Анализ монографии

Введение

Книга “The Political Economy of Automotive Industrialization in East Asia” написана в 2021 году в соавторстве одних из известнейших политологов современной западной науки – Ричардом Донером, Грегори Ноблом и Джоном Рейвенхиллом с целью пролить свет на политические причины особенностей автомобильной индустриализации в Восточной Азии. Согласно сайту издательства Университета Оксфорд, это исследование объясняет различные паттерны развития национальной автомобильной индустриализации, а также предлагает новый взгляд с точки зрения политэкономический экономики на принципы роста индустриализации. Об авторах.Ричард Донер – консультант Всемирного банка по вопросам экономического развития в Азии, один из главных специалистов по современной экономике и политике Востока. Выпускник Калифорнийского университета. Грегори Нобл – выпусник Гарварда, профессор Токийского университета. Специализируется на экономике и политике Восточной Азии.Джон Рейвенхилл – политолог Университета Ватерлоо, специалист по политэкономике и Азиатско-тихоокеанскому региону. В современном мире, где Китай демонстрирует стремительный экономический рост, а так называемые «четыре азиатских тигра», возможно, станут будущими центрами экономики, невозможно продолжать занимать европоцентричную позицию и считать, что изучение Азии и азиатской экономики в том числе – это удел лишь востоковедов. Для полноценного анализа событий и тенденций, происходящих по всему миру, наряду с европейскими странами необходимо уделить пристальное внимание и странам Азии. Не зря один из известнейших китаеведов современной России, Алексей Маслов, глава Института стран Азии и Африки, привлекается правительством качестве советника по в том числе и по экономическим вопросам. Во всё возрастающем влиянии стран Азии и заключается актуальность данного исследования. Новизна заключается в том, что на русском языке на данный момент не существует полноценного анализа автомобильной индустриализации в Восточной Азии, где бы в таком масштабе использовались источники на японском, китайском и других языках, а также самые свежие данные (на 2022 год). Существуют ли разительные отличия между автомобильной индустриализацией Европы и Азии? На какие национальные особенности автомобильной индустрии стоит обратить внимание? Данное исследование ставит своей задачей получить ответы на эти вопросы. Объект исследования: автомобильная индустриализация в Восточной Азии.Предмет исследования: взгляд на эволюцию автомобильной промышленности, предложенный авторами исследования “The Political Economy of Automotive Industrialization in East Asia”. Цель данного реферата – проанализировать и конкретизировать идеи, предложенные авторами исследования и сделать соответствующие выводы. Для этого были предложены следующие задачи. Задачи:Узнать биографию авторов.Прочитать книгу на английском языке.Составить список из 200 наиболее важных и часто встречающихся слов в тексте с переводом.Проанализировать информацию.Сделать выводы и изложить их в данной работе. Реферат состоит из введения, трёх глав и заключения, а также глоссария, представляющего собой список из 200 наиболее важных слов и терминов с переводом. Глава 1. Автомобильная индустрияКраткий обзор ситуации в автомобильной индустрииПеред началом основной части повествования авторы книги дают краткий обзор ситуации в автомобильной индустриализации Азии, а также указывают на свои собственные научные интересы. Если мы привыкли воспринимать Азию как единый мир с конкретными экономическими правилами и законами, то на самом деле оказывается, что в каждой стране, будь то Малайзия или Китая, имеют место быть свои национальные особенности. Например, Тайланд полагается целиком на зарубежную сборку и является страной с самым экстенсивным ростом. Филиппины же, напротив, были пионерами автомобильной индустриализации, но в последнее время, очевидно, сдают позиции. Отличительная черта данной работы заключается в её методе, а именно – в компаративном анализе. Здесь в качестве примера используется не одна азиатская страна, а сравниваются национальные и политические факторы (как внутренние, так и внешние), повлиявшие на развитие данной отрасли.Стоит упомянуть и причину, почему из всех областей экономики авторы уделили настолько пристальное внимание именно автомобильной промышленности. Именно эта отрасль в 21 столетии стала одной из ведущих, заняв центральное место в глобальной экономике. Именно автомобильная промышленность становится лакмусовой бумажкой для того, чтобы понять, насколько национальная экономика готова к возможным кризисам и преодолению трудностей. Эта отрасль также связывает воедино сектор услуг – продажи, обслуживание, страхование. Важный момент, который отмечают авторы – автомобильная промышленность имеет и политическое значение. Доступность машины местного производства становится одним из главных символов индустриализации и национальной мощи страны. Помимо этого, появление гибридных и электромобилей позволяет развивающимся странам стать пионерами в данной отрасли, что в дальнейшем может привести к новой волне индустриальной революции. Для ответа на вопрос, почему автомобильная отрасль Азии так разительно отличаются в зависимости от страны, авторы отошли от привычного, неоклассического экономического подхода и предложили анализировать экономические процессы неотрывно от политических. В этом и заключается основной замысел исследования, об основных идеях которого мы будем говорить в следующем пункте. Главные сложности автомобильной индустрии в АзииДля наиболее полного понимания процессов, происходящих в странах Азии, авторы предлагают проанализировать автомобильную индустрию в мире в целом. Эта отрасль промышленности является одной из самых интересных для изучения – она является одним из главнейших работодателей (на предприятиях автомобильной промышленности трудится более 8 миллионов человек по всему миру), а также служит движущей силой для финансового сектора и сферы услуг.