Введение

Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные свя­зи между всеми членами мирового сообщества. По данным Между­народной организации международной гражданской авиации (ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г. воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн. грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности между­народного воздушного транспорта сложилась и успешно функцио­нирует глобальная сеть международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует нацио­нальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить меж­дународные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от геогра­фических масштабов государства национальная гражданская авиа­ция осуществляет перевозки внутри страны и за границу или огра­ничивается только международными перевозками.

Российское государство располагает огромным воздушным про­странством. В первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние сообщения и перевозки пассажиров и гру­зов по всей необъятной территории России. Российские внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются и завершаются внут­ри российского государства. Регулируются эти перевозки исклю­чительно российским законодательством, и международные дого­воры Российской Федерации в области воздушных сообщений на них не распространяются.[1] Иным образом регулируются полеты и перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие полеты и перевозки, осуществляемые за преде­лы российской территории, автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных мно­госторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой российской авиа­компанией, воздушные суда которой осуществляют международные полет и перевозку.

На основе таких договоров создан особый международно-право­вой режим воздушного пространства над государственной терри­торией и за ее пределами, установлен порядок осуществления меж­дународных воздушных сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях вы­полнения перевозок. Этот режим сложился давно.

В результате длительной, почти вековой эволюции в междуна­родном воздушном праве образовались две основные группы спе­цифических принципов и норм.

1. Понятие международного воздушного права.

- универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);[2]

- соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или "о двух свободах" воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г.[3] (или о "пяти свободах" воздуха), относящихся к регулярным международным воздушным сообщениям;

- конвенций об унификации правил, содержащихся в Варшавской конвенции 1929 г., и заменяющая ее Монреальская конвенция 1999 г. Эти Конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Римская конвенция 1952 г.;[4]

- конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;
- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Кейптаунская конвенция 2001 г. Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика "открытого неба" в области воздушного транспорта. Особое место в системе международного воздушного права занимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых - около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства. Долгое время полеты гражданской авиации за пределами государственной территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, осуществления международных авиаперевозок, установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном самолетов. Несмотря на разнообразное и многоплановое нормативное содержание, современное международное воздушное право не является простой совокупностью принципов и норм или частью международного права, как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае международное воздушное право предстало бы как простое объединение специфических принципов и норм. Однако такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в теории и практике международного права точкой зрения о том, что международное воздушное право входит в систему международного права. Этим признается, что международное право является системой и из этого следует, что образующие ее отрасли также обладают системными свойствами и не могут представлять собой лишь часть международного права. Очевидно, что международное воздушное право является особой подсистемой системы международного права, которая подчинена решению главной задачи - правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта и поддержанию безопасных, эффективных и экономичных международных воздушных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции 1944 г.

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок .

2.Система международного воздушного права.

