Пути повышения безопасности пассажирских перевозок автомобильным транспортом.

Введение
Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Острой проблемой современного общества является недостаточно эффективное обеспечение безопасности пассажирских перевозок, что приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий и травматизму на дорогах. Проанализировав данную проблему, автор делает вывод, что дорожно-транспортные происшествия происходят из-за неудовлетворительного состояния улично-дорожных сетей, несоблюдения правил дорожного движения, правил пассажирских перевозок и других не менее важных факторов. Данные вопросы должны решаться на уровне правительства. В связи с этим предлагается внести изменения в ряд нормативных актов.Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории России, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. Работа предусматривает разработку мероприятий, обеспечивающих безопасную перевозку пассажиров на заданном маршруте, выработку навыков работы с системой разрешительных документов и правилами перевозки тяжеловесных, крупногабаритных, опасных грузов и пассажиров.Цель работы – ознакомиться с нормативными документами и правилами обеспечения безопасности перевозок:- тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;- опасных грузов (ОГ);- пассажиров.1. Обследование маршрута и составление паспортаПорядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации разработан в целях обеспечения безопасности перевозок, повышения культуры и качества обслуживания пассажиров, создания цивилизованного рынка транспортных услуг и предназначен для упорядочения процедуры открытия регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации (межобластных, межкраевых, межреспубликанских), установления единых подходов, процедур взаимодействия, последовательности и сроков выполнения работ, связанных с открытием этих маршрутов. Работа по формированию сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации с привлечением Российского автотранспортного союза и других организаций. Открытие маршрутов производится по согласованию с заинтересованными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.Инициаторами открытия регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации могут выступать юридические и физические лица.К перевозкам пассажиров по регулярным маршрутам между субъектами Российской Федерации допускаются юридические лица и индивидуальные предприниматели, имеющие соответствующие лицензии.Для решения вопросов по открытию регулярного маршрута перевозчик разрабатывает:- схему маршрута в виде графического условного изображения, с указанием остановочных пунктов, расстояний между ними, а также характерных ориентиров (развилок дорог, перекрестков, железнодорожных переездов, мостов, тоннелей и т.д.);- расписание движения автобусов на маршруте в виде таблицы с указанием местного времени прибытия и отправления автобусов по каждому остановочному пункту;- размер платы за проезд и провоз багажа;- график работы водителей на маршруте с указанием времени и пунктов внутрисменного и межсменного отдыха.После получения согласия на открытие маршрута от органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации оформляется паспорт маршрута (Приложение Л), после чего паспорт маршрута, расписание движения автобуса и ходатайство о согласовании открытия маршрута направляются в субъекты Российской Федерации, по территории которых будет проходить или заканчиваться вновь открываемый маршрут. Схема маршрута приведена в приложении М.Обследование автобусных маршрутов производится на основании пункта 4.15 Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 января 1997г. №2 (зарегистрирован Минюстом России 14 мая 1997 г., регистрационный № 1302).2. Требования к техническому состоянию автобусовТехническое состояние и оборудование автобусов, работающих на маршрутах, должно отвечать инструкциям заводов-изготовителей, требованиям соответствующих стандартов, Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.На автомобильных дорогах III категорий, в соответствии со СНиП 2.05.02-85, разрешается работа автобусов всех типов и моделей, которые по осевым нагрузкам не превышают 10 т.Не допускается выпуск на линию автобусов с неисправными устройствами аварийного открывания люков, дверей, окон в салоне автобусов, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки, противооткатными упорами.Безопасность автобусных перевозок непосредственно на маршрутах обеспечивается:- водителями автобусов;- автотранспортными, иными предприятиями (предпринимателями), осуществляющими автобусные перевозки;- дорожно-эксплуатационными, коммунальными, другими организациями, предпринимателями, в ведении которых наводятся автомобильные дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, паромные и ледовые переправы, технические средства регулирования дорожного движения;- подразделениями ГИБДД и Ространсинспекции.