Однако в такой перспективной отрасли существуют и проблемы. Во-первых, по словам авторов, производители находятся под давлением как рынка, постоянно требующего инноваций и комфорта, так и всё более ужесточающихся требований к безопасности как пассажиров, так и окружающей среды. Во-вторых, существование известных брендов и доминирование корпораций создаёт сложности для перспективных молодых брендов. Хотя после Второй Мировой войны покорить мировой рынок удалось сначала компаниям из Японии, а затем и Кореи, китайские марки автомобилей до сих пор сталкиваются с видимыми трудностями. Однако авторы книги предлагают вполне позитивный прогноз – раз Китай покорил свой внутренний рынок (самый большой в мире), то скоро настанет очередь и глобального. В качестве одного из главных изменений в индустрии упоминается так называемая «глобальная перестройка». Если раньше автомобильные компании ориентировались всё же в основном на внутренний рынок, то в скором времени автомобильная индустрия будет представлять собой сеть, объединяющую глобальные и локальные пути постановок от конкретных центров специализации. Говоря об автомобильной индустрии, многие представляют исключительно процесс сборки. Однако наибольшее значение имеет производство и импорт запчастей, причём производством отдельных деталей, по словам авторов, занимается лишь горстка корпораций. Местные восточноазиатские компании столкнулись с трудностями, когда эти мировые гиганты стали их конкурентами и предлагали выгодное сочетание качества, инноваций, скорости и цены. Из-за этого правительства стран Азии используют политические меры для повышения конкурентоспособности своих компаний. Ещё одна проблема, с которой сталкиваются большинство стран Азии, это так называемая «нетехнологичная индустриализация». По словам некоторых исследователей, которых цитируют авторы книги, даже Таиланд, самый успешный автомобильный сборщик и экспортёр, не стремится к производству высокотехнологичных и дорогих деталей и компонентов. Можно сделать вывод, что на данный момент в индустрии наблюдается ряд проблем, варьирующихся от страны к стране. И дальнейший экономический рост напрямую зависит от того, насколько эти страны вложатся в решение этих сложных вопросов. Для введения в тему авторы предлагают краткую классификацию стран Восточной Азии.Страны с интенсивной стратегией роста.Корея. А) Изменения в стратегии: отсутствуют. Постоянная поддержка отечественных сборщиков с 1960-х годов. Б) Рост: заметный. Корейские компании стали мировыми лидерами по вопросам инженерии и дизайна. Имеются успешные независимые бренды (Хёндай-Киа). Китай.А) Изменения в стратегии: частичные. После 1980-х наблюдается открытость к зарубежным инвестициям и поощрения экспорта. Б) Рост: заметный. Растущее количество независимых фирм, чью деятельность поддерживает привлечение зарубежных инженеров-консультантов, а также экспорт запчастей и автомобилей. Тайвань.А) Изменения в стратегии: имеются. С середины 1980-х годов в стране наблюдается постепенное снижение мер по продвижению сборки автомобилей внутри страны. Однако государство по-прежнему поддерживает местный автопром и продвигает внутреннее производство запчастей. Б) Рост: уверенный. Поставка на мировой рынок электронных запчастей и электромобилей, создание оригинальной продукции. Малайзия. А) Изменения в стратегии: были незначительными до 2017 года, когда лидер национального рынка, компания Протон, была продана китайской корпорации Geely, что привело к возросшему иностранному вовлечению в местное производство. Б) Рост: слабый. Сильная зависимость местных компаний от политики протекционизма и импортных технологий, национальная продукция практически не экспортируется. Страны с экстенсивным развитием. Таиланд. А) Изменения в стратегии: есть. В 90-х годах произошёл значительный отход от политики протекционизма с ограничением количества брендов и моделей в сторону минимальной поддержки местных производителей. Б) Рост: явный. Однако по-прежнему доминируют зарубежные фирмы, местные отстают в дизайнерских и инженерных разработках. Индонезия.