Основы инженерной деятельности по организации дорожного движения

Введение

История организации дорожного движения начинается с появления автомобиля в XIX в. Первые автомобили сразу же стали «средством повышенной опасности», как для водителей и пассажиров, так и для, непривыкших к ним, пешеходам. Чтобы обезопасить людей от автомобилей вместе с признанием автомобилей средствами передвижения в 1896 г. были созданы первые «Правила перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», целью которых, как и сегодняшних Правил дорожного движения, было именно – организовать безопасное движение транспортных средств и пешеходов [1, с.6]. С ростом автомобильного парка появилась необходимость в строительстве новых дорог, при этом ни одна дорога не строится без необходимости, которую обосновывают технологии организации движения.Целью написания данного реферата является изучение теоретических аспектов организации дорожного движения.Из выше указанной цели можно выделить следующие задачи: основы инженерной деятельности по организации дорожного движения;конвенции о дорожном движении.1 Основы инженерной деятельности по организации дорожного движенияДеятельность по обеспечению эффективного функционирования комплекса ВАДС не может быть сосредоточена в каком-то одном ведомстве или учреждении. С ростом автомобилизации все большее значение приобретает деятельность по обеспечению оптимальной ОДД, обычно осуществляемая на ведомственном и местном уровнях [3, с.12]. Закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» термин организация дорожного движения определяет как «комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах». Организовать дорожное движение – это значит с помощью инженерно-технических и организационных мероприятий создать на существующей УДС условия для достаточно быстрого, безопасного и удобного движения транспортных средств и пешеходов. Четко определить границы этой деятельности весьма непросто, поскольку спектр названных мероприятий может быть очень широким. Сюда входят мероприятия по частичной реконструкции отдельных элементов УДС (перепланировка перекрестков, сооружение островков безопасности, оборудование автобусных остановок), установке ТСОД (знаки, светофоры, разметка, ограждения), внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД), изменению графика движения маршрутного пассажирского транспорта (МПТ), а также различные ограничения в движении (скорости, въезда для отдельных видов транспортных средств) и т.п. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта инженерная деятельность по организации дорожного движения может быть представлена в виде пяти укрупненных блоков (рисунок 1) [3, с.13].Рисунок 1 – Структура деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения1. Основой для разработки мероприятий по ОДД является информация о состоянии существующей организации движения и данные об интенсивности, составе транспортных и пешеходных потоков, другая информация о дорожном движении. Такую информацию обычно собирает организация (проектная, дорожно-эксплуатационная, коммунальная), которой поручено разработать комплекс мер по совершенствованию организации движения. Эту информацию собирают в процессе периодических обследований УДС и дорожного движения. 2. Работа по выявлению мест концентрации ДТП на существующей УДС, мест с ограниченной пропускной способностью, участков, где наблюдаются задержки транспортных и пешеходных потоков, базируется на данных статистики ДТП, сведениях ГИБДД о нарушениях Правил дорожного движения Российской Федерации, оценке пропускной способности отдельных элементов УДС, результатах изучения условий движения с помощью ходовых лабораторий. В плане выявления опасных мест эту работу должны систематически выполнять подразделения ГИБДД, обслуживающие данную городскую территорию или дорогу. Изучение «узких» мест и оценку пропускной способности могут проводить как сотрудники ГИБДД, так и организация, которой поручена разработка предложений (проектов) по совершенствованию дорожного движения.3. На основе информации о состоянии УДС, ОДД, данных о ДТП и местах их концентрации, наличии «узких» мест разрабатываются (с необходимым экономическим обоснованием) проекты организации дорожного движения (ПОД). В зависимости от поставленной задачи проект разрабатывается для локального участка (перекресток, участок улицы) либо для города (городского района), автомобильной дороги или городской магистрали в целом. Исполнителем при разработке проекта может быть только специализированная проектная организация. Задание на проектирование, как правило, должно разрабатывать соответствующее подразделение местной администрации при участии подразделения ГИБДД, обслуживающего данную территорию или дорогу. 4. Непосредственное участие в реализации разработанных мероприятий по совершенствованию организации движения, осуществляемое в порядке авторского надзора, дает возможность корректировать при необходимости проектные решения и одновременно с этим проверять их на практике [3, с.14]. Разработка и реализация любых мероприятий по организации движения подразумевают наличие определенных правил, регламентирующих поведение всех участников дорожного движения. Поэтому Правила дорожного движения РФ принято считать основой организации дорожного движения. Дорожные знаки и разметка, светофорная сигнализация являются дополнительными и весьма важными инструментами, с помощью которых обеспечивается оптимальная организация движения. 