Автомобильный транспорт РФ

Библиографическийсписок.

«АвтомобильныйтранспортРоссии 2002-2003. Ежегодныйдоклад («синяякнига» IRU)».М: 2003;

Альманах "ТранспортРоссии", М:1998, АСМО-пресс;

«Международнаяперевозкагрузов»,М;

«Экономическаяи социальнаягеографияРоссии: учебникдля вузов» ред:А.Т.Хрущов.

М:2001;

ВоронинВ.В. «Экономическаягеография РФ»Самара:1997;

КубышкинВ.А., ГачинскийЭ.А. «Технико-экономическаяоценка новыхвидов наземноготранспорта»№3 1996;

КузнецовЮ.Д., КобылковскийГ.П. «Планированиеразвития транспортнойсети в экономическомрайоне» М:1975;

НикольскийИ.В. «ГеографиятранспортаСССР» М:1978;

«Транспортстраны советов»ред: И.В. Белова,М:1987;

ПущинВ. «Форум Петербургскийэкономический//автомобильныйтранспорт»1999;

«Автомобильныйтранспорт»№ 3,11 – 2000; 3,4,6,7 – 2001:

«Квопросу о рынкеавтотранспортныхуслуг» «Автотранспортныйкомплекс: итогии перспективы»,«Проблемынормативно-правовогообеспечениятранспортногокомплекса»,«О российскомавтотранспортномсоюзе», «Состояние,проблемы иперспективымеждународныхавтомобильныхперевозок вРоссии»;

«Известия»3 июня 1999;

«Экономист»№3 1993.

29

МинистерствообразованияРоссийскойФедерации

СамарскаяГосударственнаяЭкономическаяАкадемия

Кафедраэкономическойи социальнойгеографии.

Курсоваяработа

поэкономическойгеографии

натему: «Автомобильныйтранспорт РФ».

Оценка«___»

Членыкомиссии:

____________________

____________________

____________________

Самара2003

Рецензияна курсовуюработу

студенткиБыковой Е. Натему: «Автомобильныйтранспорт РФ».

Содержание.

Введение Глава1 1.1 1.2 Глава2 2.1 2.2 Глава3 Заключение Картосхемы Таблицыи диаграммы Библиографическийсписок

4 6 6 9 13 13 16 21 24 25 27 29

Введение.

Транспорт– одна из важнейшихотраслей хозяйства,выполняющаяфункцию своеобразнойкровеноснойсистемы в сложноморганизместраны. Он нетолько обеспечиваетпотребностихозяйства инаселения вперевозках,но вместе сгородами образует«каркас» территории,является крупнейшейсоставнойчастью инфраструктуры,служит материально-техническойбазой формированияи развитиятерриториальногоразделениятруда, оказываетсущественноевлияние надинамичностьи эффективностьсоциально-экономическогоразвития отдельныхрегионов истраны в целом.

На этапестановлениярыночных отношенийв России наиболеединамичноразвивающийсявид транспорта– автомобильныйтранспорт.Именно поэтомуон выбран вкачестве темыисследованияв курсовойработе.

Задачакурсовой работы– показать рольи место автомобильноготранспортав экономикесовременнойРоссии, проследитьего развитие,указать насущныепроблемы иосветить перспективыразвития,наметившиесятенденции.

Взаимосвязьи сравнениеавтомобильноготранспортас другими еговидами я рассмотрелав первой главе.Зависимостьего развитияи расположенияот международныхсвязей Россиии основныечерты развития– во второй. Втретьей главеосновное вниманиебыло уделеносовременнымпроблемам иперспективамразвитияавтомобильноготранспорта.

При написаниикурсовой работыбыли использованыданные исследованийроссийскогопредставительстваАссоциацииМеждународныхАвтомобильныхПеревозчиковВсемирнойОрганизацииАвтомобильногоТранспорта(IRU-MCAT),который занимаетсяисследованиеми анализомдеятельностиавтотранспортныхструктур вРоссии.

Болеенаглядныеданные полученыпри использованиистатистического,картографическогои аналитическогометодов исследования.

Социально-экономическиереформы последнихлет обусловилирадикальныеструктурныеизмененияавтотранспортакак отрасли.Вместе с темизменениесистемы хозяйственныхсвязей, развитиевнутреннихи международныхтоварных рынковпоставило передним новые задачии открыло большиеперспективы.Процессыдемократизацииобщества илиберализацииэкономикиобъективноспособствуютраскрытию тогоогромногопотенциала,который заключаетв себе автомобильныйтранспорт икоторый в условияхцентрализованнойплановой экономикииспользовалсялишь в небольшойстепени.

Именнопоэтому в качествепериода исследованиявыбраны 1998-2003 годыкак наиболеепродуктивныеи плодотворные.Ведь, несмотряна то, что реформыпо переходук рыночнойэкономике вРоссии началисьещё в конце80-х – начале 90-хгодов, их результатыстали заметнопроявлятьсялишь в последниенесколько лет.И именно сейчас,в период подъёмаи экономическойстабильности,стоит проанализироватьразвитиеавтомобильноготранспортакак элементатранспортнойсистемы, наиболееполно отражающегоситуацию встране.

Глава 1. Местои роль автомобильноготранспортав хозяйствеРоссии. Факторыи особенностиего развития.

1. Взаимосвязьавтомобильноготранспортас другими еговидами. Значениеавтомобильноготранспорта.

Транспортнаясистема Россиивключаетжелезнодорожный,автомобильный,внутреннийводный, морской,трубопроводныйи воздушныйтранспорт.Каждый из данныхвидов транспортавыполняетопределённуюфункцию исходяиз характерагрузов.