А) Изменения в стратегии: есть, однако здесь это случилось позже, чем в Таиланде. Б) Рост – слабый, однако данная ситуация постепенно исправляется. Появляется некоторое местное производство оригинальных запчастей, которые периодически отправляют на экспорт. Филиппины. А) Изменения в стратегии: есть. В стране отказались от политики протекционизма, однако над новой стратегией ещё ведётся работа. Б) Рост – слабый. Минимальное наличие местных сборщиков. Таким образом, можно сделать промежуточный вывод, что страны Восточной Азии разительно отличаются по характеристикам автомобильной промышленности. О факторах и сущности этого разнообразия мы поговорим в следующей главе. Глава 2. Причины дифференциации автомобильной индустрии в странах АзииФактор государственной поддержкиПомимо авторского взгляда на изучаемую проблему, исследователи предлагают и другие объяснения существующей дифференциации, которые можно выделить в подгруппы. Одна из них – неоклассический взгляд. И первая причина, которая выделяется в данной группе проблем – население страны. Хотя это далеко не ключевой элемент, определяющий развитие автомобильной индустрии, всё же он оказывает определённое влияние. По словам автором, наблюдается следующее – даже страна с меньшей численностью населения и, соответственно, с меньшим внутренним рынком, может обогнать по успешности экспорта страну с большей численностью населения. Так, например, Тайвань с населением меньше, чем Малайзия, демонстрирует успех в поставке стандартизированных запчастей.Другое возможное объяснение в рамках неоклассической экономики – разница в ВВП. Однако с этим тезисом авторы высказывают явное несогласие и приводят конкретный пример – ВВП Малайзии почти в два раза больше Таиланда, однако, как уже говорилось в первой главе, Таиланд показывает выдающийся успех в экспорте деталей для автомобильной индустрии. Но что же тогда будет главными причинами сложившейся дифференциации в Восточной Азии? Авторы выдвигают следующие тезисы в рамках политэкономики. Во-первых, это внутренняя политика государства. Например, самые успешные кейсы, Китай, Корея и Тайвань, проводили активную политику по продвижению технологических возможностей своих компаний. Это включало в себя инвестиции в технологическое обучение и продвижение так называемой «инфраструктуры качества». Это комплекс общественных, частных и смешанных институций, помогающих фирмам соответствовать стандартам качества, безопасности и экологичности. По словам некоторых исследователей, именно инфраструктура качества была ключом к раннему индустриальному развитию Японии. Обратный пример, подтверждающий данный тезис – случай с крайне неуспешной в высокотехнологичном развитии, наличии квалифицированной рабочей силы и соответствии мировым стандартам Малайзией, где данные меры как раз не проводятся. Второй фактор – наличие бюрократических и иных институций, оказывающих (или не оказывающих) поддержку национального производства. Однако не только наличие институтов внутренней политики оказывает влияние на индустриальное развитие, но и их количество и качество. Но давайте сначала разберёмся, зачем нам нужны. Существование институтов крайне важно для того, чтобы связать пользователей новых технологий (фирмы) с их создателями и распространителями, такими как бизнес-ассоциации, исследовательские организации, общественные центры исследований. Организации, связанные с автомобильной индустрией, могут выполнять важнейшие функции:Создание национальных стандартов безопасности, качества и экологичности.Тестирование и сертификация машин и запчастей. Это включает в себя проведение краш-тестов и исследование влияния на окружающую среду. Поощрение использования фирмами новых технологий для соответствия национальным стандартам.Передача новой информации и технологий компаниям.Исследование новых технологий в автомобильной индустрии. Организация тренингов для нужд индустрии. Данные функции могут варьироваться от института к институту, однако деятельность таких организаций имеет важнейшее значение, особенно для малых фирм, которые могут полагаться исключительно на себя.Как же формируются эти организации? В основном здесь задействована как государственная поддержка, так и частный сектор. Центральное правительство обычно предоставляет землю, помещение и оборудование, а расходы на тестирование покрывают субсидии, контракты с государственными агентствами и выплаты от фирм за различные услуги вроде сертификации и тестирования. Помимо денежной помощи, частный сектор предоставляет материальную базу и помогает понять, на что следует направить деятельность организации. Дифференциация исследовательских институтов по странам будет рассмотрена в следующих подпунктах. Факторы бюрократии и образованияДля определения того, насколько бюрократические институции в стране поддерживают экономическое развитие в стране, был создан поход под названием «успешное управление», предложенный Всемирным банком. Он основывается на данных международных агентств, и поэтому, по словам авторов, достаточно объективен, ведь он не основывается на данных, предложенных ни одним правительством. Исследования, согласно этому подходу, проводятся с 1996 года, и среди стран Азии наблюдаются весьма значительные изменения в их позиции в рейтинге. Большинство государств улучшили своё положение, однако самый заметный прогресс заметен в Корее, Китае и Индонезии. С 2010 года Китай укрепил свои позиции, а Малайзия, наоборот, упала в рейтинге.Другой фактор, непосредственно связанный с качеством государственного управления – это доступ к образованию. Чем доступнее образования, тем проще и быстрее страна получит квалифицированный бюрократический аппарат, работающий непосредственно над решением национальных проблем. Глядя на статистику, предложенную авторами, мы видим, что по этому критерию лидируют Китай, Корея и Тайвань, а Юго-Восточная Азия заметно отстаёт, особенно если это касается образования девочек.