Общая характеристика системы. Нормативное содержание международного воздушного права разнообразно и многопланово. И это объективный факт, установленный ранее при определении понятия "международное воздушное право". Разнообразие и многоплановость не мешают проявлению ярко выраженных системных свойств международного воздушного права. Составляющие его принципы и нормы объективно дифференцируются на соответствующие институты, которые во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом образуют единое целое и в этом качестве выполняют конкретные функции в системе международного права. В современном виде система МВП сложилась не сразу. Ее становление и развитие во многом определялось и определяется научно-техническим прогрессом в области гражданской авиации. Сначала МВП по существу было "правом полетов". Затем, когда в 20 - 30-е гг. прошлого века появилась коммерческая авиация, стали формироваться нормы, регулирующие установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и осуществление воздушных перевозок пассажиров и грузов. Переломный момент в развитии системы МВП наступил после принятия Чикагской конвенции 1944 г. Как показывает более чем полувековой опыт ее применения, Конвенция оправдала надежды ее создателей и является эффективной основой современного МВП, определяет его сущность, содержание и общую направленность всех правовых процессов, возникающих в практике международного воздушного транспорта.[5] История МВП свидетельствует о том, что его эволюция обусловливается внутренними противоречиями, периодически появляющимися в этой отрасли международного права под влиянием научно-технического прогресса, конкуренции на рынке международных авиаперевозок, политических, экономических и иных факторов, в силу чего возникает разрыв между потребностями практики международных воздушных сообщений и перевозок и реальными возможностями МВП разрешить возникающие противоречия. Такие противоречия - мощный двигатель в развитии и совершенствовании системы МВП. Например, долгое время исключительно важную роль в регулировании международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и документы, которые разрабатывались и принимались государствами в 1955, 1961, 1971 и 1975 гг. под эгидой ИКАО в целях ее улучшения. В результате возникла громоздкая "Варшавская система", не способная адекватно решать поставленные перед ней задачи. И тогда в целях разрешения возникших противоречий между практикой применения "Варшавской системы" и реальными потребностями современных международных воздушных перевозок была принята в 1999 г. новая Монреальская конвенция. Так были разрешены серьезные противоречия между отслужившими свое варшавскими правилами международных воздушных перевозок и потребностями международных воздушных перевозок в новых правилах. Совершенствование системы МВП происходит разными способами: путем коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия новых поправок к Чикагской конвенции, принятия новых конвенций, совершенствования действующих двусторонних соглашений на основе типовых статей, постоянного обновления технических стандартов ИКАО. Функции системы МВП. В самом общем виде функциями МВП являются обеспечение международного правопорядка при использовании воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления деятельности международного воздушного транспорта. Такое использование предполагает установление специального режима полетов над территорией государств и за ее пределами. В свою очередь этот режим основывается на суверенном праве каждого государства защищать и охранять свое суверенное воздушное пространство, контролировать осуществление международных полетов над государственной территорией, регулировать доступ на национальный рынок воздушного транспорта, наконец, обеспечивать безопасность полетов и перевозок. Более конкретно функции МВП раскрываются в его институтах. Основы системы МВП. Особое место в системе МВП занимают основные принципы, обладающие только им присущими признаками и свойствами. Во-первых, эти принципы играют роль системообразующих начал, влияющих на формирование норм, целью которых являются дополнение и конкретизация принципов. В частности, ядром права полетов является разрешение полетов, вытекающее из принципа разрешительного порядка полетов. Этот принцип определяет законность и правомерность совершения любого международного полета воздушного судна, занятого в международной аэронавигации, над иностранной территорией. Однако если такое разрешение дано, его конкретной и практической формой реализации выступают правила полетов, целиком и полностью соответствующие разрешительному порядку полетов. Далее, любой международный полет гражданского воздушного судна по международным воздушным трассам связан с перевозкой пассажиров и груза, на что перевозчик должен получить соответствующие коммерческие права. Эти права на практике перевозчикам передаются государствами на основе принципа взаимности. От того, какие коммерческие права перевозчикам предоставлены, прямо зависит их доступ на рынок воздушного транспорта, существующий в других странах.[6] Следовательно, основные принципы МВП - это не только основа взаимоотношений между государствами, но ядро механизма регулирования как международных полетов, так и авиаперевозок. Тем самым принципы обеспечивают внутреннюю юридическую согласованность норм, применяемых для их регламентации. Во-вторых, основные принципы образуют юридический фундамент всей нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм МВП, который должен соблюдаться всеми государствами - участниками Чикагской конвенции 1944 г. Таким образом, основные принципы выполняют роль не только несущих опор системы МВП, но и направляющих регуляторов правоприменительных процессов в этой отрасли международного права. Регулятивные свойства системы МВП. Международное воздушное право обладает свойствами системы, не является простой совокупностью или случайным набором специфических принципов и норм и не может быть таковым.