Железнодорожныйтранспорт –основное звенов единой транспортнойсистеме РоссийскойФедерации. Оннаиболее эффективендля перевозкимассивных видовгрузов на средниеи дальние расстояния,а так же дляперевозкипассажиров.Отличаетсярегулярностьюдвижения вовсе временагода, большойскоростью иотносительнонизкой себестоимостьюперевозок.Малоэффективенпри небольшойконцентрациигрузовых ипассажирскихпотоков.

Морскойтранспортвыполняет восновном внешние,экспортно-импортныеперевозки, атак же перевозкина севере ивостоке страны.Несмотря нанизкую себестоимость(небольшиетопливныезатраты, большаягрузоподъёмность)имеет значительныеограничения(погодные условия,сложное техническоеобслуживание).

Речнойтранспортпредназначендля перевозокгрузов и пассажировна средниерасстояния.Используетестественныеречные пути.Имеет сезонныйхарактер. Несоответствуетнаправлениюдвижения грузов,так как рекитекут с юга насевер, а основноенаправлениедвижения грузов– широтное. Впоследнее времяэтот вид практическинеконкурентоспособен.

Трубопроводныйи авиационныйтранспорт покаостаютсяузкоспециализированными.Трубопроводыразделяютсяна нефтепроводы,газопроводыи продуктопроводы.Отличаютсянизкой себестоимостью.Основная функцияавиационноготранспорта– перевозкапассажирови срочных грузов(почты). В труднодоступныхрайонах (КрайнийСевер и горныерайоны)– единственныйвид транспорта.

АвтомобильныйтранспортРоссии представляетсобой наиболеегибкий и массовыйвид транспорта.У него ряд важныхотличий отдругих транспортныхотраслей. Начнус того, что основнаячасть автомобильногопарка страныэксплуатируетсяв нетранспортныхорганизациях.При этом сетьавтомобильныхдорог нарядус парком коммерческихавтомобилейиспользуетсятакже автомобилями,находящимисяв личном пользованииграждан.

Сферапримененияавтотранспорташирока. Он выполняетбольшую частькороткихвнутрирайонныхперевозок,доставляетгрузы к станциямжелезных дороги речным пристанями развозит ихк потребителям.В северных ивосточныхрайонах, гдепочти нет другихвидов сухопутноготранспорта,им осуществляютсядальние межрайонныеперевозки.

Ежедневноавтотранспортомперевозитсяоколо 17 млн. тоннгрузов и более62 млн. пассажиров.Если сравниватьс аналогичнымпоказателемжелезнодорожноготранспорта,то это почтив 6 раз большепо объемамперевозокгрузов и в 17 раз– по перевозкампассажиров.

Вавтомобильномтранспортесконцентрированосвыше 97% от всехлицензируемыхсубъектовтранспортнойдеятельности.В сфере коммерческихи некоммерческихавтомобильныхперевозоксейчас занятопорядка полумиллионахозяйствующихсубъектов. Ихдеятельностьпроходит вусловиях достаточновысокой внутриотраслевойи межвидовойконкуренции.

Грузовыеперевозки –это один изнаиболее «рыночных»секторов экономики.Российскийопыт подтверждаетизвестнуюзакономерность,согласно которойрост рыночнойэкономикисопровождается,а в определенноймере и обуславливаетсяопережающимразвитиемавтотранспорта.И понятно почему.Грузопотоки,генерируемыеразвивающимисярынками товарови услуг, в первуюочередь осваиваютсянаиболее отзывчивымбыстрым и гибкимвидом транспорта:автомобильным.

Вотличие отдругих видовтранспортаавтотранспортво все возрастающихобъемах перевозитмеждународныегрузы. Этообусловленоего высокойманевренностью,большой скоростью,обеспечениемперевозокнепосредственноот отправителядо получателяв прямых бесперегрузочныхсообщениях.Мобильностьавтомобильноготранспортапозволяетоперативнореагироватьна изменениепассажиро игрузопотоков.

Динамикароста российскогоавтомобильногопарка одна изсамых высокихв мире. Тем неменее, этотпроцесс происходитв условияхсущественногоотставанияпотребительскихи экологическихпоказателейотечественныхавтотранспортныхсредств ииспользуемыхмоторных топливот достигнутогомирового уровня.Не ликвидированоуже существующеемногие годыотставаниев развитии итехническомсостоянииулично-дорожнойсети. В паркегрузовогоавтотранспортасохраняетсязначительнаядоля (свыше50%) автомобилейустаревшихмоделей, у которыхсрок эксплуатациипревысил 10 лет.Все также невысокудельный вес(14–15%) новых автомобилей,выпущенныхне позже 1996 г.Ежегодноеобновлениепарка грузовыхавтомобилейне превышает5%.

Впоследние годыобщая численностьпарков автобусови грузовыхавтомобилейизменяласьпрактическинезначительно.Тем временеминтенсивнорастет количестволегковых автомобилейв собственностиграждан. Автомобилизациястраны стимулируетсяинвестицияминаселения ибизнеса, которыеежегодно вкладываюттолько в новыеавтомобилидо 4 миллиардовдолларов. Посути дела, конечнымипотребителямиавтомобилизациистановятсявсе отраслиэкономики, атакже социально-культурнаясфера, пассажирыи владельцыличных автомобилейи другие видытранспорта,являющиесясмежными звеньямив системетовародвижения.

Кнедостаткамавтотранспортаотноситсянизкая производительностьподвижногосостава, а такжесравнительновысокая (значительновыше, чем наводном и железнодорожномтранспорте) себестоимостьперевозок. Кроме того,автомобильныйтранспорт –один из основныхзагрязнителейатмосферы.

1.2 Технико-экономическиеособенностиавтомобильноготранспортаи факторы,определяющиеего развитиеи размещение.

