Проблема на воздушном транспорте

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта – автомобильный транспорт и авиационный транспорт. Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны.
Авиационный транспорт способен преодолевать огромные расстояния в относительно короткие сроки, отличается высокой грузоподъемностью, а также способностью работы в труднодоступных районах Севера, что особенно важно для нашей страны, 64 % территории которой относится к планетарной зоне Севера.Актуальность работы обусловлена значимостью выбранной темы. Для нашей страны с ее огромной территорией воздушный транспорт имеет особое значение. Он характеризуется исключительно высокими скоростями движения, неограниченным радиусом действия и высокой маневренностью, обеспечиваемой сочетанием разных видов летательных машин - самолетов и вертолетов. Все перечисленное составляет неоспоримые преимущества этого вида транспорта над другими. К тому же, по мнению специалистов, скорость доставки грузов в ближайшем будущем станет едва ли не главным конкурентным преимуществом.
Объект исследования. Воздушный транспорт.
Предмет исследования. Методы и модели управления на воздушном транспорте.
Цель работы. Исследовать проблемы на воздушном транспорте.
Задачи работы:
1) Рассмотреть понятие и обзор проблем на воздушном транспорте;
2) Изучить особенности возникновения и возможные угрозы проблем на воздушном транспорте;
3) Провести анализ ракетной угрозы как проблемы на воздушном транспорте;
4) Определить решение проблемы ракетной угрозы и значимость развития противоракетной защиты на примере «ISRAEL AIRLINES».
Структура работы. Работа состоит из введения, теоретической и практической части в виде двух глав, заключения и списка использованных источников.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ: ПОНЯТИЕ, ОСОБЕННОСТИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И ВОЗМОЖНЫЕ УГРОЗЫ

1.1 Понятие и обзор проблем на воздушном транспорте
Воздушный транспорт не получил широкого развития во всех странах мира по сравнению с другими видами транспорта по следующим причинам:
1. Хотя это самый быстрый вид транспорта, он является дорогостоящим видом транспорта. Строительство трасс не требуется, но это требует дорогостоящего топлива. Он недоступен по цене как для товаров, так и для пассажиров в развивающихся странах. [1]
Только богатые страны, такие как США, могут позволить себе развивать воздушный транспорт.
2. Поскольку это очень дорогостоящий вид транспорта, он не подходит для малоценных и крупногабаритных грузов.Пример: железо и уголь, промышленные товары не могут перевозиться воздушным транспортом.
3. Воздушный транспорт имеет ограниченную пропускную способность по сравнению с водным и железнодорожным транспортом, которые в основном используются для перевозки товаров. Из-за ограниченной грузоподъемности можно перевезти очень мало товаров.
4. Развитие воздушного транспорта зависит от политических отношений между странами. Воздушный транспорт может быть ограничен по политическим соображениям. Некоторые страны запретили полеты через свою территорию по соображениям безопасности и другим причинам. [2]
Пример: в Индии частная авиакомпания Jet Airways планировала ввести новый рейс Мумбаи-Лондон-Нью-Йорк. Но США отказались от этого, так как американская Jet Airways заявила, что индийская Jet Airways связана с Аль-Кайдой.
