач). Вводя в зацепление ту или
иную пару шестерен, можно изменять частоту вращения вторичного вала и
величину передаваемого колесам усилия.
Панар и Левассор разрабатывают первый автомобиль собственной
конструкции, которая впоследствии будет названа "системой Панара" или
"классической компоновкой". Схема "двигатель спереди - задний привод"
быстро доказала свои преимущества и оказалась доминирующей следующие
80 лет. Во всём остальном Panhard & Levassor P2D мало отличался от машин
Даймлера: его основу составляла деревянная рама, деревянные спицованные
колёса обувались в монолитные резиновые покрышки, 1.1-литровый 2-
цилиндровый мотор развивал 2 л.с., а коробка передач не имела
синхронизаторов.

Уже в 1891 г. фирма Panhard & Levassor получила 30 заказов на свой
автомобиль, что даёт основание называть её первым производителем
серийных автомобилей в мире. Через год Panhard & Levassor P2D совершил
поездку из Парижа в Версаль без серьёзных поломок, а затем проехал 225 км
от Парижа до Этрета со средней скоростью 10 км/ч.

2. Усовершенствование механизмов и систем после Первой Мировой войны:
синхронизаторы коробки передач, гипоидное зацепление в главной передаче,

дисковое сцепление и др.

После появления первых автомобилей последующая эволюция
затронула практически все узлы и агрегаты. Трансмиссия также не стала
исключением. Для упрощения взаимодействия с КПП и повышения
комфорта при переключении передач механические коробки стали
синхронизированными.
В общих чертах, вся суть работы двигателя сводится к тому, чтобы
вращался его коленвал. Пока мотор работает, коленчатый вал вращается.
Вместе с валом вращается и подсоединенный к нему через маховик
первичный вал коробки. Вторичный вал остается неподвижным, когда
машина стоит на нейтральной передаче.
Однако, как только водитель переставляет рычаг переключения
передач в нужное положение, шестеренки вторичного вала входят в
зацепление с шестернями первичного. Усилие от КПП через дополнительные
элементы трансмиссии начинает передаваться на ведущие колеса.
Для того чтобы данный процесс облегчить и сделать максимально
комфортным, сегодня активно применяется синхронизатор в коробке
передач. Указанная деталь нужна для синхронизации вращения валов, что
четко отображено в самом названии элемента.

Если говорить о синхронизаторах коробки более подробно, устройство
синхронизатора КПП достаточно сложное. Конструкция этой детали
включает в себя почти десяток элементов:
- ступица (стоит на вторичном валу и может продольно
перемещаться по нему);
- кольца блокирующие, не позволяют замыкаться муфте раньше,
чем выровняются скорости вала и шестерни;
- муфта включения (скользящая) 2 и 3 передачи, которая
обеспечивает жесткое соединение вала и шестерни (надета на ступицу при
помощи шлицевого соединения);
- шестерни 2 и 3 передач, стопорное кольцо синхронизатора,
сухари, пружины.
Гипоидная главная передача появилась на автомобиле в 1925 г. в
результате стремления снизить центр масс автомобилей. Вначале ее
применяли только на легковых автомобилях, но, когда проявились все
достоинства гипоидной передачи, ее стали широко применять и на
грузовиках. В отличие от конической в гипоидной передаче оси зубчатых
колес не пересекаются. При этом ось ведущей шестерни смещена
относительно оси ведомой шестерни, как правило, вниз.
Основным достоинством гипоидной передачи являются: меньшие по
сравнению с конической габариты; меньшая нагрузка на зуб и низкий
уровень шума, так как в зацеплении постоянно находится большее, по
сравнению с конической передачей, число зубьев; возможность влияния на
компоновку автомобиля (понижение центра масс, уменьшение тоннеля в
полу кузова, через который проходит карданная передача и т. д.). В то же
время наличие смещения обусловливает присутствие в зацеплении
повышенного трения скольжения, что снижает КПД до 0,96.
На смену многодисковому (влажному) сцеплению, в начале 20-х годов,
пришло распространенное и в наши дни – однодисковое сухое сцепление,
которое не смотря на простоту своей конструкции отличается высоким