Данные по успеваемости более точные – Корея и Тайвань лидируют даже в сравнении с самыми развитыми европейскими государствами, а аутсайдером выступает Индонезия, где ученики часто проваливаются на экзаменах уже в среднюю школу. Филиппины замыкают рейтинг и показывают довольно низкую успеваемость ещё в начальной школе. Национальные институтыЕщё один ключевой фактор, оказывающий влияние на развитие автомобильной промышленности – наличие исследовательских, экономических и иных организаций, оказывающий поддержку национальным автомобильным компаниям. Авторы заявляют, что не будут рассуждать на тему того, насколько эти институты эффективны или значимы, а сосредоточатся на более объективных факторах, таких, как время создание институций и обширность их ресурсов. Вопрос тайминга позволяет разделить страны Восточной Азии на три группы. Корея, Китай и Тайвань, организовавшие большие и влиятельные институции сравнительно рано.Таиланд и Малайзия, где такие организации появились заметно позднее – после либерализации торговой политики, и до сих пор их развитие остаётся в зачаточном состоянии. Индонезия и Филиппины, где институции появились в небольшом количестве и совсем недавно. Рассмотрим же деятельность этих организаций на примерах. Исследователи особо отмечают умение Тайваня эффективно координировать разрозненную деятельность многочисленных институций. Наибольший интерес представляет Тайваньский центр автомобильных исследований и тестирования», предоставляющий материалы для тестов и места проведения. Центр также получает поддержку от трёх про-государственных институтов технологий, которые не фокусируются целиком на автомобильной промышленности, но также занимаются исследованиями и по этой теме. В Корее же основная роль отводится двум отдельным институтам, один из которых специализируются в тестах на безопасность. В этих организациях работают 800 человек – примерно, в два раза больше, чем в тайваньском ТЦАИТ, чтобы обслуживать население и страну с экономикой, вполовину превышающей тайваньскую. Корейские институции были основаны примерно в то же время, что и ТЦАИТ. В Китае же несколько иная ситуация. Всё усложняется обширной китайской территорией и разнообразием индустриальной базы страны. Китайский центр автомобильных технологий и исследований был основан в 1985 году, резко расширился и на данный момент насчитывает более 4000 сотрудников, став самым большим институтом во всей Восточной Азии. Центр считается самым серьёзным игроком в мире автоиндустрии, предлагая многочисленные инженерные проекты для того, чтобы помочь местным фирмам внедрить продвинутые технологии. Если китайские организации обладают мощными ресурсами, но зачастую плохо координируют свою деятельность, то компании юго-востока Азии можно характеризовать фразой «слишком мало, слишком поздно». В Таиланде не было исследовательских институтов до самого кризиса 1998 года, когда тайские компании либо разорились, либо стали частью мировых гигантов производства. На протяжении большей части своей деятельности у института не было своего офиса и треков для проведения тестов. В Малайзии же свой центр автомобильных исследований организовали лишь в 2010 году. В нём трудится около 20 человек, большинство которых специализируется в индустриальной экономике, нежели автопроме.Таким образом, можно сделать вывод, что несмотря на существование институций, чья деятельность направлена на поддержку местного производства, во многих странах их работа сталкивается с нехваткой квалифицированных кадров и иных форм ресурсов, а также отсутствия централизованного управления. Глава 3. Особенности отраслевой политики на примере конкретных стран. Корея Государственная политикаСогласно характеристике исследователей, Корею можно назвать примером успешной интенсивной индустриализации. В отличие от своих соседей, эта страна быстро перешла к индустрии, ориентированной на экспорт и основанной на интенсивном развитии. Государственные меры, направленные на поддержку местного автопрома, были впервые представлены в 1962 году в виде Пятилетнего плана развития автомобильной индустрии и Закона о протекционизме в автомобильной индустрии. Последний являлся копией японского Акта об автомобильной индустрии, принятого в 1936 году и запрещавшего импорт собранных машин, а также частично блокировал импорт запчастей и компонентов с помощью налогов и тарифов. Однако основные изменения в политике вызвал Долгосрочный план для развития автомобильной индустрии, предложенный в апреле 1973 года. План настаивал на создании «народной машины» - для молодой индустрии, лишь собиравшей импортные комплекты, такое задание было невероятно сложным. Однако вместе с планом были предложены следующие идеи. Защита местного рынка. Импорт собранных автомобилей запрещён – это правило действовало до 1986, а запрет на ввод легковых автомобилей из Японии был отменён лишь в 1999 году. Распределение капитала. Некоторым производителям были представлены субсидии и кредиты. Распространение информации о технологиях. Развитая система исследовательских институтов поддержала автомобильную индустрию современными научными разработками и технологиями. Репрессии в отношении рабочих. Корейская автоиндустрия была построена по фордистской модели, где низкооплачиваемый труд был ключевым элементом развития. Хёндай распустил профсоюзы и отменил оплату переработок. Эти меры поддерживались и государством. Неразрывность государства и экономического сектора, которую зачастую ассоциируют исключительно с Китаем, характерна и для Южной Кореи. В стране сложилась уникальная ситуация – здесь существуют монополии, так называемые «чеболи», получающие прямую поддержку от государства и зачастую связанные с действующей властью родственными связями.