Основными задачами автотранспортных, иных предприятий, предпринимателей, осуществляющих автобусные перевозки, в обеспечении их безопасности являются:- укомплектование автобусов дисциплинированными водителями, имеющими соответствующую квалификацию;- проведение в установленные сроки занятий по повышению профессионального мастерства водителей;- организация контроля за своевременностью прохождения водителями медицинского переосвидетельствования и регулярного медицинского осмотра;- своевременное проведение стажировки и инструктажа водителей;- обеспечение водителей схемами автобусных маршрутов с указанием на них опасных участков и специфики движения, а также информацией о погодных условиях на маршруте, изменении состояния дорог и организации дорожного движения;- контроль за соблюдением водителями допустимой продолжительности рабочего времени, а также организацией их отдыха и питания;- содержание автобусов в технически исправном состоянии;- рациональная организация перевозок;- проведение нормирования скоростей и состояние расписаний движения с учетом обеспечения его безопасности, требований к режиму труда и отдыха водителей;- контроль за использованием автобусов, соблюдением водителями графиков движения по маршруту и правил дорожного движения.Основными задачами дорожно-эксплуатационных, коммунальных, других организаций (предприятий) в обеспечении безопасности автобусных перевозок являются:- содержание находящихся в их ведении автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных и ледовых переправ, дорожных знаков, других средств регулирования движения в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспрепятственное и безопасное движение;- своевременное информирование предприятий (организаций), осуществляющих автобусные перевозки, об изменении дорожных условий;- оперативное выявление опасных участков дорог, принятие мер к устранению в установленные сроки источников опасности или, в случае невозможности этого, к закрытию автобусного движения;- своевременное выполнение мероприятий по устранению недостатков в оборудовании и содержании автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных и ледовых переправ, установленных комиссиями по обследованию автобусных маршрутов.Основной задачей подразделений ГИБДД по обеспечению безопасности автобусных перевозок является осуществление государственного контроля за соблюдением предприятиями (организациями), должностными лицами, водителями и другими участниками движения нормативов и правил, регламентирующих:- поведение и взаимоотношения участников дорожного движения;- квалификацию водителей автобусов;- техническое состояние автобусов;- содержание автомобильных дорог, улиц, дорожных сооружений и железнодорожных переездов;- порядок установки и содержания дорожных знаков, других технических средств регулирования дорожного движения;- порядок оперативного выявления и устранения опасных участков на автомобильных дорогах, улицах;- установление причин ДТП, принятие мер к их ликвидации.3. Требования, предъявляемые к водителямДопуск водителей к управлению автобусами осуществляется в соответствии с положением о порядке допуска водителей к управлению транспортными средствами, при наличии водительских удостоверений соответствующих категорий.На заданный маршрут, который является междугородным, могут быть допущены водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех лет.К управлению автобусами водители могут допускаться только при условии:- обязательного прохождения предварительной стажировки на таких маршрутах;- регулярного прохождения предрейсового и послерейсового медицинского контроля;- выполнения требований положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, других документов, регламентирующих режим труда и отдыха водителей;- обязательного прохождения предрейсового инструктажа, обеспечения водителя схемой маршрута с указанием опасных участков, пунктов медицинской помощи, больниц, телефонов автохозяйства, где водителям может быть оказана техническая помощь.Продолжительность, объемы и содержание стажировки водителей автобусов устанавливаются в зависимости от их общего водительского стажа, стажа работы на автобусе, категории и сложности маршрута.Предприятия, осуществляющие автобусные перевозки, должны иметь соответствующие документы, определяющие порядок проведения:- стажировки водителей автобусов;- занятий по повышению профессионального мастерства водителей автобусов;- периодической оценки деловых и моральных качеств водителей автобусов;- предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей;- линейного контроля на маршрутах.Водитель автобуса во всех случаях несет личную ответственность за отклонение от указанного в путевом листе маршрута и установленного графика движения.При перевозке количество пассажиров в автобусе не должно превышать числа мест для сидения.На междугородных маршрутах багаж пассажиров при наличии багажных отсеков размещается только в них.Допустимая протяженность автобусных маршрутов определяется исходя из положения о рабочем времени и времени отдыха водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и установленной технологии перевозок.Запрещается организация автобусных перевозок одним водителем на маршрутах протяженностью более 500 км, а также выполнение ночных рейсов междугородных автобусов.Расписания (графики) движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок должны составляться службой эксплуатации АТП на основе нормативных значений скорости движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти значения соответствуют разрешенным правилами движения или знаками.