[7] Предметом его регулирования выступает вся система межгосударственных авиатранспортных отношений, находящихся в постоянном развитии. Правовым отражением этой системы является система международного воздушного права, которая упорядочивает и направляет развитие системы межгосударственных авиатранспортных отношений в строгие международно-правовые рамки. Простая совокупность принципов и норм к этому не способна. Система международного воздушного права и предмет этой отрасли международного права тесно взаимосвязаны. Именно предмет определяет правовое содержание системы и направления ее развития. Как только возникают новые потребности государств в области международного воздушного транспорта, система реагирует на них и включает все свои возможности и ресурсы, чтобы практически решить различные проблемы, периодически возникающие при эксплуатации международных воздушных сообщений. Примером такого рода, помимо приведенных ранее, является аренда воздушных судов, которая в 60 - 70-е гг. прошлого столетия получила широкое распространение и вместе с тем создала большую и весьма сложную правовую проблему при осуществлении международных полетов. В соответствии с Чикагской конвенцией основные обязанности по соблюдению ее положений, относящихся к международной аэронавигации, возлагаются на государство регистрации воздушного судна. Его передача в аренду авиакомпании другого государства фактически лишала государство регистрации возможности выполнять такие обязанности. Этот вопрос напрямую связан с международными полетами, осуществляемыми по международным воздушным линиям в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Назначая авиаперевозчика для эксплуатации установленных международных воздушных сообщений, государство не интересует, как правило, на каких самолетах, собственных или арендованных, авиаперевозчик будет выполнять международные авиаперевозки. Решение этого вопроса зависит от усмотрения самих авиаперевозчиков.
Иным образом обстоит дело с соблюдением обязательств по выполнению правил международной аэронавигации, вытекающих из Чикагской конвенции, которая допускает переход регистрации воздушного судна от одного государства другому (ст. 18), что на практике было возможно только в случае продажи воздушного судна. В случае аренды воздушного судна в переходе регистрации (что фактически означает изменение права собственности) не заинтересованы ни его собственник, ни его арендатор. Практика заставила искать решение проблемы соблюдения правил международной аэронавигации при аренде воздушных судов. На этот счет на 23-й сессии Ассамблеи ИКАО в 1980 гг. была принята специальная поправка к ст. 83 "Регистрация новых соглашений" Чикагской конвенции, известная как ст. 83 bis, вступившая в силу в 1997 г. Теперь аренда воздушных судов не является препятствием для осуществления международных полетов. Этот пример показывает, что международное воздушное право совершенствуется и изменяется под влиянием новых тенденций, сложившихся в практике международных воздушных сообщений. В конечном итоге в ее системе появились новые универсальные нормы, содействующие международным полетам арендованных воздушных судов. Способность системы международного воздушного права к совершенствованию является ее важнейшим свойством, благодаря которому система не отстает от потребностей практики и динамично развивается с учетом основополагающих положений Чикагской конвенции. Другое свойство системы международного воздушного права проявляется в ее способности преодолевать противоречия между разными по своему содержанию нормами, устанавливать их полное и гармоничное взаимодействие ради достижения единой цели - обеспечения безопасных, регулярных и экономичных международных воздушных сообщений, содействия развитию международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Практическими мерами выполнения этой задачи являются международные полеты и международные воздушные перевозки. Институты МВП. Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное назначение. Одни из них регулируют только международные полеты, другие - только международные авиаперевозки. Такая функциональная предназначенность позволяет объективно дифференцировать их на два самостоятельных, автономных института: "право международных полетов" и "право международных воздушных сообщений и перевозок", состоящих из обособленных групп норм, специализирующихся на регулировании однородных отношений, входящих в предмет МВП. Во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом они обеспечивают единство процесса регулирования международных полетов и перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Нормы о международных полетах создают условия для осуществления гражданскими воздушными судами международных воздушных передвижений над государственной территорией и за ее пределами, без чего немыслимы международные авиаперевозки. Будучи относительно самостоятельными, автономными, указанные институты выполняют строго обозначенные функции в международном воздушном праве. "Право международных полетов" образуют принципы и нормы, определяющие правовой статус и режим использования воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях международных полетов национальной гражданской авиации. Воздушное пространство, принадлежащее государствам, имеет статус суверенного воздушного пространства в силу его прямой и непосредственной связи с государственной территорией, в отношении которого государство осуществляет полный и исключительный суверенитет. В принципе суверенное воздушное пространство закрыто для международных полетов иностранных воздушных судов. Тем не менее гражданские воздушные суда, занятые в международной аэронавигации, давно осуществляют без каких-либо помех международные полеты в суверенном воздушном пространстве многих государств. Еще в 1919 г. государства решили открыть свое воздушное пространство для международных полетов гражданских воздушных судов, но только при условии получения разрешения на влет. Разрешительный порядок полетов стал основополагающим принципом режима международных полетов над государственной территорией. Иным образом обстоит дело с воздушным пространством за пределами государственной территории, которое никому не принадлежит и потому имеет статус международного воздушного пространства. Это пространство открыто и общедоступно для выполнения беспрепятственных полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. Получения разрешения на эти полеты от кого-либо не требуется. Статус воздушного пространства определяет режим международных полетов. Если установление режима международных полетов над государственной территорией является областью усмотрения самих государств, то режим международных полетов за пределами государственной территории определяется правилами полетов, принимаемыми время от времени ИКАО, как указывает ст. 12 Чикагской конвенции. Главная цель того и другого режима - обеспечение безопасности регулярных и нерегулярных полетов, т.