уровнем надежности, плавности включения и способностью передавать
крутящий момент при высоких температурах, появляющихся в следствии
трения нажимного диска и фракционных накладок. Развитие этого вида,
началось с Америки, где в 20-е года ХХ века отмечался автомобильный бум.
За весьма короткий промежуток времени, указанные механизмы смогли
занять лидирующие позиции в системе трансмиссии, оттеснив сначала
конусное, а потом и пластинчатое сцепление. Но роль абсолютного лидера,
одинарное сухое сцепление получило лишь когда внедрило собственные
накладки «Феродо» (в современном автомире, они уже заменены
безазбестовыми). Основными преимуществами сухого сцепления есть:
сравнительно малая масса, отсутствие тормоза КПП, быстрая остановка
диска и легкость переключения передач. Однако, все это пришло не сразу и
один из первых вариантов конструкции не отличался особой простотой. В
его состав входило маховое колесо, к которому, при помощи фланца,
крепился картер сцепления с имеющейся внутри ввинченной крышкой. В нее
упирались кронштейны, подпружиненные вовнутрь, в задачу которых
входила передача усилия от махового колеса к дискам: фрикционному и
тому, что находится между ним и маховиком. Фракционная часть
связывалась с валом коробки передач, а включение и отключение сцепления
выполнялось кольцом скольжения, перемещающим конус вперед и назад. В
результате, часть конуса давила на подпружиненные кронштейны, а они, в
свою очередь, выполняли включение и отключение сцепления. Так как,
кольцо скольжения занимало неподвижное положение, то данному варианту
системы требовалась периодическая смазка.

3. Автомобили Е. Яковлева их двигатели и конструкции

В июле 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной
выставке Яковлев Е.А. и Фрезе П.А. впервые представили свой автомобиль с
двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.

Автомобиль естественно был назван в их честь - Фрезе и Яковлев (другое
название Яковлев-Фрезе), это был первый автомобиль Российской Империи.
Изготавливали его частями, двигатель и трансмиссия были изготовлены
заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе.
Конечно, первый русский автомобиль не был предметом гениальной
идеи их создателей и уж точно не был уникальным, например, за 3 года до
появления автомобиля Яковлева и Фрезе, в 1893 году, на Всемирной
выставке в Чикаго был показан автомобиль «Бенц-Виктория». Кроме этого,
данный автомобиль появился в то время, когда во всем мире имелись
предпосылки рождения автомобильной промышленности.
Несмотря на то, что во всем мире уже бурно развивалась
автомобильная промышленность «Журнал новейших открытий и
изобретений» в 1896 году отметил ряд существенных улучшений в
конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению
с машинами других фирм.
В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили
интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод.
Фрезе пришлось покупать двигатели за границей и в конечном итоге в 1910
году, он продал свою фабрику Русско-Балтийскому вагонному заводу.
На данный момент чертежей автомобиля Фрезе и Яковлева не
сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющимся
фотографиям и описаниям.
Помимо легковых автомобилей в 1902-1903 годах выпускали 10-
местные автобусы с 1-цилиндровым 4-тактным двигателем объемом 864 см3
и мощностью 8 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту.
Внешне автомобиль походил на легкую конную коляску. Обод колеса
изготавливался из дерева, шины резиновые, сплошные. Вращение колеса
происходило не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках.
Подвеска - рессорная, с большим числом листов со значительным трением
между ними (своего рода фрикционный гаситель колебаний) это позволяло

обходиться без амортизаторов, причем рессорная подвеска была как сзади,
так и спереди. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами.
Кузов состоял из деревянных гнутых брусьев. По меркам нынешних
легковых автомобилей диаметр колеса автомобиля Фрезе и Яковлева был
просто огромен и составлял 1.2-1.5 метра. Это делалось с целью снижения
дорожных толчков, с чем сплошные резиновые шины справлялись не
лучшим образом.
Двигатель автомобиля Фрезе и ЯковлеваДвигатель автомобиля был
четырехтактный с одним горизонтальным цилиндром и находился в задней
части кузова. Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было
изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева-
Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль.

Список использованных источников

1. Артамонов, М. Д. Теория автомобиля и автомобильного
двигателя / М.Д. Артамонов, В.А. Иларионов, М.М. Морин. - Москва:
Машиностроение, 2014. - 124 c.
2. История автомобилестроения : учебное пособие / В.В. Епифанов.
– Ульяновск ; УлГТУ, 2019. – 215 с.
3. Рубец, А.Д. История автомобильного транспорта России: учеб.
Пособие для студ. вузов / А. Д. Рубец. - 2-е изд., стер. - М.: Академия, 2011. -
304 с.
4. Яковлев, В. Ф. Учебник по устройству легкового автомобиля /
В.Ф. Яковлев. - М.: Третий Рим Капитал, 2014. - 112 c.
5. История электромобилей: от истоков зарождения в 19-м до взлета
в 20-м веке. [Электронный источник] – Режим доступа к статье: dr-znai.com
(дата обращения 22. 02. 2018).