Автомобильнаяпромышленностьявляется однойиз ключевыхотраслей экономикиРоссии. В 2000 г.предприятияотрасли произвелипродукции почтина 200 млрд. рублей(8,7% от объемапромышленногопроизводствав России). Доляотрасли в общемобъеме продукциимашиностроениясоставила около33%, в поступленияхв федеральныйбюджет - около4,5%. В 2001 г. использованиепроизводственныхмощностей (безучета сборочныхпроизводств)составило погрузовым автомобилям38%, по легковымавтомобилям- 78,7%, по автобусам- 77,1%.

Поданным Министерствапромышленности,науки и технологийРоссийскойФедерациистрана лидируетпо выпускуавтомобилейв так называемыхнижних ценовыхгруппах. Например,легковые автомобилистоимостьюдо 6 тысяч долларов,грузовики иавтобусы - до20 тысяч доллароввполне конкурентоспособныйтовар в рядезарубежныхстран. Доляэкспортнойпродукции вобщем объемевыпуска российскойавтотехникисоставляетпо легковымавтомобилям- 11,7, грузовикам-7,3, автобусам- 6,5%.

Внастоящее времяотечественныеавтомобилистоят в 3-6 разменьше, чемзарубежныеаналоги соответствующихклассов. Апроизводительностьтруда в российскомавтомобилестроении,в котором занятодо 10% трудоспособногонаселения, в2-3 раза ниже, чемна ведущихинофирмах. Ктому же отечественныеавтогигантыобремененысодержаниемобъектов социальнойсферы. Эффективностьтакой деятельностивыглядитсомнительной.

Российскаяавтомобильнаяпромышленностьне обеспечиваетпотребноститранспортногорынка в конкурентоспособномподвижномсоставе высокогоуровня безопасности,качества, ресурсаи другихтехнико-экономическихпоказателей.Это одна изосновных причинухудшенияработы автотранспорта.По этой же причинеструктуравыпуска автотранспортнойтехники несоответствуетпотребностямрынка. Не хватаетавтотехникидля осуществлениясоциально-значимыхперевозок иудовлетворениягосударственныхнужд. Невозможносформироватьоптимальныйпарк автотранспортныхсредств, чтосказываетсяна качествеуслуг автоперевозчикови из-за чеготранспортникиРоссии несутбольшие потери.

Встране не созданысистема и механизмыконтролябезопасности,надежностии качестваавтотранспортныхсредств на всемих жизненномцикле. То, чтосуществуетныне, недостаточноэффективнои ориентировано,в основном, наконтроль единичных,специальноподготовленныхобразцов. Нетгосударственнойсистемы информациии единого банкаданных обобеспеченностиавтотранспортнойтехникой, еесостоянии иуровне гарантируемойбезопасностипри ее производстве.Роль МинтрансаРоссии в обеспечениибезопаснойи устойчивойработы транспортногокомплекса неподкрепленав должной мереправовыми инормативнымиактами в частиформированиятребованийк производителюи организацииконтроля поставкитранспортномукомплексуконкурентоспособной,безопаснойи эффективнойтехники. В первуюочередь, этокасаетсяавтотранспортныхсредств, предназначенныхдля удовлетворениягосударственныхнужд в областисоциально-значимыхи приоритетныхдля экономикистраны перевозок,включая международныеперевозки иперевозкиопасных грузов.

Паркавтотранспортныхсредств по ихтехническомууровню, моральномуи физическомуизносу находитсяв критическомсостоянии.Почти у 45% автобусов,51% грузовых и48% легковыхавтомобилейпревышены срокиамортизации(свыше 10 лет). И,тем не менее,они продолжаютэксплуатироваться.

Посвоим техническимхарактеристикам,безопасности,комфортности,надежностии другим важнейшимпоказателямпродукцияроссийскойавтомобильнойпромышленностисущественноотстает отмировых аналогов.Она во многомне соответствуетмеждународнымтребованиям,вчастности,документамЕЭК ООН побезопасностии экологическимпараметрам.Сохранениетакого положениядел создаетреальные угрозыразвитию транспортнойсистемы страныи ее экономическомупотенциалу.

Структураотечественнойавтомобильнойпромышленноститакова: предприятияпо производствулегковых автомобилей,автобусов,грузовых автомобилей,специализированныхкузовов, прицепови полуприцепов,двигателейдля автомобилей,автотракторногоэлектрооборудованияи автоэлектроники,прочих автомобильныхагрегатов.Технологическоеоборудованиеотечественныхавтозаводовв основномзакупалосьв 60 - 70 годы за рубежоми на моментустановки, вобщем-то, соответствоваломировому уровню.Однако послеинтенсивногоиспользованияна протяжении25-30 лет оно вомногом устарелои требует замены.Заводы автомобильнойпромышленности– как комплексныепредприятия,так и специализированныепри достаточноузкой специализациикаждого из нихсоздавалисьпо схеме жесткоготехнологическогопроцесса длямассовогопроизводства.Так что приосвоении новойпродукцииприходитсяреконструироватьвсю цепочкупредприятий.Это требуеткрупных капитальныхвложений. Длительныйпериод освоенияпроизводстваприводил ктому, что когдановая продукцияпоявляласьна внутреннемрынке, она ужеустаревала.Главные техническиенедостаткироссийскойавтомобильнойтехники и двигателейпо сравнениюс зарубежнымианалогамитаковы:

• повышенныйрасход топлива;

• несоответствиесовременнымтребованиямбезопасностии экологии;

• большийсобственныйвес;

• меньшаянадежность.

Проблемынадежностиусугубляютсянестабильнымкачествомматериалови комплектующихизделий, неразвитостьюсистемы техническогообслуживания,ремонта и обеспеченияотечественнойавтомобильнойтехники запаснымичастями.

