Организация работы Серпуховско-Тимирязевская линии метрополитена

Наличие метрополитена обеспечивает беспрерывную жизнедеятельность нашего
города. Серпуховско-Тимирязевская линия – одна из самых протяженных и наиболее
загруженных линий Московского метрополитена, именно поэтому необходимо
оптимизировать организацию её работы. Серпуховско-Тимирязевская линия является
девятой по нумерации, а максимальная пропускная способность составляет 38 пар
поездов в час. Время хода электропоезда от станции «Алтуфьево» до станции
«Бульвар Дмитрия Донского» – 57 минут 30 секунд. Также на линии есть зонные
обороты поездов, для этих целей используют станцию «Отрадное» и станцию
«Пражская». На данной линии мы можем наблюдать несколько пересадочных станций
и соединительных ветвей, а также линия обслуживается двумя электродепо.
Рассмотрим диаграммы пассажиропотоков: в течение каждого года в
определенные дни перевозки не совпадают с установившимися для большинства
остальных дней. Это в основном предпраздничные и праздничные дни.
Максимальный пассажиропоток утром установлен с 8:00 до 9:00, а вечерний
пиковый период менее напряженный, чем утренний. Пассажиропотоки
распределяются также по отдельным перегонам каждой линии. Самые загруженные
перегоны на Серпуховско-Тимирязевской линии являются: по I главному пути
перегон «Тульская – Серпуховская»; по II главному пути перегон «Савеловская –
Менделеевская».
Для упорядочивания движения поездов необходимо составлять оптимальный
график, который бы обеспечивал перемещение пассажиропотока по линии с
соблюдением расчетного интервала и скоростей движения. Для начала составляется
плановый график движения, по которому организуется работа всей линии, а в
течение каждой рабочей смены составляется фактический график исполненного
движения, который отображает выполнение планового графика в реальном времени.
Сетка графика составляется на каждые 1,5 часа работы линии.
Основным средством сигнализации и связи на линии Серпуховско-
Тимирязевская является АЛС – АРС, запасным средством сигнализации и связи
является двухзначная автоматическая блокировка без защитных участков и
автостопов. При работе такой системы возможно без ущерба для безопасности

сократить разграничение между поездами до двух блок-участков. Второй блок-
участок предназначают для торможения при сближении поездов. Длина второго
блок-участка может сокращаться дискретно по мере снижения ступени допустимой
скорости движения и быть равной тормозному пути. Наибольший эффект при
использовании системы АЛС-АРС достигается с погашенными сигналами
автоблокировки. Автоблокировка применяется для организации движения поездов
по показаниям светофоров, меняющих свое показание автоматически, когда
происходит воздействие колесной пары вагона на ограждаемый участок пути. Так
как при автоблокировке невозможно организовать непрерывный контроль скорости
движения поездов на участке, то интервалы между поездами, длины блок-участков и
другие расстояния должны быть рассчитаны на движение поездов с максимальной
скоростью. Это ограничивает наибольшую скорость движения поездов и,
соответственно, отрицательно влияет на ее пропускную способность и безопасность
движения поездов.
На Серпуховско-Тимирязевской линии к станции «Серпуховская» примыкает
однопутная соединительная ветвь, по которой происходит движение перегоночных
составов с линии на линию. Во время движения поездов для пропуска перегоночных
составов, не оборудованных системой АЛС-АРС, из одного депо в другое по
приказу поездного диспетчера включают светофоры автоблокировки, и
перегоночные составы по светофорам автоблокировке следуют со скоростью не
более 35 км/ч. В связи с пропуском перегоночных составов, не оборудованных
устройствами АЛС-АРС, на линии увеличивается время хода пассажирских поездов.
Это приводит к нарушению графика движения поездов и обслуживанию
пассажиров. Для обеспечения бесперебойной работы линии и соблюдения графика
движения поездов по линии необходимо установить светофоры автоматического
действия на перегоне «Нагатинская – Тульская» по обоим путям.
Электрифицированный транспорт является крупным потребителем
электрической энергии. Для экономии энергии есть два способа решения проблемы:
первый, когда необходимо определить наиболее оптимальный график движения при
условии, что задано время перегона между станциями; второй, когда решающее

значение имеет минимальный расход электроэнергии и время перегона выбирается в
зависимости от этой величины. Установка светофора автоматического действия на
перегоне «Тульская – Нагатинская» ведёт к экономии времени (2 минуты 30
секунды), а следовательно к экономии энергоресурсов. Если установить светофоры
автоматического действия на перегоне «Тульская – Нагатинская» по обоим путям
Серпуховско-Тимирязевской линии, то можно произвести следующие расчёты:
средний перерасход электроэнергии на каждом перегоне, в режиме нагона, будет
равен приблизительно 20,625 кВт/ч, и экономия электроэнергии в режиме нагона
составит 9098 тыс. рублей в год.
Ну и, конечно, нельзя не упомянуть о важности соблюдении условий труда
машинистов. Оценка условий труда машинистов электропоездов Московского
метрополитена, согласно законодательству, проводится раз в пять лет. Из
негативных факторов условия труда можно перечислить: сенсорные нагрузки в
части числа производственных объектов одновременного наблюдения, шум и
вибрация, инфразвук, тусклое освещение в кабине машиниста. Для улучшений
условий труда машиниста необходимо оснастить кабины электропоездов
устройствами СЦБ и связи, устройствами контроля скорости, шумопоглощающими
и шумоизолирующими покрытиями, кондиционерами (летом) и отоплением (зимой),
повысить уровень освещенности в кабине и устранения пульсации, создать комнаты
отдыха для машинистов и в полном объеме соблюдать законодательство по охране
труда.