5. Погодные условия накладывают больший контроль на воздушный транспорт, чем на наземный. Движение воздушных судов требует хорошей погоды и ясного неба. Оно не может развиваться в зоне проливных дождей или в регионе с холодным климатом. Кроме того, снегопады, дожди, туманный климат очень вредны для воздушного транспорта. [3]-3810175260Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 1 – Основные проблемы воздушного транспортаРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 1 – Основные проблемы воздушного транспортаРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 1 – Основные проблемы воздушного транспортаРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 1 – Основные проблемы воздушного транспортаСледовательно, резкий рост цен на топливо, обострение проблем безопасности, пересмотр политики управления запасами, конкуренция со стороны других видов транспорта и консолидация отрасли - эти пять факторов создают серьезные проблемы для сектора авиаперевозок. [4, 5]

1.2 Особенности возникновения и возможные угрозы проблем на воздушном транспорте
По прогнозам, спрос на авиаперевозки будет расти, но коммерческим авиакомпаниям придется бороться с этими рисками, многие из которых продолжают появляться и развиваться, чтобы не отставать и оставаться прибыльными. [6]center163830Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 2 – Особенности авиационного транспорта00Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 2 – Особенности авиационного транспортаРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 2 – Особенности авиационного транспортаРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 2 – Особенности авиационного транспортаОтказ системы и стареющая технологическая инфраструктура. Неприятные примеры демонстрируют далеко идущие последствия сбоя в системе крупной авиакомпании. В конце января 2017 года компания Delta столкнулась с сетевым сбоем, который привел к отмене по меньшей мере 270 рейсов и еще большему количеству задержек. Кроме того, авиакомпания упустила дополнительные заказы, поскольку проблема затронула ее веб-сайт и мобильные приложения. [7, 8]
Это произошло после того, как в августе 2016 года Delta столкнулась с еще более значительным сбоем в работе сети, который был вызван пожаром оборудования. В этом случае было отменено около 2 300 рейсов, что обошлось авиакомпании в 150 миллионов долларов в виде недополученных доходов.За месяц до этого в Southwest Airlines произошел сбой маршрутизатора, который вызвал каскадные сбои во всех системах, что привело к отмене 2 000 рейсов, что стоило компании от 54 до 82 миллионов долларов США в виде упущенной выручки и возросших расходов. По оценкам, Southwest потеряла от $5 млн до $10 млн на продаже билетов, так как из-за сбоя были отключены приложения онлайн-бронирования. [2]
United Airlines также была вынуждена приостановить все внутренние рейсы более чем на два часа из-за сбоя в работе компьютера в январе 2017 года. Представители FAA заявили, что система адресации и отчетности авиационной связи (ACARS) имела проблемы с низкой пропускной способностью.Эти события подчеркивают риск, связанный с попыткой создания новых программ на основе устаревшей инфраструктуры. Как и во многих других отраслях, базовая технология, поддерживающая работу многих авиакомпаний, устарела на десятилетия и остро нуждается в капитальном ремонте, но расходы, связанные с этим, не позволили провести столь необходимые обновления. [9]
Нехватка пилотов. Растущий спрос в сочетании с сокращением числа квалифицированных пилотов приводит к постоянной нехватке пилотов. Согласно данным Boeing 2018 Pilot & Technician Outlook, в ближайшие два десятилетия авиационному сектору потребуется 790 000 пилотов и 754 000 новых техников по обслуживанию, благодаря ожидаемому притоку новых самолетов. В то же время, по данным компании Cowen & Company, занимающейся исследованием рынка, в ближайшие 10 лет более 42 процентов пилотов авиакомпаний выйдут на пенсию. В настоящее время бэби-бумеры составляют около половины пилотов. [4]