Междутем в глобальноммасштабеавтомобилестроениевыходит зарамки отдельныхстран. Онопревращаетсяв «мировое»и размещаетсяна территорияхряда государств.То есть активноведется политикаэкспортнойи территориальнойэкспансии. Вэтих условияхоптимальноерешение, безусловно,и очевидно:встраиваниенациональнойавтомобильнойпромышленностив качестветерриториальногоэлемента вмировую автопромышленностьпутем привлечениятранснациональныхавтомобильныхкорпорацийкак совладельцевили даже полныхвладельцевнациональныхпредприятий.ОсобенностьнынешнегосостоянияавтомобильнойпромышленностиРоссии в том,что платежеспособныйспрос на рядвидов ее продукциисократился.

Растетимпорт автомобильнойтехники, в томчисле подержанной,более дешевой.Существенноусиливаетсяконкуренциясо стороныУзбекистана,Казахстана,Беларуси, Украины,создающихсовременныесборочныепроизводствалегковых автомобилейс зарубежнымифирмами, ориентированныхна российскийрынок. Аналогичноеположение ив странах ЦентральнойЕвропы. Отставаниеотечественнойавтомобильнойпромышленностипо техническомууровню продукции,технологиии организациипроизводстваот уровня передовыхстран достигло10-15 лет и, к сожалению,лишь продолжаетвозрастать.

Наразвитие иразмещениеавтомобильноготранспортавлияют те жефакторы, чтои на всю транспортнуюсистему России:

• капитальныевложения (наразвитие, обновлениетранспортныхсистем);

• размещениеотраслейпромышленностии сельскогохозяйства(продукциюэтих отраслейи перевозитавтомобильныйтранспорт);

• развитиемежтерриториальных,межотраслевыхи международныхсвязей;

• размещениенаселённыхпунктов;

• научно-техническийпрогресс(совершенствуютсятранспортныесредства,уменьшаетсяих влияние наэкологию).

Несмотряна интенсивноеразвитие,автомобильныйтранспорт вРоссии покане может составитьконкуренциюжелезнодорожному.Это, главнымобразом, связанос недостаточновысоким качествомавтодорог.

Глава 2. Территориальнаяструктураавтомобильноготранспорта.Особенностиего развитияза 1998-2003 годы.

2.1 Основныерайоны размещенияи значениеведущих автодорогРоссии.

Сетьавтомобильныхдорог - важнейшаясоставляющаятранспортнойинфраструктуры.Ее эффективноефункционированиеи устойчивоеразвитие являютсянеобходимымусловием переходак экономическомуросту, повышенияуровня жизнинаселения.

Вусловиях структурнойперестройкиэкономикистраны большоезначение имеетрасширениеи углублениемеждународногосотрудничества.Это способствуетинтеграциинациональноготранспортногокомплекса вмировую и европейскуютранспортнуюсистему, достижениюболее высокихорганизационно-техническихи социально-экономическихрезультатовработы всехвидов транспорта,в том числе иавтомобильного.

ГеополитическоеположениеРоссии междудвумя динамичноразвивающимисямировыми центрамиделовой активности- Европой и Азией- предопределяетее особую, ключевуюроль в обеспеченииевроазиатскихсвязей.

Дляобеспеченияпотребностейэкономики вперевозках,в том числе, ввесьма значимойих части - международных,проводитсяработа по развитиюмеждународныхдорог и транспортныхкоридоров,которые обслуживаютпомимо межрегиональныхи внутрирайонныхперевозок,перевозки междуЕвропой и Азией.

Однойиз предпосылокформированияновых транзитныхмагистралейконтинентальногозначения являетсясложившаясяв рамках Евросоюзатрансъевропейскаятранспортнаясеть, основаннаяна принципеинтеграцииразличных видовтранспортав мультимодальнуютранспортнуюсистему. Вступлениестран Центральнойи ВосточнойЕвропы в ЕСспособствуетпродвижениюевропейскихстандартовкоммуникацийна Восток ирасширениютранспортныхсвязей со странамиСредней Азиии Закавказьяи в целом азиатскогоконтинента.

Кнастоящемувремени трииз десятиобщеевропейскихтранспортныхкоридоровпроходят потерриторииРоссии. Крометого, черезтерриториюРоссии проходятосновныеевроазиатскиекоридоры «Север- Юг» и «Транссиб»в рамках системыевроазиатскихкоридоров,зафиксированныхв ДекларацииВторой Международнойевроазиатскойконференциипо транспорту(Санкт-Петербург,сентябрь 2000 г.),а также ряддополнительныхмаршрутов,расширяющихзоны действиякоридоров иповышающихих эффективностьвследствиеболее полногоохвата международныхкорреспонденций.Маршруты коридоровпроложены потерритории72 субъектовРоссийскойФедерации всехфедеральныхокругов. Транспортноеи торгово-политическоезначение ихи в целом Россиинепрерывнорастет. Идетпостоянныйприрост импортасредств производстваиз ЗападнойЕвропы и экспортсырья и полуфабрикатовиз России. ТолькоСеверо-западныйрегион имеет94 пункта пропускадля пересеченияграницы.

Длясети автодорогхарактернорадиальноерасположениес центрами вкрупных городахи промышленныхузлах. Главныемежрайонныетрассы идутпараллельножелезным дрогам.Наибольшеезначение имеютавтомагистрали,расходящиесяот Москвы по12-ти направлениям.Главные из них:Москва – Новгород– Санкт-Петербург;Москва – Смоленск– Минск; Москва– Симферополь;Москва – НижнийНовгород идругие.

Всерадиальныедороги МосквыпересекаютсяМосковскойкольцевойавтомобильнойдорогой, сооружённойв 15-20 км от центрадля разгрузкигорода. Крупнымиузлами автомобильныхдорог являютсяСанкт-Петербург,Челябинск,Нижний Новгород.

Большуюроль в европейскойчасти Россиииграют автодорогиСанкт-Петербург– Петрозаводск– Мурманск;Ростов-на-Дону– Краснодар– Новороссийск;Ростов-на-Дону– Армавир –Грозный; Ростов-на-Дону– Волгоград;Екатеринбург– Челябински др.