Водители автобусов при работе на линии должны иметь график движения с указанием в нем времени прохождения остановок, времени и места обеда, отдыха, а также схему маршрута с обозначением на ней опасных участков.В графике движения указывается место и время ночлега, а также время прохождения населенных пунктов и других ориентиров.Водитель автобуса обязан на контрольных пунктах (автостанциях, автовокзалах) в случае, если они предусмотрены графиком движения, делать отметки в путевом листе о времени прибытия и убытия, а по прибытии в конечный пункт - сообщать об этом по месту работы.При возникновении неисправностей, угрожающих безопасности движения, а также при ухудшении самочувствия водителя движение автобуса должно быть немедленно прекращено. Информация об этом передается диспетчеру ближайшего автовокзала (автостанции), который обязан принять меры к замене автобуса или водителя, обеспечению выполнения перевозки.4. Проблемы обеспечения безопасности пассажирских перевозокВопросы обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритетными во многих стратегических и программных документах социально-экономического развития страны. Деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляют государственные органы, такие как Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Государственная инспекция безопасности дорожного движения Российской Федерации (ГИБДД РФ), муниципальные органы (администрации субъектов), а также общественность.Однако, по нашему мнению, обеспечение безопасности пассажирских перевозок не может обходиться без взаимодействия с общественными организациями. Согласно Постановлению Правительства РФ от 25 апреля 2006 г. № 237 «О Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения»1 в настоящий момент названные комиссии являются координирующими органами для обеспечения безопасности дорожного движения. Целью их деятельности является разработка программ по обеспечению безопасности дорожного движения на конкретной административной территории, а также координация действий по реализации принятых программ. Однако при анализе работы данных комиссий возникают следующие проблемы: отсутствует конкретика проводимых мероприятий; в составе комиссии нет представителей общественности, вопросы указанной сферы нерегулярно освещаются в средствах массовой информации [4, с. 64]. Более того, лица, отвечающие за обеспечение безопасности дорожного движения, должны отчитываться перед комиссией о выполнении поставленных перед ними задач; на практике же получается, что эти задачи указанные лица ставят сами себе.Данные комиссии должны состоять из активистов общественности, которые могут и хотят снизить аварийность на своих территориях. Данное предложение сможет обеспечить более объективный межведомственный контроль.Привлечение общественности к обеспечению безопасности дорожного движения должно осуществляться в разных формах, как то: проведение массовых мероприятий по агитации граждан к соблюдению правил дорожного движения (ПДД), создание специализированных народных дружин, инициативных групп по работе с молодежью, создание электронной общественной приемной, в которой каждый гражданин сможет ознакомиться с результатами работы комиссии и внести свои предложения по повышению эффективности ее деятельности.1. О Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения: постановление Правительства РФ от 25 апр. 2006 г. № 237 (ред. от 24 июня 2008 г.) // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2006. № 18. Ст. 2004.Далее обратимся к технической сфере вопроса. Устаревший автопарк, находящийся в аварийном состоянии, является одной из основных причин ДТП. В перевозках используются физически изношенные автобусы со сроком службы более двадцати лет, что зачастую приводит к серьезным последствиям.Для получения лицензии перевозчики должны выполнить ряд условий: должны быть в наличии ремонтная база, оборудованные и охраняемые стоянки для автобусов, организованы предрейсовые медицинские осмотры водителей, внедрены средства контроля за режимом труда водителей и т. д. Как раз отсутствие предрейсового технического осмотра автобусов и медицинского освидетельствования водителей или формальное отношение к ним являются основной причиной рассматриваемых дорожно-транспортных происшествий.Первой проблемой является тот факт, что для организации пассажирских перевозок необходимо получить лицензию на осуществление данного вида деятельности. Данное лицензирование проводят территориальные органы Ространснадзора - управления государственного автомобильного и дорожного надзора (Госавто-дорнадзора). Нормативными актами детально определен порядок предоставления лицензии юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые осуществляют регулярные пассажирские перевозки, тогда как заказные перевозки фактически не регламентированы.Теперь обратимся к так называемому человеческому фактору, который также является одним из ключевых в сфере обеспечения безопасности на дорогах. 