е. без угрозы для жизни и здоровья людей. Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве основывается на полном и исключительном суверенитете государств и вытекающих из него суверенных прав, касающихся допуска иностранных воздушных судов для международных полетов, защиты и охраны воздушных государственных границ, осуществления юрисдикции в отношении полетов иностранных воздушных судов, режима международных воздушных передвижений в суверенном воздушном пространстве, осуществления аэронавигационного контроля за полетами над государственной территорией, обеспечения безопасности международных полетов. Реализация указанных суверенных прав подчинена ключевой задаче - обеспечению безопасного использования суверенного воздушного пространства в целях международных полетов, устранению и предупреждению любых угроз и опасностей, которые могут создать помехи безопасности полетов. Решается эта задача на основе Чикагской конвенции, многосторонних региональных соглашений, двусторонних соглашений о воздушном сообщении, а также специальных национальных законов и правил. Правовое регулирование управления воздушным движением, аэронавигационное обслуживание, национальные правила полетов, определение прав и обязанностей экипажа воздушного судна, борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, борьба с террористическими актами, расследование авиационных происшествий, применение международных стандартов ИКАО, деятельность международных авиационных организаций в сфере аэронавигации, установление зон "открытого неба", деятельность аэропортов и др. также охватываются правом международных полетов. Эта часть вопросов регулируется Чикагской конвенцией, двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, региональными соглашениями об аэронавигационном обслуживании и обеспечении, конвенциями по борьбе с угоном и захватом самолетов. Исключительно важную роль в этом занимает "право внешних сношений", касающееся международных полетов и международных воздушных сообщений. Специальная группа принципов и норм рассматриваемого института регулирует вопросы полетов за пределами государственной территории: над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Ее своеобразие состоит в том, что полеты гражданских воздушных судов над открытым морем регулируются ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами полетов, изложенными в приложении 2 к этой Конвенции, и одновременно с этим - Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.[8] Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного воздушного транспорта, образует институт "права международных воздушных сообщений и перевозок". В него входят принципы и нормы, касающиеся установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, предоставления и использования коммерческих "свобод воздуха". Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный публично-правовой характер. Заключенные для их урегулирования двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на совершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях перевозок пассажиров, грузов и почты по определенным международным воздушным маршрутам над своей государственной территорией. Это согласие выражается в закреплении долгосрочных разрешений на регулярные полеты. Что касается нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно устанавливается национальным законом, однако может определяться и двусторонними соглашениями. Без публично-правового урегулирования государствами вопросов международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому международные перевозки авиапредприятий подчинены режиму, установленному принятой в 1929 г. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известной как Варшавская конвенция 1929 г. Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения различий на этот счет в национальном законодательстве. Для решения этой задачи государства унифицировали некоторые правила, касающиеся международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной компетенции части вопросов авиаперевозок и подчинения их международно-правовому регулированию. Следствием унификации стало появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые государства обязаны применять в своей национальной практике международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные нормы. По своей юридической природе международная воздушная перевозка является предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей. По договору воздушной перевозки авиапредприятие обязуется доставить пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную плату. Традиционно эти отношения регулируются гражданским правом. Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над государственной территорией и их эксплуатацию назначенными авиаперевозчиками. Возникающие отношения складываются непосредственно между авиаперевозчиками, назначенными государствами эксплуатировать международные воздушные сообщения. Эти негосударственные отношения имеют преимущественно административно-правовой и гражданско-правовой характер и регулируются международно-правовыми нормами и национальными законами и правилами.
Вообще для данного института характерно тесное взаимодействие с национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чикагская конвенция содержат отсылочные нормы к внутренним законам и правилам. Тем самым признается право государств прямо применять национальный закон для урегулирования тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта, если они не урегулированы должным образом международным воздушным правом.
Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения, договоров международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов, аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и т.п., весьма важные для упорядочения деятельности международного воздушного транспорта, находятся тем не менее вне правового регулирования международным воздушным правом и регулируются внутригосударственными законами и правилами. Точное распределение принципов и норм МВП по его институтам имеет большое научное и практическое значение, позволяющее составить ясное представление о структуре МВП, содействует целенаправленному и детальному изучению всех специфических сторон данных институтов - их предметов, структуры, принципов, порядка и режима применения норм, оценки их потенциала регулирования.
Целостность системы МВП. Все институты МВП подчинены достижению общей цели - правовому регулированию использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям. Это означает, что МВП выступает как единое целое, несмотря на автономность и самостоятельность его институтов. Содержание институтов МВП согласованно и сбалансированно. Нормы института международных полетов делают реальным выполнение международных полетов, которые осуществляются в целях международных авиаперевозок, регулируемых нормами института международных воздушных сообщений и перевозок. Нормы того и другого институтов взаимосогласованы. Если перевозчик намерен выполнять регулярные международные авиаперевозки, то этот вопрос решается соответствующими нормами о регулярных полетах и перевозках. Точно так же обстоит дело с нерегулярными полетами и перевозками. Различия в правовом регулировании тех и других полетов и перевозок проистекают из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, что учтено нормами обоих институтов. Таким образом, будучи относительно автономными и самостоятельными, эти институты в то же время взаимосвязаны и взаимозависимы, поскольку подчинены общей цели - единому и согласованному урегулированию международных полетов и перевозок.
Интеграционные свойства системы МВП. В ее рамках происходят определенные интеграционные процессы, нацеленные на укрепление и развитие внешних и внутренних связей системы МВП как с другими отраслями международного права, так и внутри самой системы. Прежде всего интеграция проявляется в отражении главных качеств общепризнанных принципов международного права в принципах МВП. Например, общие свойства государственного суверенитета - верховенство государства в отношении своей территории и независимость в международных отношениях - распространяются на принцип суверенитета над воздушным пространством. Более того, интеграция заставила на практике развивать и укреплять этот принцип в других направлениях - сделать суверенное воздушное пространство не только доступным для международных полетов иностранных воздушных судов, но и защищенным и безопасным для использования в целях международных воздушных передвижений. Все это способствовало появлению принципов разрешительного порядка полетов и обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Часть интеграционных процессов является результатом взаимодействия между институтами МВП по вопросам обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Так, чтобы во время международной авиаперевозки безопасность международного полета не была нарушена, установлены многочисленные требования, выполнение которых возлагается как на перевозчиков, так и на пассажиров[9]. Эксплуатанты воздушных судов обязаны обеспечить их годность к полетам. Пассажиры обязаны при посадке пройти досмотр, и им запрещено провозить в багаже оружие, взрывоопасные, легковоспламеняющиеся и другие веществ, создающие угрозу безопасности полетов. Интеграция по этим вопросам привела и будет приводить в дальнейшем к появлению в нормах о международных авиаперевозках требований, направленных на урегулирование безопасности, не предусмотренных нормами института международных полетов. Таким образом, интеграция позволяет привлечь ресурсы одного института (права международных воздушных сообщений и перевозок) для укрепления режима безопасности полетов, выступающего предметом другого института (права международных полетов). Естественными и закономерными являются интеграционные процессы между МВП и другими отраслями международного права. В первую очередь это заметно в области полетов за пределами государственной территории. Яркий пример тому - нормы о полетах над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Отметим также интеграцию между МВП и международным транспортным правом, международным экономическим правом, правом международных договоров, правом международных организаций и т.п. В данном случае интеграция выражается в прямом соблюдении, исполнении и применении норм соответствующих отраслей международного права для урегулирования смежных вопросов, возникающих в практике МВП, но непосредственно не относящихся к его предмету. Например, договоры по воздушному праву требуют толкования и применения в контексте права международных договоров. Особые интеграционные процессы возникают между МВП и внутренним правом. В первую очередь это связано с принятием и реализацией государствами международных договорных обязательств в области международного воздушного транспорта. В правовой системе каждого государства установлены внутригосударственные законы, правила и процедуры, необходимые для выражения согласия на обязательность международных договоров. Именно они обеспечивают интеграцию норм международного права в национальную правовую систему. Необходимость интеграции МВП с внутренним правом обусловлена также отсылочным характером многих норм Чикагской конвенции. Таковыми являются ст. 11 (Применение правил о воздушных передвижениях), ст. 12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске) и др. Каким должно быть содержание этих правил - этот вопрос оставлен на усмотрение государств - участников Конвенции, но при условии, чтобы они были максимально приближенными к стандартам ИКАО. Этим устраняются противоречия в правовом регулировании деятельности международного воздушного транспорта, открывается возможность реализации коллективных решений, принятых в рамках МВП, с учетом особенностей внутреннего права каждого государства - участника Чикагской конвенции 1944 г.