ВСибири и наДальнем Востокеавтомобильныедороги в некоторыхнаправленияхслужат главнымипутями сообщения.Наиболее важныеиз них Амуро-Якутскаямагистраль,Колымскоешоссе, Чуйскийтракт. В южнойчасти ДальнегоВостока проходитавтомагистральХабаровск –Владивосток.

Несмотряна значительныйспад производствав стране в периодс 1991 по 1998 годы исоответствующееснижение объемаперевозокгрузов автотранспортомво внутреннемсообщении,международныеавтомобильныеперевозкигрузов за этигоды возрасталидостаточновысокими темпами.Так, объеммеждународныхавтомобильныхперевозокгрузов в страныдальнего зарубежьяв 2000 г. по сравнениюс 1990 г. вырос болеечем в 10 раз, в товремя как объемперевозокгрузов внутристраны сократилсяболее чем в 2раза. Общийобъем такихперевозокгрузов автотранспортом,без учета транзита,в 2000 г. составил17,9 млн. тонн (сучетом транзита18,7 млн. тонн). Чтона 13% больше, чемв 1999 г. В 2001 г. данныйпоказательсоставил 19,2 млн.тонн. Причемпроизошлиизменения понаправлениямгрузопотоков- объемы автомобильныхперевозокэкспортныхгрузов увеличилисьна 4-5% при аналогичномсокращенииперевозокимпортныхгрузов. Ростобщего объемаперевозок зауказанныйпериод осуществлялсяв основном засчет увеличенияобъема доставкивнешнеторговыхгрузов со странамидальнего зарубежья.

Повышениедоли российскихавтоперевозчиковв транспортировкеэкспортно-импортныхгрузов сталовозможнымблагодаря такимпринятым мерам,как:

• снижениетаможенныхпошлин и продлениепериода временноговвоза импортногоподвижногосостава длямеждународныхперевозок;

• отменаНДС при перевозкеимпортныхгрузов;

• введениеразрешительнойсистемы дляперевозчиковтех стран, которыеранее работалина безразрешительнойоснове;

• значительноесокращениеквоты зарубежнымперевозчикамдля перевозокв третьи страныи из третьихстран;

• усилениеконтроля работыиностранныхавтомобильныхперевозчиковна территорииРоссии.

Применениезащитных мерпозволилоограничитьучастие перевозчиковтретьих странна российскомрынке транспортныхуслуг. В частности,введены ограниченияна использованиебелорусскимиперевозчикамироссийскихразрешенийпо доставкегрузов в определенныестраны (Австрия,Бельгия, Германияи др.).

2.2 Экономическаяхарактеристикаразвития отраслиза 1998-2003 годы.

Внастоящее времягрузовойавтомобильныйтранспорт вРоссии переживаетсложную поруперехода отодной системыхозяйствованияк другой. Вместоцентрализованногоотраслевогоуправленияпостепенноформируетсяновая системагосударственногорегулированияавтотранспорта,адекватнаярыночным условиям.Она характернасочетаниемадминистративныхи экономическихрычагов управления,в основе которыхлежат механизмылицензированияи сертификации.

Государство,похоже, уже непретендуетна роль активногопредпринимателя,но вместе с темоно должносоздаватьблагоприятные,равные и безопасныеусловия дляпользователейтранспортнойинфраструктуры,гарантироватьобслуживаниев нерентабельныхсегментах рынкатранспортныхуслуг, обеспечиватьбесперебойнуюи надежнуюработу транспортав целом. Наавтотранспортеза последние10 лет фактическиликвидированамонополиягосударственныхпредприятий.Почти три четвертикрупных и среднихавтопредприятийприватизированы.В результатеакционированияи приватизацииэтот секторв основномвышел из непосредственногоподчинениягосударству.

Всвязи с практическойдеятельностьюдесятков тысячнезависимыхпредприятийи предпринимателейна рынке автотранспортныхуслуг складываетсяновая практикакоммерческихвзаимоотношений,отрабатываютсяприкладныеметоды изучениярынка предприятий,выбора имисферы деятельности,способов рекламы,выработки иобоснованияцен, конкурентнойборьбы и такдалее. И какитог, разгореласьконкурентнаяборьба каквнутри самойотрасли, таки с предприятиямидругих видовтранспорта,что позитивносказываетсяна развитииавтотранспорта.По сравнениюс 2000 г. грузооборотв 2001 г. увеличилсяна 0,8%. Постепенноулучшаетсяфинансовоеположениегрузовыхавтотранспортныхпредприятий.В целом по Россиив результатеперевозокгрузов всемикоммерческимигрузовымиавтомобилямиполучено свыше111 млрд. рублейдохода. Постояннорастет числомелких предприятий,на балансекоторых менее10 автомобилей.Такие подразделенияавтотранспортнойотрасли ужесоставляютоколо 70% от общегоколичествавладельцевгрузовыхавтотранспортныхсредств.

Наиболеединамичнойявляется группамалых предприятийи индивидуальныхпредпринимателей,доля которыхв объеме коммерческихперевозокзаметно растет,достигая 46%.Имивыполняетсязначительнаячасть грузовыхперевозок вмеждугороднеми международномсообщениях.Средняя дальностьперевозокавтотранспортоммалых предприятийсоставляетпорядка 145 км,а у предпринимателей- 263 км, что вышесреднеотраслевогопоказателясоответственнов 3,5 и 6 раз.

Динамикароста объёмаперевозкигрузов представленасоответствующейдиаграммой.

Впериод административно-плановогоразвития экономикиклиентура иперевозчикивзаимодействовали,как правило,на основедолгосрочных(обычно - годовых)договоров. Нынеподавляющеебольшинствоперевозоквыполняетсяпо разовымзаказам.