Однако больше проблем вызывает отрасль комплектующих запчастей, которую можно назвать ахиллесовой пятой корейской автомобильной индустрии. Хотя правительство постоянно анонсирует программы поддержки малых фирм, эти меры непоследовательны и недостаточны. В отличие от Японии, где удалось установить прочные доверительные связи между Тойотой и поставщиками, ситуация в Корее напоминает, скорее, соревнование. Вдобавок к этому, государство практически не поощряет к сотрудничеству малые компании и корпорации. Говоря о внутренней политике, стоит упомянуть и уникальную корейскую систему образования, благодаря которой квалифицированная рабочая сила стала одним из важнейших факторов успешной индустриализации. Но при этом не обошлось без уникальных для Кореи особенностей. Отмечается, что в стране наблюдаются трудностями с поиском сотрудников для «грязной» работы, в Хёндай не может найти желающих в офис, расположенный не в Сеуле. ИнституцииКорея обладает целым спектром институтов, оказывающих поддержку институтам в виде технологий и научных разработок. Самыми известными являются следующие организации – KATECH и KATRI. KATECH был основан в 1990 году и на данный момент специализируется в предоставлении исследовательской поддержки и оборудования для тестов фирмам. Теперь эта организация включает в себя и множество региональных центров по всей стране. KATRI была основана чуть раньше – в 1987 году. Эта организация ответственна за проведение краш-тестов, тестов на уровень шума, загрязнения воздуха и др., а также выполняет Новую программу по автомобильному оснащению, предложенную Корейским правительством в 1999 году. Эта программа пришлась весьма кстати, поскольку корейские автомобили к тому времени уже заслужили плохую репутацию за рубежом (в частности, в Америке) из-за несоответствия западным стандартам безопасности. Деятельность этих организаций можно считать успешной, поскольку они смогли обеспечить сильную поддержку для местных компаний, благодаря которой те стали конкурентоспособными и на внешнем рынке. Промежуточный выводАвторы замечают, что путь Кореи к индустриальному успеху был нелинейным – в стране использовали и ограничительные, и запретительные, и поощряющие меры. C демократизацией, начавшейся в 1980-х годах, индустриальная политика стала ещё более политизированной. Корея представляет собой уникальный пример, поскольку секрет её успеха заключается в эффективной системе образования и целой системе исследовательских институтов, что позволило стране успешно выйти на международный рынок. На данный момент корейский автопром можно назвать «быстрыми последователями» - хотя компании не является лидерами технологического прорыва, они способны достаточно быстро купить современные разработки и использовать их в производстве. Поэтому, у Кореи есть сильная база, благодаря которой страна способна справиться с трудностями и занять уверенную позицию в быстро развивающейся индустрии. Глава 4. Китай. Развитые социалистические институты и рыночная экономика Основные положенияКитай разительно отличается от других стран, приведённых в исследовании. Во-первых, это страна с самым большим населением и крупнейшим внутренним рынком, тогда как Таиланд и Южная Корея по мировым стандартам ничтожно малы. Другая особенность – Китаю нужно не создавать заново институты, а модернизировать существующие, которые ранее служили поддержкой социалистической командной экономики. Китай воспринимается как слабый гигант, чья продукция не соответствует заявленному плану, и поэтому боится выйти на мировой рынок. По словам авторов, китайские компании ориентируются на бедный и неразвитый рынок России, Украины и северной Африки. Китайские фирмы не стремятся к идеальному качеству, и, хотя получают поддержку со всех сторон, их продукция обречена при сравнении с тем, что предлагают западные конкуренты. Хотя данный тезис можно считать чрезмерным, всё же он имеет долю правды. До сих пор на китайском рынке доминируют западные гиганты, а местная продукция не способна конкурировать с достижениями глобального рынка. По словам авторов, развитие китайской индустриализации до 1980-х годов сдерживал политический строй и наличие командной экономики. Даже сейчас Китаю требуется масштабная перестройка внутренних институций. Бюрократические структурыКитайские институции, окружающие автомобильную индустрию, представляют собой сложные, разрозненные организмы, которые ориентированы больше на политический контроль, чем на экономическую эффективность. Тем не менее, под давлением конкуренции эта система постепенно начала адаптироваться к рыночной экономике. Некоторые исследователи называют сложившуюся в