5. Оперативные изменения организации дорожного движения необходимы при проведении массовых мероприятий (митингов, демонстраций, спортивных соревнований, праздничных шествий), а также в случае возникновения на отдельных участках УДС заторов (исчерпание пропускной способности), в местах ДТП, при проведении аварийно-спасательных работ. Как правило, места проведения массовых мероприятий заранее известны, и поэтому службы организации движения должны иметь проработанные и согласованные с заинтересованными организациями схемы объезда временно закрываемых для движения участков УДС. На основе изучения движения должны быть установлены места возможного возникновения заторов и проработаны схемы движения, предусматривающие установку временных дорожных знаков, светофоров, направляющих конусов и т. п. Реализация оперативных изменений организации дорожного движения, как правило, возлагается на подразделения ГИБДД, обслуживающие соответствующую территорию.2 Конвенции о дорожном движенииВ 1909 г. была предпринята первая попытка унификации правил движения в международном плане путем принятия соглашения, которое называлось «Международная конвенция относительно передвижения автомобилей» (11 октября 1909 г., Париж). Конвенция состояла из 15 статей и содержала перечень обязательных требований к автомобилю, водителю, порядку обгона, унифицировала четыре международных предупреждающих знака (рисунок 2) и рекомендовала, чтобы они устанавливались на расстоянии около 250 м до препятствия. Устанавливалась также форма международного водительского удостоверения (международное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей). Позже была принята «Международная конвенция относительно автомобильного движения» (1926 г., Париж). Конвенция содержала более подробные, чем предыдущая конвенция, требования к оборудованию автомобилей, участвующих в международном движении, а также специальные положения о форме, размерах дорожных знаков и местах их установки. Впервые была введена треугольная форма для предупреждающих знаков. К уже принятым ранее знакам было добавлено два новых: «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна» [2, с.12].Рисунок 2 – Первые международные дорожные знаки (1909 г.)В последующие годы число унифицированных в международном плане дорожных знаков увеличилось. В 1931 г. в Женеве на очередной конференции по дорожному движению принимается «Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах», которая расширила номенклатуру дорожных знаков до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие, указательные. Следует отметить, что в 1933 г. в СССР были утверждены «Правила по применению в пределах СССР Международной конвенции относительно автомобильного движения». В этих Правилах изложено существо Парижской конвенции 1926 г. и Женевской конвенции 1931 г., а в приложении содержались «Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах Союза ССР».После второй мировой войны в 1947 г. была создана Европейская Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), одной из задач которой была разработка единообразных требований и правил, обязательных для применения как можно большим числом стран-участниц этой организации. Уже в 1949 г. в рамках ЕЭК ООН была завершена разработка новых международных соглашений по дорожному движению, и 19 сентября 1949 г. в Женеве на очередной конференции ООН по дорожному движению были приняты «Конвенция о дорожном движении» и «Протокол о дорожных знаках и сигналах», к которым СССР присоединился в 1959 г. и на базе которых были разработаны первые единые Правила дорожного движения и ГОСТ 2965–60 «Знаки дорожные, сигнальные» (введены в действие одновременно в 1961 г.).Конвенция 1949 г. впервые установила важнейшие для организации дорожного движения ограничения габаритных размеров и массы автомобилей, участвующих в международном движении [2, с.13]:Общая ширина, м2,5Высота, м3,8Длина автомобиля с одним прицепом, м18,0То же с двумя прицепами, м22,0Максимальная допускаемая нагрузка, приходящаяся на одиночную наиболее нагруженную ось, тс8,0То же на сдвоенную наиболее нагруженную ось, тс14,5Эти параметры принимались в качестве расчетных при проектировании и строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитывались при осуществлении конкретных мероприятий по организации движения.Целью конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международного дорожного движения и его безопасности. К Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако система дорожных знаков по Протоколу 1949 г. ориентировалась на европейский опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки, а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной сигнализации.Быстрые темпы автомобилизации во всех странах мира требовали постоянного совершенствования правил дорожного движения и системы дорожной сигнализации. Поэтому практически сразу после принятия упомянутых соглашений в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН была начата работа по подготовке новых конвенций. Эта работа была завершена в 1968 г. принятием Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (8 ноября 1968 г., Вена).