Фактическибольшинствотранспортныхпредприятийзанято ежедневнымпоиском грузов.Сегодня грузоотправительпри выбореавтомобильногоперевозчика,прежде всегоруководствуетсятаким фактором,как его надежность.Поэтому многиеиз них предпочитаютпользоватьсяуслугами своихтрадиционныхпартнеров,несмотря напредлагаемыеих конкурентамиболее выгодныеусловия. Вместес тем, рынокавтотранспортныхуслуг ныне ужедостаточнонасыщен. И есликлиент по темили иным причинамне удовлетворенсвоим перевозчиком,то он имеетреальную возможностьобратитьсяк услугам другогопредприятия.

Внастоящее времяпарк грузовыхавтомобилей,включая пикапыи легковыефургоны, оцениваетсяв 3,3 млн. единиц.За последние5 лет произошлосущественноеперераспределениепарка междухозяйствующимисубъектами.Количествогрузовых автомобилей,принадлежащихфизическимлицам, увеличилосьболее чем на45%. Тем временемгрузовойавтомобильныйпарк на предприятияхвсех отраслейстраны и автотранспортнойотрасли сократилсясоответственнона 22% и 40%.

Пассажирскийавтомобильныйтранспортиграет ключевуюроль в транспортномобслуживаниинаселения.Автобусныйтранспортобщего пользованияс социальнойточки зрениястал самыммассовым идоступным видомрегулярноготранспорта.

С2000 г., после длительногоспада объемовперевозок ипассажирооборота,наметилисьнекотораястабилизацияв отдельныхвидах перевозок.В целом платежеспособныйспрос населенияначал удовлетворятьсяболее полно,хотя уровенькачества обслуживанияво многих случаях,особенно нагородскихперевозках,не отвечаетсовременнымтребованиям.

Существенноизменилсяхарактермеждугородныхавтобусныхперевозок.Этому секторуныне присущвысокий уровенькоммерциализации.

В2000 г. среднесписочныйпарк маршрутныхмеждугородныхавтобусовавтотранспортныхпредприятийсоставлялболее13000 единиц.То есть по сравнениюс 1999 г. стал меньшена 2,8%. Перевозкапассажировбыла организованана 6455 междугородныхавтобусныхмаршрутах,число которыхпо сравнениюс предыдущемгодом сократилосьна 3,6%. При этомнесколькоувеличиласьпротяженностьмеждугородныхмаршрутов,оцениваемаявеличинойпорядка 1,23 млн.км. Развитиемеждугородныхавтобусныхперевозоксдерживаетсявысокими тарифамии неплатежеспособностьюнаселения,нехваткоймеханизмовкомпенсациильгот, предоставляемыхв соответствиис федеральнымзаконодательством.

Сначала проведенияэкономическихреформ произошелрезкий спадобъемов легковыхтаксомоторныхперевозок.Число городов,где данный видтранспортазадействован,уменьшилосьс 550 до 103 или в 5,3раза.

Вценах услуготдельныхавтотранспортныхпредприятийнаблюдаетсязначительныйразброс. Предприятияавтомобильноготранспортавсе успешнейконкурируютв секторе дальнихперевозок сжелезнодорожнымтранспортом,чему способствуетрост тарифовна железнодорожныеперевозки. Вмеждугороднемсообщении в2001 г. тарифы наперевозкигрузов железнодорожнымтранспортомвыросли на48,2%, а автотранспортом– на 26,7%, то естьв 1,8 раза меньше,чем на железнойдороге.

Нагляднодинамика ростапредставленана соответствующейдиаграмме.

Вцелом на внутреннемрынке автомобильныхперевозок объемпредложенияуслуг избыточен.Рентабельностькоммерческихавтомобилейво многих случаяхоказываетсянедостаточнойдаже для простогообновленияподвижногосостава и обеспеченияэлементарныхтребованийбезопасности,не говоря ужео развитиипредприятияи повышениякачества сервиса.

Качествопродукциироссийскойавтопромышленностине удовлетворяетпотребностямсектора коммерческихгрузоперевозок.У парка грузовыхавтомобилейотрасли несовершеннаструктура потипажу и высоксредний возраст.В отдельныхрегионах Россиион колеблетсяв пределах от9,4 до 13,6 лет. Напредприятияхотрасли ежегодносписываетсяпорядка 14-15%автомобильногопарка. Междутем и темпы егообновлениядалеки отнеобходимых.

Очевидно,что без принятияэффективныхмер по обновлениюпарка транспортныхсредств, трудноожидать рентабельнойработы предприятийавтомобильноготранспорта.Необходимостьобновлениягрузового паркатранспортныхсредств тесносвязана с двумядругими, неменее важнымипоказателямисостояния паркасоответствиемгруппировокгрузовых автомобилейпо конструкциикузова и структурегрузоподъемностисложившемусяк настоящемувремени спросуна рынке транспортныхуслуг.

Несоответствуетпотребностямэкономики числомалотоннажныхи большегрузныхавтомобилейв грузовомавтопарке.Нерациональнаструктураэксплуатационногопарка по конструкциикузова, гдедоля бортовыхавтомобилейсоставляет27,5%, превышая еерациональноезначение в 3раза. В то жевремя количествоподвижногосостава соспециализированнымикузовами, впервую очередь,рефрижераторов,цистерн явнонедостаточно.

Толькопорядка 5,7% автопаркаработает насжатом природноми сжиженномнефтяном газе,хотя использованиегазообразноготоплива являетсяодним из важнейшихфакторов снижениясебестоимостиперевозок,оказывающимсущественноевлияние науровень грузовыхтарифов.

Нерациональнаяструктура паркапо возрасту,грузоподъемности,конструкциикузова, а такжевиду применяемоготоплива снижаетэффективностьработы автотранспортныхпредприятий.