Китае ситуацию «разрозненным авторитаризмом». Хотя в стране пытались объединить автоиндустрию в единое целое, всё же это не привело к нужным результатам. Консолидация в Корее привела к появлению агрессивного Хёндая, единение же китайских компаний усилило бы олигополитический контроль над неэффективными и ангажированными государственными производствами. Хотя государство препятствовало появлению новых игроков, компании при поддержке местных правительств настойчиво выходили на рынок, становясь причиной конкуренции и инновации. И действительно, на местном уровне провинциальные и муниципальные организации остаются главными игроками как владельцы и спонсоры большинства ведущих в автоиндустрии фирм. Местные правительства даже проводят самостоятельную индустриальную политику. Они выпускают новые лицензии для ограничения выбросов углекислого газа, а также поощряют использование автомобилей на «зелёном» топливе, что, естественным образом, имеет огромное влияние на индустриальное развитие. Сложившиеся проблемыПервая и наиболее важная проблема – несоответствие китайской продукции мировым стандартам. Хотя государство вкладывает огромные деньги в поддержку сертифицирующих институций, эти организации зачастую не всегда хорошо организованы, ответственны или дисциплинированы. Индустриальное развитие сталкивается с такими проблемами, как бюрократия, коррупция и т. д. Другая проблема – недостаток квалифицированных кадров. Исследователи замечают, что автомобильная индустрия зависит от работников, нанятых на временную работу, что зачастую приводит к целой волне стачек, начиная с 2010-х годов. В то же время, этот тезис оспаривается другими специалистами. В Китае количество квалифицированных кадров выше, чем в Индии или Африке, а число временных работников не выше, чем в Японии или Корее. Помимо этого, отрасль машиностроения привлекательна высокой зарплатой и хорошими бонусами, поэтому считается в Китае престижной и привлекает успешных выпускников лучших вузов страны. Подготовку инженеров можно описать так: «неидеально, но впечатляюще». Одна из главных слабостей – китайская система классического образования, где предпочтение отдаётся теории, нежели практике. Факторы развитияСтоит упомянуть и уникальный фактор развития, характерный, впрочем, не только для Китая, но и других крупных мировых держав. Речь пойдёт о политической мотивации индустриального развития. По словам исследователей, внутреннюю политику Китая движет фактор наличия некоторого внешнего (и внутреннего) врага. Особенно ярко это проявлялось в 50-е и 60-е года, когда усилилась напряжение между Китаем и Южной Кореей, а также Китаем и Индией по поводу границ. Помимо этого, существовали и конфликты между Китаем и СССР, а также Китаем и Вьетнамом. В итоге, главной угрозой стали США. Это можно увидеть также и в Корее, и на Тайване. Из-за особенностей политического и исторического опыта в этих трёх странах сложилось особенная идея, получившая позже название «технонационилизм». Появление технонационализма относят к 60-80-м годам. Эту идею можно охарактеризовать следующим образом – страна убеждена, что может быть безопасности только при наличии местного стандартизированного производства, нежели полагаться исключительно на лицензирование зарубежной продукции и инвестирование в неё. Стоит упомянуть и план Китая под названием «Сделано в Китае 2025», который создан как раз в этом ключе. Идея плана – добиться создания высокотехнологичной и конкурентоспособной экономики, не полагаясь исключительно на зарубежные инвестиции. Китай ставит перед собой цель догнать и перегнать западные компании, усилив приоритет над производством высокотехнологичных автомобилей, безопасных для окружающей среды. Стоит также упомянуть и другую особенность современного китайского планирования. Развитие китайской экономики подхлёстывают постоянные заявление о её «слабости» и зависимости от иностранных держав, что необходимо преодолеть в кратчайшие сроки.По словам авторов, возможно именно наличие идеологии стало одним из факторов стремительного роста – идея существования внешнего врага привела к быстрой консолидации всех сил, связанных с автомобильной индустрией. Промежуточный выводКитай представляет собой успешный пример заметного прогресса в индустриальном обновлении. Китайские компании сумели научиться создавать, собирать, продавать и экспортировать собственную продукцию. Помимо этого, они добились успеха и в качестве инвесторов для зарубежных компаний. Также Китай делает ставку на безопасные для окружающей среды автомобили и может стать главным производителем электромашин. Китай обогнал не только Таиланд, Малайзию и Филиппины, но и таких индустриальных гигантов, как Бразилия, Индия и Турция. Наибольшая проблема – это неразвитость институций, неспособных поддерживать стремительный рост индустрии, как это было в Корее. Несмотря на это, будущее китайского автопрома выглядит многообещающим. Молодая и хорошо образованная рабочая сила постепенно будет получать прикладное образование и мотивироваться сопутствующими бонусами. А будущие реформы в сфере тестирования продукции позволят китайским автомобилям встать в ряд с западной продукцией в вопросе безопасности и качества. Однако не всё так просто. Для дальнейшего развития Китаю просто необходимы