В целях дальнейшей унификации в Европе правил, касающихся дорожного движения, а также дорожных знаков, сигналов, обозначений и разметки дорог были разработаны и в 1971 г. приняты дополнения и изменения к этим двум Конвенциям. Эти дополнения оформлены в виде самостоятельных документов под названием «Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах» (1971 г., Женева). По сути, Европейские соглашения представляют собой Конвенции для стран Европы и содержат более конкретные положения по тем или иным вопросам дорожного движения.Например, Конвенция о дорожных знаках и сигналах допускает применение предупреждающих знаков как треугольной формы (европейская система), так и в форме ромба (американская система). Европейское же соглашение устанавливает для предупреждающих знаков только треугольную форму. Конвенция допускает наносить на запрещающих знаках красную наклонную полосу, а Европейские соглашения для большинства знаков эту полосу не предусматривают.В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах [2, с.13].В 1974 г. СССР ратифицировал обе конвенции, к Европейским соглашениям наша страна присоединилась также в 1974 г. Юридически Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими для нашей страны договорно-правовыми последствиями вступила в силу с 21 мая 1977 г., а Конвенция о дорожных знаках и сигналах – с 6 июня 1978 г.Несмотря на существование упомянутых международных документов, правила движения в разных странах имеют отличия, обусловленные уровнем автомобилизации, особенностями национального законодательства, развитием техники регулирования движения, а также местными традициями и обычаями. Более того, в США, например, до сих пор нет единых правил дорожного движения, несмотря на стремление федеральных органов безопасности движения ввести их. Каждый штат этой страны имеет собственные правила, утверждаемые законодательными органами власти.Единые Правила дорожного движения, введенные в СССР с 1961 г., базировались на международных соглашениях 1949 г. Появление единых Правил явилось свидетельством возросшего уровня автомобилизации страны и способствовало упорядочению подготовки водителей и совершенствованию организации движения в стране.По мере развития автомобилизации, изменений в методах организации дорожного движения совершенствуются и Правила, аккумулирующие в себе все новые положения в этой сфере. Поэтому отечественные Правила постоянно корректируются, дополняются с учетом происходящих изменений. После частичного пересмотра в 1965 г. Правила действовали до 1 января 1973 г., когда их заменили новые Правила дорожного движения, основанные на конвенциях 1968 г. и Европейских соглашениях 1971 г. И в эти Правила изменения и дополнения вносились несколько раз (1975, 1976, 1979 гг.), а в 1980 и 1987 гг. утверждались новые редакции Правил в связи с большим объемом изменений. Однако в 1991 г. было принято решение обновить нормативную правовую базу Российской Федерации, в связи с чем были разработаны новые российские Правила дорожного движения, которые введены в действие с 1 июля 1994 г.И уже в эти Правила частичные изменения и дополнения вносились постановлениями Правительства Российской Федерации в 1998, 2000 и 2001 гг.Правила, устанавливая лишь наиболее общие и важные предписания, касающиеся порядка дорожного движения, не могут и не должны регламентировать частные случаи, например, местные ограничения скорости, ограничения на движение для отдельных типов транспортных средств. Эти случаи должны регламентироваться с помощью знаков и разметки исходя из заданных критериев, например, повышения пропускной способности улиц, снижения вредных выбросов и т.п.Характерным примером, когда Правила дорожного движения не могут установить четкий регламент на все случаи, является подход к местному ограничению скорости в зависимости от состояния покрытия, интенсивности движения или других факторов. Здесь только с помощью средств и методов организации движения можно решить проблему нормирования скорости. Оптимальным решением была бы установка знаков ограничения скорости с переменной информацией, которая автоматически изменяется в зависимости от изменения условий движения. Примером подобного решения являются указатели с рекомендуемой скоростью для безостановочного движения по «зеленой волне» (значение скорости автоматически меняется с изменением программы координации).Российские Правила разработаны с учетом поправок к Конвенциям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., а также поправок к соответствующим Европейским соглашениям 1971 г., дополняющим эти Конвенции (поправки были разработаны в рамках КВТ ЕЭК ООН с участием специалистов Российской Федерации и приняты в 1993 и 1995 гг.).Поскольку поправки носят принципиальный характер и касаются основополагающих принципов организации и безопасности дорожного движения, необходимо вкратце осветить их существо.Одна из поправок к Конвенции о дорожном движении предписывает, чтобы страны принимали «...