Внынешних рыночныхусловиях выявляетсяряд факторов,которые оказываютопределяющеевлияние какна развитиеэкономики вцелом, так и наразвитие грузовоготранспорта,а именно:

• наблюдаетсяпадение спросана «усредненныйбазовый» автомобильи рост потребностив специализированномподвижномсоставе;

• продолжаетсяразвитиемеждугородныхперевозокгрузов, гдеавтотранспортуспешно конкурируетс железнойдорогой. Этоозначает, чтои для рынкавнутреннихперевозок нужнымагистральныеавтопоезда,отвечающиесовременнымтребованиямпо грузоподъемности,грузовместимости,скоростнымсвойствам,экологии, обеспечениюкомфортныхусловий трудаводителей ит. д.;

• развитиемелкого и среднегопредпринимательства,прежде всегов сфере обращения,привело кзначительномуросту объемаперевозокмелких партийгрузов. По этойпричине возросспрос на малотоннажныегрузовые автомобили,атакже на автомобилидля перевозокгрузов, изготовленныена базе легковыхмоделей и пригодныек эксплуатациив стесненныхгородскихусловиях;

• увеличилсяспрос на дополнительныеуслуги, предоставляемыеперевозчиком,и в первую очередь- на погрузкуи разгрузку.В связи с этимвозникаетпотребностьв подвижномсоставе, оснащенномразличнымисредствамидля облегченияили механизациипогрузочно-разгрузочныхработ.

Несмотряна удовлетворениепотребностейэкономики втранспортномобслуживаниии платежеспособногоспроса наперевозочныеуслуги серьезнойпроблемойостается низкийуровень эффективностиработы грузовогоавтотранспорта,нерациональноерасходованиетрудовых, финансовыхи топливныхресурсов, когдарост паркаавтотранспортныхсредств несопровождаетсяувеличениемобъемов перевозок.

Вцелом, за последниепять лет наметилисьположительныетенденции, восновном, благодарямеждународнымперевозкам.Это позволиломногим предприятиямне только выжитьв тяжёлыхэкономическихусловиях, нои развиваться,расширять зонуохвата и улучшатькачество оказываемыхуслуг.

Глава 3. Современныепроблемы иперспективыразвитияавтотранспорта.

Послеанализа статистическихданных попробуюосветить возможныепути развитияавтотранспорта.

Всреднесрочнойперспективеможно ожидатьповышенияконкурентоспособностиавтоперевозчиковна внутреннемрынке транспортныхуслуг за счетповышенияэффективностифункционированияавтотранспорта,качества транспортныхуслуг и лучшегоиспользованияданных мониторингапотребительскогоспроса. Уровеньзагрузки автомобилейпри междугородныхперевозкахгрузов повыситсяпримерно в 1,5раза (с 48-50% до 75-80%)со среднегодовойэкономией 800млн. руб. Объемыперевозокгрузов с применениемсовременныхтехнологий,в первую очередьтерминальных,вырастут в1,8-2 раза. Соответственноежегодныедоходы отосуществлениямеждугородныхперевозокувеличатсяна 650-750 млн. руб.

Вближайшие 5-8лет ожидаетсяснижениесебестоимостиперевозокгрузов не менеечем на 10-12%.Вместес тем сократятсяфинансовыеиздержки ирасход материально-техническихресурсов, требуемыхна эксплуатациюи модернизациюпарка подвижногосостава. Будутсозданы условиядля формированияцивилизованногорынка. Это сведетк минимумутрудностипредпринимателей-производителейавто услуг придоступе их нарынок с транспарентнойсистемойгосударственногоконтроля качествапредоставляемыхуслуг.

Повышениюэффективностиработы грузовогоавтотранспортаи его конкурентоспособностина внутреннемрынке транспортныхуслуг будутспособствовать:

• завершениепроцесса формированиязаконодательнойбазы в сферегрузовыхавтомобильныхперевозок;

• созданиеправовых условий,стимулирующихпроизводствотранспортныхсредств, комплектующихи материаловна уровне требованиймеждународныхстандартов;

• развитиетранспортно-экспедиционныхфирм и «транспортныхбирж», облегчающихпоиск клиентуры,предоставлениедополнительныхуслуг, связанныхс терминальнойобработкойгрузов, освоениемеждугородныхперевозок сиспользованиемлогистическихсистем;

• введениеунифицированныхформ первичногоучета перевозокдля всех субъектоврынка транспортныхуслуг в целяхобеспечениядобросовестнойконкуренции,а также системыконтроля заих применениемсо сторонызаинтересованныхорганов государственногоуправленияи регулирования;

• пополнениепарка грузовыхавтомобилей,пользующихсяспросом какпо конструкциикузова (самосвалы,цистерны,рефрижераторы),так и по грузоподъемности(до 2 т и свыше15т), в том числетаким способомкредитованияавтотранспортныхпредприятийи предпринимателей,как лизинг.

Исходяиз прогнозадинамики внутреннихперевозокпассажирскими грузовымавтомобильнымтранспортомс учетом вероятныхтемпов социально-экономическогоразвития РоссийскойФедерации напериод до 2005 г.,можно датьприблизительнуюоценку объемовпродаж автомобильнойтехники навнутреннемрынке.

Ростуобъемов продажна российскомрынке легковыхавтомобилейбудут способствоватьследующиефакторы:

• ожидаемыйв среднесрочнойперспективеежегодный ростВВП на уровне4%;

• большаястепень концентрациив распределениидоходов. В Россиипостепенноформируютсяслои населения,для которыхпо категориямсоциальнойшкалы характернысредняя обеспеченность,состоятельностьи богатство.По данным официальнойстатистикии оценкам экспертовэти слои составлялив 1997 г. 25-40% от общейчисленностинаселенияРоссии. Экономическиетрудностипоследнеговремени привелик уменьшениюдоли данныхслоев населениядо 20-30%, однако вближайшие 2-3года можноожидать восстановлениядоли населенияуказанныхкатегорий допрежнего уровня,прежде всегоза счет населениясо среднейобеспеченностью.