реформы, а в сложившейся внутренней политике Си Цзиньпиня их проведения станет не таким простым делом. Авторы делают прогноз о том, что увеличивающееся напряжение между экономикой и политикой в Китае приведёт к дальнейшим сложностям в вопросах модернизации и реформирования. ЗаключениеВ данной работе были рассмотрены ключевые факторы, оказывающие влияние на автомобильную индустриализацию стран Азии. Помимо этого, эти данные были рассмотрены как с точки зрения неоклассической экономики, так и политэкономики, где был изложено возможное влияние внутренней политики государства и наличия институтов на развитие страны. Было выяснено, что экономический успех страны, действительно, зависит от таких неочевидных факторов, как уровень и доступность образования в стране, его ориентирования больше на практику, нежели на теорию, а также время образования соответствующих институтов, способных стать технологической базой для развития местных фирм. Поэтому, стратегии развития варьируются в зависимости от страны – действительно, невозможно воспринимать всю Азию как единый кластер, для которого необходим лишь один план решения сложившихся экономических трудностей. При этом авторы замечают, что в своей работе не раскрыли полностью сущность институций и их реальное влияние на экономический рост. Помимо этого, необходимо учитывать и политический контекст, что также осталось за пределами данного исследования. В последней главе авторы высказывают надежду на то, что их работа станет не последним исследованием, обращающим внимание на сущность индустриализации в самом динамичном регионе глобальной экономики на сегодняшний момент. Список литературы и источниковDoner R. F., Noble G.W, Ravenhill J. The Political Economy of Automotive Industrialization in East Asia. Oxford, 412 p. The Political Economy of Automotive Industrialization in East Asia // Oxford University Press. URL: https://oxford.universitypressscholarship.com/view/10.1093/oso/9780197520253.001.0001/oso-9780197520253 (дата обращения: 21.03.2022) ГлоссарийAllocation of capital – распределение капитала. Automotive research – исследование в сфере автомобильной индустрии. Middle-income trap – ловушка среднего дохода. Per capita – на душу населения. Good governance – эффективное управление. Global value chain – глобальная производственно-сбытовая цепь. Quality infrastructure – инфраструктура качества. oligopsony – олигопсония. first-tier suppliers – поставщики первого яруса. Chaebol – чеболь, корейская семейная монополия.fuel-efficient cars – топливосберегающие автомобили. assembly plant – сборочный завод. SUV – внедорожник. autonomous driving – автономное управление транспортным средством. core personnel – основной персонал. venture partners – венчурные партнёры. hybrid vehicles – гибридные транспортные средства.joint ventures – совместные предприятия. government issued – выпущенный правительством. passenger vehicle market – рынок легковых автомобилей. to merge – объединение, слияние. trade war – торговая война. state-owned enterprises – государственные предприятия. automotive institute – институт автомобильных исследований. strong market orientation – сильная рыночная ориентация. profit-seeking enterprise – предприятие, нацеленное на получение прибыли. business conglomerate – конгломерат. nonprofit social organization – НКО. Intermediary associations – ассоциации-посредники. up-to-date – современный. crucial tasks – важнейшие задачи. major providers – основные поставщики.guidelines – руководящие принципы. new energy vehicles – новые энергетические транспортные средства.semiconductor design – производство полупроводников. merit-based funding – финансирование на основе успешных качеств. engineering-based – основанный на технических достижениях. automatic transmissions – автоматические коробки передач. key component – ключевой компонент. double clutch – двойное сцепление. torsional vibration – крутильные колебания. control modules – управляющие модули. dual- clutch automatic transmission – автоматическая коробка передач с двойным сцеплением. planetary gear – планетарная передача.a crucial component – важнейший компонент. long-term science plan – долгосрочный научный план. bulk of investment – основная часть инвестиций. non-state providers – негосударственные поставщики. status quo – статус кво.bias – предубеждение. high-quality managers – высококвалифицированные менеджеры. human capital – человеческий капитал.white-collar – белые воротнички. certification system – сертификационная система.perceptions of – представления о.autonomous innovation – автомобильные инновации. external vulnerability – внешняя уязвимость.cost efficiency – эффективность затрат. sky-high expectations – завышенные ожидания.remarkable progress – заметный прогресс. multinational investors – межнациональные инвесторы. assembly firms – фирмы по сборке.serious challenges – серьёзные испытания.dichotomy – дихотомия. greater resources – обширные ресурсы. Constructor – конструктор.crash-test - проходить краш-тест.dealership – представительство.running costs – эксплуатационные издержки.top speed – предельная скорость.front suspension – подвеска передних колес.cruise control – автомат постоянной скорости.maximum power – максимальная мощность.environmentally