54 % происшествий составляют ДТП с участием автобусов, в которых водитель не справился с управлением. Самыми частыми причинами таких ДТП являются нарушение скоростного режима, невнимательность и халатность водителя (примерно 27 %). Отметим и несоблюдение водителями режима труда и отдыха, как результат - невнимательность, сонливость, приводящие к катастрофам и человеческим жертвам.В целях недопущения вышеуказанных причин Постановлением Правительства РФ от 23 ноября 2012 г. № 12131 введена обязанность перевозчиков оснастить принадлежащий им автотранспорт тахографами - специальными устройствами, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о режиме труда и отдыха водителей, о скорости и маршруте движения автотранспорта. С 1 апреля 2014 г. установка данных устройств стала обязательной.Аргументов в пользу нововведения немало, достаточно вспомнить страшную аварию в Пензенской области с одиннадцатью жертвами, которая случилась из-за недосыпа водителя маршрутного автобуса. Однако установка одного такого прибора обходится в сумму около 60 тыс. руб., не считая обслуживания, что также является достаточно затратным. В то же время штраф за отсутствие, установку неисправного, модифицированного и тому подобного оборудования для водителя составляет 1 000-3 000 руб., для должностных лиц - 5 000-10 000 руб. Кроме того, существует и штраф за нарушение режима труда и отдыха, который составляет 1 000-3 000 руб. Сравнив представленные суммы, можно сделать вывод, что перевозчикам невыгодны установка и использование данных устройств, что приводит опять же к нарушениям в сфере обеспечения безопасности. Погоня за экономической выгодой перевозчиков влечет за собой человеческие жертвы. В данном случае целесообразным представляется увеличение штрафных санкций по данной категории правонарушений.Еще одной из наиболее важных причин аварийности на дорогах является нарушение целостности дорожного покрытия. Всё больше растет число ДТП по причине ненадлежащих дорожных условий. Считаем, что к решению данной проблемы необходимо активно привлекать общественность, которая реагирует более оперативно, чем органы, уполномоченные выносить предписания и составлять акты о ненадлежащих дорожных условиях. Нелишним представляется и ужесточение ответственности должностных лиц.С нашей точки зрения, трудно согласиться со следующим выводом Федерального дорожного агентства на конференции по итогам 2015 г.: «Повышение транспортно-эксплуатационного состояния федеральных автомобильных дорог зачастую приводит к увеличению аварийности на отдельных участках. На хорошей дороге водители чаще превышают скоростной режим, выезжают на встречную полосу движения. Эти нарушения являются одними из наиболее частых причин ДТП». Данное положение считаем ошибочным, т. к. существуют другие способы контроля скоростного режима и борьбы с нарушителями, а качественное дорожное полотно, отвечающее всем требованиям госта, является залогом снижения аварийности на дорогах.Подводя итог, еще раз отметим, что для улучшения обеспечения безопасности на дорогах необходимо привлекать общественность к проблемам транспортной безопасности: участие общественных организаций и граждан в решении обозначенных проблем приведет к сокращению численности лиц, пренебрегающих требованиями дорожной безопасности, а также позволит более оперативно реагировать на возникающие проблемные ситуации. Значительный вклад в снижение дорожной аварийности может принести вовлечение учащейся молодежи в решение обсуждаемой проблемы.Существует ряд неурегулированных проблем по различным направлениям деятельности автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (перевозки для собственных нужд, нелегальные перевозки, деятельность автовокзалов и пассажирских автостанций, требования к профессиональным водителям, продажа билетов, техническое содержание транспортных средств и пр.), что определяет необходимость внесения изменений и дополнений в соответствующую законодательную и нормативную правовую базу. Неурегулированность правоотношений, связанных с осуществлением перевозок пассажиров и грузов, а также с их обеспечением, приводит к разбалансированности рассматриваемого сектора экономики, возникновению несправедливой конкуренции, снижению качества и безопасности оказываемых транспортных услуг, негативным последствиям воздействия нерегулируемой автомобилизации на развитие экономики, общества и состояния окружающей среды.Опыт законодательного регулирования автотранспортной деятельности и деятельности городского электрического транспорта в странах ближнего и дальнего зарубежья показывает, что наиболее распространенным направлением в решении рассматриваемой проблемы является разработка и принятие комплексного, системообразующего законодательного акта, регламентирующего все основные вопросы, связанные с государственным регулированием деятельности в сфере автомобильного и городского электрического транспорта. Важнейшим условием правильного решения данного вопроса является рассмотрение в качестве объекта правовой регламентации не услуг по перевозке, а деятельности, осуществляемой юридическими и физическими лицами в целях обеспечения процессов перевозки, а также и результатов такой деятельности, как применительно к коммерческим перевозкам, так и к перевозкам для собственных нужд.