Частные авиационные компании, как правило, нанимают высококвалифицированных бывших пилотов ВВС, но даже ВВС не хватает около 2 000 пилотов по состоянию на конец 2018 года.Частная и деловая авиация страдают больше всего, поскольку коммерческие авиакомпании обычно могут предложить более конкурентоспособные зарплаты и более регулярные графики.Изменение климата. Возможность своевременного выполнения рейсов в значительной степени зависит от погоды. Исторически сложилось так, что авиакомпании могли предвидеть некоторые отмены рейсов в зависимости от сезонности. Вполне разумно ожидать, что некоторые рейсы во Флориду будут отменены в разгар сезона ураганов, или что поездки на северо-восток будут затруднены снежными бурями в середине зимы. Авиакомпании могли бы запланировать такие события и подготовиться к тому, чтобы взять на себя расходы. Но последствия изменения климата сделали планирование почти бесполезным занятием. [11]42481561595Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 3 – Отклонения температуры от среднего значения по земному шару00Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 3 – Отклонения температуры от среднего значения по земному шаруРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 3 – Отклонения температуры от среднего значения по земному шаруРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 3 – Отклонения температуры от среднего значения по земному шаруГлобальное потепление привело к более частым и более сильным штормам, что означает более частые и длительные перерывы для путешественников. Экстремальная жара также является проблемой. Когда воздух слишком горячий, пилоты не могут достичь достаточной подъемной силы для безопасного взлета. Летом 2017 года из-за череды дней с температурой 120 градусов в Финиксе одна авиакомпания отменила более 40 рейсов. По данным Climate Central, все пять самых теплых лет в истории были зарегистрированы с 2010 года. Жара будет оставаться фактором, удерживающим самолеты на земле. [12]
Более неустойчивые изменения температуры и погодных условий также приводят к увеличению турбулентности. Согласно исследованию, проведенному учеными из Университета Рединга в Великобритании, в период с 2050 по 2080 год объем сильной турбулентности в воздушном пространстве над Северной Америкой, северной частью Тихого океана и Европой удвоится. В частности, над Северной Атлантикой сильная турбулентность станет таким же обычным явлением, как сегодня умеренная турбулентность.Это может означать увеличение необходимости перенаправления рейсов и более частые случаи травмирования пассажиров и экипажей. [13]
Учитывая, что на авиационный сектор приходится от 2 до 5 процентов глобальных выбросов, авиакомпании также находятся под давлением необходимости найти способы стать более экономичными и экологичными.center175895Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 4 – Цена за баррель нефти – Macro Trends.00Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 4 – Цена за баррель нефти – Macro Trends.Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 4 – Цена за баррель нефти – Macro Trends.Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 4 – Цена за баррель нефти – Macro Trends.Волатильность цен на нефть. На топливо приходится около 30 процентов расходов в авиации. Прибыль может быстро сократиться при резком росте цен на нефть. За последние 10 лет цена за баррель упала с максимума в $126 в 2011 году до минимума в $36 в 2016 году. По состоянию на конец января 2019 года цена составляет $52 за баррель. Хотя цикличность цен на нефть - не новый риск, быстрые колебания стали более выраженными за последние несколько десятилетий, и ими по-прежнему будет трудно управлять. [15]
По оценкам, повышение цены на баррель нефти всего на 1 доллар может стоить мировой авиационной отрасли дополнительно 1 миллиард долларов в год. По мнению The Motley Fool, «это значительный риск, который не подвластен отдельной авиакомпании. Даже стратегии хеджирования не могут полностью компенсировать их уязвимость перед длительными периодами высоких цен на нефть».Ущерб репутации. Все началось со случая с Дэвидом Дао, врачом из Кентукки на борту рейса United Airlines, которого насильно удалили, когда авиакомпания поняла, что у нее переполнен багаж и нужно «высадить» нескольких пассажиров, но никто не вызвался. Фотографии окровавленного доктора Дао, которого тащили по узкому проходу самолета, распространились по социальным сетям как лесной пожар, а неапологетическая реакция генерального директора компании Оскара Муньоса не помогла. [17]