friendly – не нанасощий ущерба окружающей среде.efficient infrastructure – эффективная инфраструктура. recyclable – пригодный для переработки.economic development – экономическое развитие. on-board computer – бортовой компьютер.fuel cell – топливный элемент.swivelling headlights – адаптивные фары.steering-wheel – рулевое колесо.brake pedal – тормоз.handbrake – ручной тормоз.accelerator – педаль газа.clutch pedal – педаль сцепления.resale value – стоимость при перепродаже.fuel consumption – потребление топлива.brand loyalty – приверженность потребителя к данной марке товара.advertising – размещение рекламы.danger to the environment – опасность для окружающей среды.bonnet – капот.windscreen – ветровое стекло,windscreen wipers  – дворникиdichotomy – дихотомия.headlights – передние фары.occasional success – случайный успех. bumper – бампер.carburetor – карбюратор.radiator – радиатор.spring – рессора.engine – двигатель.gear box – коробка скоростей.political conditions – политические условия. abundant land – плодородная земля. abundant resources – обильные ресурсы. financial crisis – финансовый кризис. gross national product (GNP) - валовой национальный продукт (ВНП).Agent – посредник.accumulation of capital - накопление капитала.allocation of resources - распределение ресурсов.invoice - счет-фактура.currency – валюта.economic liberalization – экономическая либерализация. to increase labour productivity - увеличить производительность труда.rate – темп.production growth rates - темпы роста продукции.output – производительность. output of a factory - выпуск продукции.gross industrial output - валовой выпуск промышленной продукции. scarcity – дефицит, недостатокemployment-inflation trade-off – взаимовлияние уровня занятости и темпов инфляцииsocial setting – социальные условияgross national product – валовой национальный продуктgross domestic product – валовый внутренний продуктstagflationстагфляцияsubsidyдотацияtrade deficit внешнеторговый дефицитtrade surplusактивный торговый балансventure capitalвенчурный капитал, вложение капитала с рискомlegal entity – юридическое лицоnatural person – физическое лицоcomparative advantage – сравнительное преимуществоbenefit – преимущество, пользаentrepreneur – предприниматель, хозяин мелкого бизнесаcosts and expenses – расходы и затратыproduct differentiation – расширение ассортимента продукцииcapacity – производственная мощностьmarkup – наценкаprivate property – частная собственностьintellectual property – интеллектуальная собственностьpersonal possessions – личная собственностьaverage risk – средний уровень рискаon the basis of mutual benefit - на взаимовыгодной основеsocial consumption fund - фонд социального обеспеченияto ensure the just distribution of social consumption funds- обеспечить справедливое распределение фондов социального обеспеченияenterprise – предприятиеelectoral reforms – электоральные реформы. task - планbull marketрынок, характеризующийся тенденцией роста ценcapitalкапиталinvestmentинвестицияlabor forceрабочая силаlaissez-faireневмешательствоmarket рынокmonopolyмонополияprice fixingфиксация ценanathema анафема to conservative forces консервативные силы government-business relations отношения бизнеса и государства significant changes значительные изменения political demands политические требования foresee immediate changes предвидеть быстрые изменения political willingness политическая готовность national governments национальные правительстваincubators of institutions инкубатор институтов regional branches региональные ответвления national automotive research institutes национальные институты автомобильных исследований testing and certification centers центры тестирования и сертификации More relevant более релевантный multinational investments мультинациональные инвестиции testing and assembly industry индустрия тестирования и сборки sophisticated investments сложные инвестицииcentral government центральное правительство local technocracy местная технократия national bureaucracy национальная бюрократия existential threat угроза для жизни national capital национальный капитал a crucial role критическая роль well-educated workforce хорошо образованная рабочая сила industrial structure индустриальная структура foreign investment зарубежное инвестирование postwar economic development послевоенное экономическое развитие national mobilization национальная мобилизация a measure of mobilization средство мобилизации reliance on imports зависимость от импорта industrial deepening усиление индустриализации classic strategic rivalry классический стратегический соперник Foreign assemblers иностранные сборщики restrictions on foreign investment ограничения на зарубежные инвестиции research and testing facilities организации для исследований и тестирования industrial policy индустриальная политикаlow incomes низкие доходы WTO ВТОinternational support интернациональная поддержка high taxes высокие налоги powerful domestic producer сильный местный производитель middle-income country страна среднего дохода a long history of automotive production долгая история автомобильного производства development capabilities возможности развития product development responsibilities ответственность за разработку продукта.