Такое решение позволяет при создании системы государственного регулирования, во-первых, анализировать всю совокупность рисков для общества, государства, населения и бизнеса, связанных с деятельностью автомобильного и городского электрического транспорта, а во-вторых – создать единый, четкий и понятный механизм допуска к осуществлению этой деятельности за счет комплексного рассмотрения всех возникающих проблем. Еще одной важной проблемой в сфере правового регулирования автотранспортной деятельности и деятельности городского наземного электрического транспорта является отсутствие в системе нормативного правового регулирования механизмов применения стандартов и технических индикаторов, позволяющих устанавливать и регулировать уровень качества услуг при управлении пассажирским транспортом.5. Анализ методов повышения эффективности использования автомобильного транспорта Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости пассажироперевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей пассажироперевозок и минимизации их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению качества пассажироперевозок. Но, с другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижного состава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения с учетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т. д.Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию использования автобусов является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.Наиболее распространёнными способами определения пассажиропотоков в настоящее время в практике транспортных организаций являются натурные обследования. По способу проведения обследования подразделяются на сплошные и выборочные. Каждое из этих обследований может производиться несколькими методами: табличным, силуэтным, анкетным.Натурные методы обследования весьма точны (погрешность около 5 %), но обладают серьёзными недостатками. Во-первых, они требуют больших затрат денежных и людских ресурсов для их проведения. Во-вторых, как правило, требуют довольно много времени на обработку результатов, вследствие чего результаты обследования появляются с опозданием и часто уже не несут достоверной информации о реальных пассажиропотоках. Кроме того, в результате обследования можно получить пассажиропотоки только в существующей маршрутной сети.Энтропийный подход для решения транспортных проблем был применён Вильсоном в 1967 году и позднее часто использовался при моделировании выбора при решении транспортных задач (выбор места назначения, вида транспорта, маршрута следования) [28].Заболоцкий Г. А. особое внимание уделяет методам прогнозирования пассажиропотоков при помощи экстраполляционных методов[19].В работе развитие и эффективность пассажирских перевозок формулируется основная цель перевозочного процесса как экономию затрат времени. В каждом конкретном случае определить затраты времени невозможно и поэтому приходится пользоваться средними значениями показателей. Их можно установить при помощи обследований, но это трудоемко и дорого. Предлагаем определять элементы затрат времени на совершение поездки, пользуясь параметрами транспортной сети и эксплуатационными показателями.Качество пассажирских перевозок он предлагает оценивать по отношению накладных расходов времени (сумма времени подхода пассажира к остановочному пункту, времени ожидания посадки и времени следования от остановочного пункта к цели поездки) к времени поездки, а также сумме времен ожидания посадки и времени поездки. Возможность экономии времени заложено в сокращении данных элементов, в особенности времени ожидания посадки. Сумма времен подхода к остановочному пункту и ожидания дает оценку рациональности и точности движения транспорта. Для повышения качества им предлагается два пути: первый – уменьшение времени подхода путем развития сети и второй – снизить время ожидания за счет увеличения интенсивности.Система управления пассажирскими объединениями автомобильного транспорта обеспечивает подготовку обоснованных планов перевозок и их качественное выполнение, то есть по двум направлениям.Первое направление деятельности системы управления связано с разработкой, обоснованием и утверждением рационального плана организации движения автобусов. Система предусматривает решение следующих задач: обоснование объемов пассажирских перевозок; установление средней дальности поездок; расчет основных технико-эксплуатационных показателей; распределение пассажиропотоков по маршрутам; разработка маршрутной системы и ее оптимизация; распределение подвижного состава по маршрутам и автотранспортным предприятиям; нормирование скоростей; выбор рациональной системы организации труда водителей; разработка расписаний движения автобусов по маршрутам; выбор схем размещения остановок, стоянок и оборудования для них; определение потребного числа автобусов и автомобилей-такси; составление графиков выпуска подвижного состава на линию и др.Показателями эффективности использования автобусов являются: энергоемкость перевозок, их материалоемкость, трудоемкость использования, производительность, себестоимость перевозок, приведенные затраты и объем перевезенных пассажиров.