По сообщениям, рыночная стоимость United снизилась примерно на 250 миллионов долларов из-за этого инцидента.С тех пор произошло бесчисленное множество подобных эпизодов, когда столкновения между пассажирами и экипажем или насильственное удаление пассажиров снимались на видео и выкладывались в интернет на всеобщее обозрение. В одних случаях членов экипажа обвиняют в том, что они действовали нагло или грубо, а в других - в том, что их мотивы противостояния с пассажирами были названы расистскими. [18]Эти инциденты подчеркивают важность наличия четкого плана коммуникационного реагирования. Инцидентов не всегда можно избежать, но то, как компания реагирует на них, может определить, исчезнет ли эта история через день или нанесет более долгосрочный удар по итоговой прибыли. [2]
Экономическая рецессия. В 2008 и 2009 годах пять из девяти крупнейших американских авиакомпаний сообщили об убытках на общую сумму около 4 миллиардов долларов. Когда сокращение экономики заставляет частных лиц и предприятия урезать свои бюджеты, путешествия, как правило, занимают первое место в списке расходов, которые необходимо сократить.В сентябре 2008 года семь крупнейших авиакомпаний США в среднем сократили количество пройденных пассажиро-миль на внутренних рейсах на 9,47 по сравнению с сентябрем 2007 года. На международном уровне объемы авиаперевозок упали примерно на 13 процентов.Невозможность предсказать, когда наступит рецессия или как долго она продлится, представляет собой постоянный нестрахуемый риск для сектора коммерческой авиации.Прекращение работы правительства. Влияние закрытия правительства, вероятно, никогда раньше не было главной проблемой для риск-менеджеров авиакомпаний, но недавнее закрытие правительства на 35 дней - самое длительное в истории - ясно показало, что неработающее федеральное правительство имеет серьезные последствия для безопасности, эффективности и прибыльности авиакомпаний. [21]
Southwest Airlines сообщила, что потеряла до 15 миллионов долларов во время отключения в январе 2019 года. Delta заявила, что потерянный доход обошелся ей в 25 миллионов.Это связано с тем, что меньше государственных служащих и подрядчиков отправляются в командировки, а также с тем, что меньше агентов TSA и авиадиспетчеров могут обслуживать существующий трафик. Оказавшись на несколько недель без зарплаты, эти работники выходили на больничный в рекордном количестве. Ссылаясь на финансовые ограничения, до 10 процентов агентов TSA использовали больничные дни во время прекращения работы. Отсутствие авиадиспетчеров привело к задержкам и отменам рейсов.В международных аэропортах Ла-Гуардия, Кеннеди и Ньюарк Либерти было отменено 87 рейсов и более 1100 задержек.Снижение страховой емкости. В обновлении аэрокосмического рынка за 2018 год, опубликованном компанией Willis Towers Watson, прогнозируется, что ужесточение рынка, скорее всего, продолжится. После нескольких лет мягких рыночных условий снижение прибыльности привело к тому, что некоторые перевозчики полностью ушли с рынка. [20]По данным WTW, «2017 год стал одним из самых дорогих в истории для широкого рынка страхования имущества и случайных убытков (P&C), что отразится на программах перестрахования многих страховщиков при обновлении договоров в 2018 году».
Претензии также становятся все более дорогими из-за увеличения стоимости ремонта новых самолетов и растущих вердиктов присяжных и сумм урегулирования. [24]В настоящее время авральные иски составляют почти 70 процентов от всех исков авиакомпаний. «Это означает, что андеррайтеры, которые пишут весь портфель, не получат прибыли», - говорится в обновлении. «Несколько андеррайтеров уже прекратили страхование авиаперевозок, пока страховые премии не достигнут более устойчивого уровня. Мы также, вероятно, увидим некоторые слияния и поглощения некоторых андеррайтеров P&C. В 2018 году следует ожидать небольшой тенденции к росту цен, особенно для авиакомпаний с убытками. В случае значительных убытков рынок укрепится гораздо быстрее.»
Вывод по первой главе работы.
В данной главе работы определялись проблемы на воздушном транспорте: понятие, особенности возникновения и возможные угрозы.Таким образом, поскольку глобальная экономика становится все более взаимосвязанной, авиационная промышленность является одним из самых быстро развивающихся транспортных секторов. Авиационная промышленность обеспечивает в общей сложности 87,7 миллиона рабочих мест по всему миру. Она непосредственно создает возможности для трудоустройства в авиакомпаниях, провайдерах аэронавигационных услуг и операторах аэропортов, а также создает дополнительные рабочие места в цепочке поставок при транспортировке товаров и услуг. Воздушный транспорт также играет важную роль для туризма, способствуя экономическому росту, особенно в развивающихся странах.