необходимые меры для обеспечения обучения правилам дорожного движения на регулярной и постоянной основе, особенно в школах на всех уровнях. Если обучение вождению проводится в учреждениях по подготовке профессиональных водителей, то в национальном законодательстве должны предусматриваться минимальные требования к учебному курсу и квалификации преподавателей, осуществляющих такое обучение» (ст. 5). Таким образом, международная Конвенция признает одной из обязанностей каждого государства обучение подрастающего поколения основам безопасного поведения в дорожном движении и особую ответственность за профессиональный уровень при подготовке водителей. В Российской Федерации эти положения Конвенции частично реализованы в Законе «О безопасности дорожного движения», а также в школьных программах и программах подготовки водителей различных категорий [2, с.14].В поправках к Конвенции закреплены положения, предписывающие обеспечивать приоритет пешеходов в дорожном движении, особенно престарелых, инвалидов и детей: «Водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в частности, дети, престарелые лица и инвалиды» (ст. 7).Эти общие положения детализируются в конкретных статьях, определяющих порядок движения при проезде пешеходных переходов, перекрестков. В Правилах дорожного движения Российской Федерации этот принцип реализован не полностью.Впервые в международной Конвенции (ст. 13, п. 2) закреплено требование об ограничении максимальной скорости для всех дорог и для определенных категорий транспортных средств. Надо отметить, что в Правилах дорожного движения Российской Федерации подобного рода ограничения были введены еще в 1976 г.Принципиально важным является запрещение двигаться в темное время суток (даже на освещенных дорогах) только с включенными габаритными огнями. На всех транспортных средствах с наступлением темноты должны быть включены фары ближнего или дальнего света, а на мотоциклах ближний свет должен быть включен и в светлое время суток (эти положения реализованы в отечественных Правилах дорожного движения).Поправка к ст. 39 Конвенции предписывает обязательное проведение периодических технических осмотров всех автобусов и грузовых автомобилей, что, безусловно, направлено на повышение безопасности дорожного движения. Что касается Российской Федерации, то периодические технические осмотры являются обязательными для всех категорий транспортных средств и проводятся они с 1933 г.Существенно обновлены положения, касающиеся технических требований к автомобилям и прицепам с учетом прогресса, достигнутого в области автомобилестроения за время, прошедшее после принятия предыдущей Конвенции (приложение 5 к Конвенции о дорожном движении) [2, с.14].Что касается поправок к Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. и соответствующему Европейскому соглашению, то они существенно затрагивают номенклатуру дорожных знаков, их классификацию. Прежде всего, расширена номенклатура дорожных знаков, благодаря чему стала возможной реализация ряда новых методов организации движения (рисунок 3).Рисунок 3 – Некоторые новые дорожные знаки, включенные в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах и Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию: 1 – заторы дорожного движения; 2 – радиостанции, передающие информацию о дорожном движении; 3– пляж или плавательный бассейн; 4 – общественный туалет; 5– стоянка, совмещенная со станцией метрополитена; 6 – стоянка, совмещенная с остановкой трамвая; 7 – указатель направления движения к стоянке, совмещенной со станцией метрополитена; 8 – зона, в которой запрещена стоянка; 9 ~ конец зоны, в которой запрещена стоянка; 10– зона ограничения скорости; 11 – конец зоны ограничения скоростиКонвенция не требует обязательного внедрения всех новых знаков в практику организации движения каждой страны. Целесообразность применения тех или иных знаков определяется с учетом реальной потребности в них. Однако само по себе наличие возможности выбора является важным фактором и стимулом для совершенствования методов организации дорожного движения в странах-участницах Конвенции.В Российской Федерации большая часть этих дорожных знаков включена в новый государственный стандарт, который в 2002 г. придет на смену ГОСТ 10807–78 «Знаки дорожные. Общие технические условия».

Заключение

Организовать дорожное движение – это значит с помощью инженерно-технических и организационных мероприятий создать на существующей УДС условия для достаточно быстрого, безопасного и удобного движения транспортных средств и пешеходов. Четко определить границы этой деятельности весьма непросто, поскольку спектр названных мероприятий может быть очень широким. Сюда входят мероприятия по частичной реконструкции отдельных элементов УДС (перепланировка перекрестков, сооружение островков безопасности, оборудование автобусных остановок), установке ТСОД (знаки, светофоры, разметка, ограждения), внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД),
Список литературы

Воля П.А. Организация движения: учеб. Пособие / П.А. Воля.– Белгород: Изд-во БГТУ, 2010. – 203 с.Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001 – 247 с.Пугачев И. Н. Организация и безопасность движения: Учеб. пособие /И. Н. Пугачёв. – Хабаровск: Изд–во Хабар. гос. техн. ун–та, 2004. –232 с.