Вместимость автобуса определяется его конструкцией и является величиной постоянной. Коэффициент использования вместимости в значительной степени зависит от стабильности пассажиропотоков, от их колебаний по временам года и часам суток.Реализация функций управления по второму направлению обеспечивает контролирование, регулирование и координацию работы подвижного состава при выполнении планов перевозок пассажиров в условиях многочисленных внешних и внутренних факторов неустойчивости.Внешними факторами неустойчивости перевозочного процесса являются неравномерность интенсивности транспортного потока во времени и пространстве, рассогласованность работы технических средств регулирования дорожного движения, изменчивость дорожно-климатических условий и др. Основным внутренним фактором неустойчивости транспортного процесса является техническое состояние подвижного состава, которое может явиться причиной отказов его узлов и агрегатов, потерь рабочего времени.Совместное действие факторов неустойчивости, невозможность определить все причины того или иного результата деятельности пассажирского транспорта требуют рассматривать его как сложную хозяйственную систему. Это, в свою очередь, вызывает необходимость разработки и использования специальных вероятностных методов и человеко-машинных процедур принятия решений при управлении перевозками пассажиров.Производственные объединения пассажирского автомобильного транспорта в первую очередь нуждаются в объективной оценке текущего состояния системы управления и результатов производственной деятельности. Такая оценка затруднена по ряду причин, в том числе из-за:- отсутствия обоснованного критерия оптимальности, обеспечивающего правильную оценку состояния хозяйственной системы отрасли и качества управления ею;- отсутствия совершенной методики прогнозирования объемов перевозок пассажиров, обеспечивающей разработку прогнозов как в целом по региону, так и по административным районам и городам;- сложности обоснования требуемого горизонта прогноза и определения достигнутой степени точности прогностических оценок;- сложности учета циклических составляющих перевозок при построении прогностических функций;- отсутствия научно обоснованной методики формирования сбалансированных технико-экономических планов отрасли и алгоритмов управления, обеспечивающих высокую эффективность и необходимую скорость выполнения плановых заданий, перевода за минимальный промежуток времени хозяйственной системы в наивыгоднейшее для данных условий состояние.О необходимости и методах исследования скоростей движения автобусов на городских и пригородных маршрутах говорится в одноимённой работе Кравченко Е.А. Автор уделяет данной проблеме особенное внимание, так как ее решение позволит решить и ряд других, которые напрямую или косвенно зависят от проблемы повышения скорости движения автобусов.Основополагающим нормативным документом, касающимся организации автомобильных перевозок, является Закон об автотранспорте и автомобильных перевозках, в котором определяется правовые, экономические и организационные основы деятельности на автомобильном транспорте в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных с ними услугах.
Заключение
Целью данной работы являлась разработка организационно-технических мероприятий по оптимизации городских перевозок.Решение важной проблемы пассажирского комплекса – развитие транспортной подвижности населения – во многом зависит от предоставления удобных условий проезда, расширения продуктовой линейки, повышения транспортной доступности регионов. Одним из направлений для привлечения пассажиропотоков является внедрение инновационного подвижного состава на региональных маршрутах. Принятие решения о целесообразности освоения спроса современными электропоездами требует определения области их эффективной эксплуатации в сравнении с показателями поездов локомотивной тяги.В ходе выполнения работы разработаны мероприятия, обеспечивающие безопасную перевозку пассажиров на заданном маршруте, выработан навык работы с системой разрешительных документов и правилами перевозки пассажиров.В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров.
Список использованных источников
1. Алексеева, И. М. Статистика автомобильного транспорта / И.М. Алексеева, О.И. Ганченко, Е.В. Петрова. - М.: Экзамен, 2017. - 352 c.2. Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов З.К. Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России//Региональные проблемы преобразования экономики. -2017. -№3. -С. 55-63. 3. Бирюкова И.В. Риски в грузоперевозках автомобильным транспортом/Актуальные проблемы социально-экономической и экологической безопасности Поволжского региона: сборник материалов VI международной научно-практической конференции. Казанский филиал МИИТ/под общей ред. Н.Н. Даяновой, Л.И. Ведихиной. -Казань: Алгоритм +. -2018. -368 с.4. Еловой И.А. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация)/Под ред. И.А. Еловой, И.А. Лебедева. -Минск: Право и экономика, 2018. -460 с.5. Маргунова В.И. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям/Под ред. В.И. Маргунова. -Гомель: 2017. -507 с.6. Старкова Н.О., Саввиди С.М., Сафонова М.В. Тенденции развития логистических услуг на современном мировом рынке. Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. -2017. -№ 85.