ГЛАВА 2. ПРОТИВОРАКЕТНАЯ ЗАЩИТА – ПРОБЛЕМА НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ ИЛИ СЕКРЕТ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПРИМЕРЕ «ISRAEL AIRLINES»

2.1 Анализ ракетной угрозы как проблемы на воздушном транспорте
Спектр воздушных и ракетных угроз становится все более сложным и разнообразным, и эта тенденция сохранится в обозримом будущем, что создает определенные оперативные, стратегические и технические проблемы.Более того, это распространяющаяся угроза, все большее число государств и негосударственных субъектов приобретают средства для нанесения высокоточных ударов, в том числе по стратегическим объектам. Это особенно подчеркивается в связи с растущими возможностями Ирана по созданию баллистических и крылатых ракет и беспилотных воздушных систем (БВС), а также распространением этих возможностей среди негосударственных прокси на Ближнем Востоке, а именно Хезболлы в Ливане и Хути в Йемене.
Атаки крылатыми ракетами и беспилотниками 14 сентября 2019 года и баллистическими ракетами 8 января 2020 года на нефтяную инфраструктуру Саудовской Аравии и иракские базы, на которых размещены американские войска, соответственно, являются наглядной демонстрацией растущей воздушной и ракетной угрозы Ирана.
Обзор воздушной и ракетной угрозы. Траектория воздушной и ракетной угрозы характеризуется несколькими ключевыми тенденциями, в частности:эволюция роли и возможностей беспилотных воздушных систем, включая появление вооруженных малых БПЛА и разработку высококлассных беспилотных боевых воздушных систем (например, российских Сухой С-70 «Охотник» или китайских GJ-11);разработка и развертывание современных крылатых ракет, обладающих скрытностью (например, российских Х-101);внедрение баллистических ракет, оснащенных системами среднего и или конечного наведения и маневрирующими возвращаемыми аппаратами для нанесения точных ударов по целям на суше или на море (например, китайская DF-26); и поступление на вооружение гиперзвуковых систем оружия, включая гиперзвуковые глиссадные аппараты (ГГА - такие как российский «Авангард» и китайский DF-17), и крылатые ракеты.Развитие и применение искусственного интеллекта (ИИ), в том числе, например, в роях беспилотников, оснащенных ИИ, и в системах наведения ракет, вероятно, значительно усилит угрозу, исходящую от этих систем.
Также вероятно, что доступность технологий ИИ не ограничится крупными державами.Последствия. Реагирование на эволюционирующую среду воздушных и ракетных угроз требует многогранного подхода, включающего в себя:акцент на распределенные и междоменные операции;пассивные меры, включая рассредоточение, укрепление и обман;активные меры, включая усиленное раннее предупреждение, возможности электронной и кибервойны (например, для отказа, нарушения и уничтожения поддерживающих цепей поражения для систем точного удара), контрсиловое нацеливание на угрожающие системы и пусковые платформы, а также разработку усовершенствованных систем противовоздушной и противоракетной обороны, включая оружие направленной энергии.
Не существует единого решения для противодействия эволюционирующей воздушной и ракетной угрозе, но крайне важно, чтобы оно было принято. Ценой неудачи будет потенциальное военное поражение и сопутствующие ему стратегические последствия.
2.2 Решение проблемы ракетной угрозы и значимость развития противоракетной защиты на примере «ISRAEL AIRLINES»С 2004 года израильские авиакомпании летают с противоракетными системами на борту. Первоначально это оборудование было установлено флагманским перевозчиком El Al, затем оно было распространено на другие израильские авиакомпании, включая Arkia и Israir. center160622Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 5 – Самолёты «ISRAEL AIRLINES» оборудованные противоракетной защитой00Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 5 – Самолёты «ISRAEL AIRLINES» оборудованные противоракетной защитойРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 5 – Самолёты «ISRAEL AIRLINES» оборудованные противоракетной защитойРисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 5 – Самолёты «ISRAEL AIRLINES» оборудованные противоракетной защитойУстановка противоракетных систем. В конце 2004 года появилась новость о том, что национальная авиакомпания Израиля планирует установить противоракетную систему на своих пассажирских самолетах. Система, названная Flight Guard, была израильской разработкой и должна была обойтись в 1 миллион долларов на каждый самолет. Первоначально система устанавливалась на шести самолетах авиакомпании, а если она окажется успешной, то будет установлена на всех 30 самолетах авиакомпании.