• формированиесреднего классав обществе. Помере углубленияэкономическихреформ в Россиидолжно произойтивыравниваниераспределениянаселения покатегориямсоциальнойшкалы.

• растущаяпотребностьв замене старыхавтомобилей.В СССР в 1990 г. автомобилис возрастом10 лет и болеев парке составляли46%. В США такихавтомобилейбыло 31%, в Великобритании- 20%. На развитыхрынках большаячасть продажиновых автомобилейобусловленапотребностьюзаменить устаревшиеили поврежденныеавтомобили.

Возможныйобъем продажна внутреннемрынке Россиилегковых автомобилейможет достигнутьв 2003 г. 1.2-1.3 млн. единици в 2005 г. составитпорядка 1.5-1.6 млн.единиц. Приэтом доля импортных(дальнее зарубежье)автомобилейв объеме продажсоставит порядка10-15%.

Средипроблем автотранспорта,имеющих общефедеральнуюзначимость,нужно назватьинтенсивноеувеличениечисла легковыхавтомобилей(на 8-10% ежегодно).Особенно вкрупных городах.При этом усиливаетсявредное воздействиеавтомобилейна окружающуюсреду, усложняютсявопросы безопасностидорожногодвижения, снижаетсяпропускнаяспособностьмногих дорог.В первую очередь- городских.Как и в развитыхзарубежныхстранах нарешение этойпроблемы исвязанных сней задач должнабыть ориентированасистема целеймодернизацииавтотранспортнойподсистемы.

Естественно,в ныне сложившихсяроссийскихусловиях невсе, что характернодля зарубежногоавтомобильноготранспорта,может бытьиспользовано,особенно вчасти инвестиционнойполитики идеятельности.Но то, что касаетсяправовых аспектоврегулированияработы автотранспортнойподотрасли,должно бытьучтено в первуюочередь.

Однаиз наиболееактуальныхпроблем автотранспорта- это снижениеотрицательногоэкологическоговоздействияна окружающуюсреду. Болееподробно данныеоб экологическомвоздействииавтотранспортаприведены всоответствующихтаблицах. Другимивидами негативноговоздействиятранспортана состояниеокружающейсреды и здоровьенаселенияявляются образованиетвердых отходов,загрязняющихпочвы и захламляющихбольшие территории,вибрации,электромагнитныеизлучения,отчуждениеземель подстроительствообъектов транспортнойинфраструктурыи хранениеавтотранспортныхсредств, соответствующиеландшафтныеизменения,загрязнениеприродных сред,связанное савариями притранспортировкеопасных грузов.

Известно,что ежегодныйэкологическийущерб от функционированиявсех видовтранспортаРоссии толькопо таким видамнегативноговоздействия,как загрязнениевоздуха, шуми влияние наклимат, составляетоколо 170 млрд.рублей. По экспертнымоценкам, выбросывредных веществавтотранспортомк 2010 г. превысятуровень 2000 г. на65%. Это можетпроизойти, еслив ближайшеедесятилетиесохранятсятемпы ростачисленностиавтомобильногопарка порядка7% в год. Автомобили,поступающиев настоящеевремя в автопарки,имеют те жеэкологическиехарактеристики,которые были3-4 года назад.Структурагрузовогоавтомобильногопарка не претерпитбольших изменений,сохранитсясущественноеотставаниев темпах развитияулично-дорожнойсети и в улучшенииее эксплуатационныххарактеристик.

Сдругой стороны,при выполненииряда условийв ближайшемдесятилетиисреднегодовыетемпы роставыбросов вредныхвеществ автотранспортоммогут быть впределах 3-4%. Приэтом к 2010 г. ихобъем превыситуровень 2000 г.примерно на32%. Подобныйоптимистическийсценарий возможен,если естественноенасыщениеавтомобильногорынка в совокупностис ростом транспортныхпроблем приведутк замедлениютемпов автомобилизациик 2005 г. до 5%, а к 2010 г.- до 3-4%.

Заключение.

Наэтапе становлениярыночных отношенийв России автомобильныйтранспортпревращаетсяв один из наиболеебыстро меняющихсяи растущихотраслейтранспортногокомплекса инациональнойэкономики вцелом.

Социально-экономическиереформы обусловилирадикальныеструктурныеизмененияавтотранспортакак отрасли.Вместе с тем,изменениесистемы хозяйственныхсвязей, развитиевнутреннихи международныхтоварных рынковдиктуют отраслиновые задачи,в связи с чемоткрываютсябольшие перспективы.Процессыдемократизацииобщества илиберализацииэкономикиспособствуютраскрытиюнакопленногов автотранспортнойотрасли огромногопотенциала,который в условияхцентрализованнойплановой экономикииспользовалсялишь в небольшойстепени.

Автомобильпревращаетсяв основноесредство передвижениянаселения.Массоваяавтомобилизацияуже оказываетзаметное влияниена развитиетерриторийи населенныхпунктов, напроцессы торговлии потребления,на становлениепредпринимательства,на весь образжизни многихроссиян.

Вцелом рядесекторовавтомобильномутранспортунет альтернативы.Это обеспечениерозничнойторговли, перевозкидорогостоящихи срочных грузовна малые и средниерасстояния,транспортноеобеспечениепроизводственнойлогистики,малого бизнеса.Это именно тесекторы, наразвитие которыхориентированаэкономическаяполитика России.Таким образом,эффективностьразвитияавтотранспортаво многом определитэффективностьи темпы экономическихреформ, а сдерживаниеразвитияавтомобильноготранспорта,в определеннойстепени, равнозначноторможениюэкономическогоразвития иструктурныхпреобразований.