И они были успешны. Сегодня все самолеты El Al, а также других израильских авиакомпаний Arkia и Israir оснащены системой Flight Guard. Система Flight Guard работает с помощью доплеровской радиолокационной системы с антеннами, обеспечивающими 360-градусное покрытие вокруг самолета. В течение нескольких секунд после обнаружения ракеты выпускаются невидимые сигнальные ракеты, чтобы запутать и отвлечь ракету. [11]
Система не лишена противоречий. Когда она была впервые установлена, некоторые европейские власти запретили El Al приземляться в своих аэропортах. Швейцарское авиационное управление первым приняло запрет, ссылаясь на опасения, что выпуск сигнальных ракет может вызвать панику и сопутствующий ущерб на земле. [25] 247655715Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 6 – Место установки противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 6 – Место установки противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 6 – Место установки противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 6 – Место установки противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Далее представим иллюстрацию, которая демонстрирует схему работы противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES».691515111125Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 7 – Схема работы противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 7 – Схема работы противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 7 – Схема работы противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Рисунок SEQ Рисунок \* ARABIC 7 – Схема работы противоракетной системы на бортах «ISRAEL AIRLINES»Тем не менее, израильские авиакомпании продолжают использовать свои противоракетные системы и недавно начали модернизировать их до новой улучшенной версии. Новая система противодействия, получившая название Sky Shield или C-MUSIC, находилась в разработке более десяти лет, прежде чем в 2014 году завершились ее успешные испытания. В настоящее время она внедряется на израильских самолетах, используемых для полетов по так называемым «чувствительным маршрутам».Но почему авиакомпаниям понадобились такие радикальные меры для обеспечения безопасности полетов? Почти сбитый Боинг-757 авиакомпании Arkia. В 2002 году в Момбасе, Кения, произошла террористическая атака с двумя целями. Нападению подверглись израильские товары: один из них - принадлежащий Израилю отель в городе, а другой - Боинг-757 авиакомпании Arkia Airlines. [14]
Вездеход врезался в отель Paradise, убив 13 человек и ранив еще десятки. Почти одновременно две ракеты были выпущены по самолету Boeing 757, взлетавшему из международного аэропорта Мой. Это был чартерный рейс, перевозивший туристов между Тель-Авивом и Момбасой.Ракеты, к счастью, не попали в цель. Однако эта авария привела к немедленной приостановке полетов из Израиля и послужила толчком к разработке противоракетных систем для авиакомпаний страны.Хотя есть случаи, когда военные ракеты класса «земля-воздух» применялись против гражданских самолетов, включая сбитый MH17 и недавнюю катастрофу «Международных авиалиний Украины», угроза со стороны террористов гораздо более актуальна.Когда диктатура Моаммара Каддафи в Ливии пала в 2011 году, тысячи переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), как полагают, были награблены из правительственных арсеналов. Эти ракеты, запускаемые с плеча, дешевы и просты в использовании, и именно с этой угрозой призваны бороться израильские системы гражданской противовоздушной обороны.Израиль остается единственной страной, которая обязала свои авиакомпании использовать эту технологию. Однако остальная авиационная промышленность по-прежнему настроена скептически.Вывод по второй главе работы. В данной главе работы анализировалась противоракетная защита – проблема на воздушном транспорте или секрет авиационной промышленности на примере «ISRAEL AIRLINES».Таким образом, проблема ракетной угрозы является актуальной не только на примере «ISRAEL AIRLINES». Ситуации в настоящем времени возникают разные и всегда необходимо быть готовым к экстренным ситуациям, в особенности это касается пассажирских авиаперевозок. [13]
Пример системы, которая устанавливается на самолеты El-Al с 2004 года, в модернизированном виде - представляет собой лазерный луч.El-AL начала устанавливать противоракетную защиту в свои коммерческие самолеты в 2004 году. В первоначальном виде она представляла собой комплекс из радиолокационной системы, определяющей приближение ракеты, и пиротехнических устройств, выделявших большое количество тепла при сгорании. Их еще называют тепловыми ловушками. Такие ловушки позволяли обмануть ракеты, увести их в сторону от самолета. Суда El-Al, на которых была установлена эта система, летали над враждебными Израилю территориями Африки, Ближнего Востока и Индии. Радиолокационная система состояла из четырех антенн — одной спереди, двух по бокам и одной сзади, за счет чего обеспечивался «обзор» на 360 градусов. [20]
Система размещается на обшивке самолета внизу (она представляет собой своеобразную капсулу длиной около 2,5 метров) и использует лазеры, которые концентрируются на системе наведения ракеты и выводят ее из строя, в результате чего та отклоняется от цели. C-Music полностью автоматизирована, сразу после обнаружения потенциальной угрозы происходит информирование пилота. Она адаптирована для большого количества коммерческих самолетов, включая Boeing 737, 747 и 777.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Воздушный транспорт - самый современный вид транспорта. Он является подарком 20-го века всему миру. Две мировые войны дали большой толчок развитию воздушного транспорта практически во всех странах мира. Особенностью воздушного транспорта является то, что для его работы не нужны специальные наземные пути.У него нет физических барьеров, как в случае с другими видами транспорта. Политические границы также несущественны, хотя он должен соблюдать требования международного права. Высшее преимущество воздушного транспорта заключается в его быстроте.
Это самый быстрый вид транспорта. Но стоимость его эксплуатации очень высока, поэтому он подходит только для богатых пассажиров, почты и легких, и дорогих грузов. Однако в развитых странах, таких как США, Германия и т. д., он составляет жесткую конкуренцию железным дорогам.В результате проделанной работы мы можем определить преимущества и проблемы воздушного транспорта:Подытожим основные преимущества:Высокая скорость. Это высокоскоростной вид транспорта. Пассажиры и товары могут быть легко перевезены из одного места в другое.Минимальные затраты. В отличие от железнодорожного и автомобильного транспорта, нет необходимости тратить деньги на строительство путей или дорог, нужно строить только аэропорты.
Стратегическая важность. Воздушные пути имеют большое стратегическое значение. Она может быть использована для обеспечения внутренней и внешней безопасности.Легкая транспортировка дорогостоящих и легких товаров. Дорогостоящие, легкие и скоропортящиеся товары удобно отправлять воздушным транспортом.Отсутствие физических барьеров. Воздушный транспорт свободен от физических барьеров, таких как реки, горы, долины и т. д.Полезен для сельского хозяйства. Воздушный транспорт полезен для воздушного распыления на вредителей и насекомых, которые наносят вред урожаю.Полезен при стихийных бедствиях. Во время землетрясений, наводнений, аварий и голода воздушный транспорт используется для спасательных операций.Проблемы воздушного транспорта.Высокая стоимость. Воздушный транспорт является дорогостоящей услугой. Его эксплуатационные расходы слишком высоки. Средний класс и бедные люди не могут повлиять на его стоимость.
Большие риски. Воздушный транспорт подвержен несчастным случаям. Небольшая ошибка может быть очень опасной для пассажиров. Угон самолетов легко возможен.Огромные инвестиции. Для создания авиационных объектов требуются огромные инвестиции. Стоимость аэропланов, строительство и обслуживание аэродромов и механизмов управления требует капитальных затрат.Мы же в настоящей работе затронули проблему больших рисков, а именно ракетной угрозы пассажирским бортам и ярким примером этому послужила компания «ISRAEL AIRLINES», которая устанавливает на борты своих лайнеров средство противоракетной обороны, что крайне актуальное решение и не во всех СМИ о подобном решении сообщается.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Абрамов В. Н., Берёзкин А. М., Степаненко Ю. В. О мерах по обеспечению безопасности лиц, находящихся на борту воздушного судна во время полета // Современный юрист. 2021. № 4 (5). С. 8–22.Баталов А. А. Некоторые тенденции международно-правового регулирования борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации в свете пекинской международной конференции по воздушному праву // Евразийский юридический журнал. 2020. № 6 (61). С. 56–61.Березкин А. М. О некоторых мерах по обеспечению безопасности лиц, находящихся на борту воздушного судна во время полета // Транспортное право. 2021. № 4. С. 11–14.Буняева К. В., Божко Е. А. Воздушная безопасность как приоритетное направление развития современного государства // В сборнике: Проблемы правоохранительной деятельности и образования Озеров И. Н., Шарутенко В.Н., Каверина Л. В. Сборник научных трудов докторантов, адъюнктов, аспирантов, соискателей. Белгородский юридический институт МВД РФ. Белгород, 2020. С. 83–87.Воробьёв А. А., Лебедев Д. М., Барковский С.С. Моделирование распределения ресурсов, выделяемых на реализацию федеральных целевых программ в области обеспечения безопасности полетов // Проблемы безопасности полетов. 2021. № 4. С. 3–15.Гаврилюк С. Е., Еруков О.П. Безопасность на авиационном транспорте: проблемы и перспективы // Вестник академии военных наук. 2020. № 2. С. 64–66.Гаптрахманова А. В. Международно-правовые основы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации международной организацией гражданской авиации (ИКАО) // Юридическая наука. 2019. № 3. С. 117–120. Глушаева О. В. Государственная система управления безопасностью полетов; проблемы законодательного регулирования // Челябинск: Полиграф-Мастер, 2020. С. 34–39.Городков Ю.А. Надзор за исполнением законов о безопасности воздушного транспорта // Законность. 2020. № 12 (962). С. 19–22. Городков Ю.А. Недостатки правового регулирования вопросов обеспечения безопасности воздушного транспорта // Вестник Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации. 2021. Т. 47. № 3. С. 113–118. Дементьев А. А. Управление воздушным движением: международно-правовая ответственность // Евразийский юридический журнал. 2020. № 9 (88). С. 68–70.Егорушкин И. Н. Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности на транспорте (на примере авиационной отрасли) // Современное право. 2020. № 6. С. 39–42.Елисеев Б. П., Свиркин В.А. Воздушное право: учебник // СПС КонсультантПлюс. 2020. – С. 120.Елисеев Б. П., Свиркин В.А. Правовая регламентация контроля (надзора) в сфере обеспечения безопасности на воздушном транспорте // Транспортное право. 2020. № 1. С. 8–12. Зарипов Р.Р., Гарнаев Р.Н. Современные направления развития правового регулирования международных воздушных перевозок // Наука и Мир. 2020. № 1 (5). С. 243–245. Иглин А.В. Актуальные вопросы работы европейских авиационных организаций // Научный вестник УВАУ ГА(И). 2021. Т. 7. С. 93–98. Комов А.А. Анализ правового обеспечения применения технических средств в целях противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации // Транспортное право. М.: Юрист, 2021, № 3. С. 13–14. Конюхова А.С. Актуальные проблемы совершенствования юрисдикционных положений Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, 1963 г. // Евразийский юридический журнал. М., 2021, № 9 (76). С. 88–94. Коштей Е. Регулирование гражданской авиации в мире: от истории к настоящему // Право и государство. 2021. № 3 (64). С. 62–68. Лебедева М. Ю. Правовой статус и управление аэропортами в странах-членах ИКАО // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2021. № 216. С. 52–57. Малеев Ю. Н. Единое региональное небо: концепция и реальность // Московский журнал международного права. М.: Междунар. отношения, 2021, № 2. С. 59–68. Сафонов А. А. Особенности первоначального этапа расследования авиационных происшествий и участие в них специалиста // Актуальные проблемы права и правоприменительной деятельности на современном этапе: материалы Международной научно-практической конференции. Краснодар: Издат. дом Юг, 2021. С. 157–161Свиркин В.А. К вопросу обеспечения транспортной безопасности на воздушном транспорте // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2021. № 196. С. 62–66. Соловьева Т. Л. Влияние международных организаций гражданской авиации на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта // Транспортное право. 2021. № 4. С. 16–19. Стадник С.В. Современные решения по управлению рисками в области безопасности полетов // Вестник Московского университета МВД России. 2020. № 9. С. 197–200.