3.Ответственность в воздушном праве.

Все более активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между государствами потребовало заключения международных со­глашений, единообразно определяющего основные условия между­народных авиаперевозок.

Уже в 1929 г.оду в Варшаве была принята Конвенция для уни­фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш­ных перевозок. В ней были унифицированы положения о перево­зочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в макси­мальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золо­тых французских франков (около 400 долл. США) — за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Указанные пределы ответствен­ности не применяются в случае «преднамеренного упущения» со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г. и по­лучила широкое признание (126 участников).

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменя­лась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.)[10], упростивший поло­жения о перевозочных документах и уточнивший понятие «предна­меренное упущение», а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских фран­ков. В Протоколе участвуют 112 государств.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на «фак­тического перевозчика».

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской кон­венции повысил пределы ответственности перевозчика в отноше­нии пассажиров до 1 500 000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных докумен­тах. Он допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности независимо от вины. Кроме того, Протокол предусматривал «дополнительное возмещение на основе национального законодательства» и устанав­ливал механизм увеличения пределов ответственности на пятом и десятом году после его вступления в силу. Однако Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1975 г. в Монреале. На дипломатической кон­ференции, созванной под эгидой ИКАО, были приняты Дополни­тельные монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4. Единственной це­лью первых двух была замена валютных единиц, в которых указа­ны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929 г. с уче­том изменений Гаагским протоколом 1955 г., «специальными пра­вами заимствования» (СПЗ) Международного валютного фонда без изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол № 3 заменил «золотую оговорку» в от­ношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции единица­ми СПЗ. Дополнительный протокол № 4 об изменении Варшавс­кой конвенции упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза. Однако эти Монреальские протоколы не вступили в силу.

Отдельно от «Варшавской системы» существует так называемое «Монреальское соглашение 1966 г.»[11], принятое Управлением граж­данской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать требования этого до­кумента либо отказаться осуществлять перевозки в США. Стороны данного соглашения de facto модифицировали положения Варшав­ской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции), предусматривающий предел ответственности в случае смер­ти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек и расходов.

Хотя «Монреальское соглашение 1966 года» не является между­народным соглашением или официальным пересмотром «Варшав­ской системы», этот документ стал эффективным регулятором меж­дународных пассажирских перевозок в одном из регионов с наибо­лее высокой плотностью воздушного движения.

Одновременно с этим некоторые государства предприняли в од­ностороннем порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом внесенных в нее изменений Гааг­ским протоколом), и надлежащими суммами компенсации для авиа­пассажиров. В июле 1988 г. Италия приняла законодательные по­ложения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространя­ется на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиапе­ревозчики отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена абсолютная ответственность. При исковой сумме выше этого предела авиапе­ревозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей сто­роны и претендовать на ограничение ответственности.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла рекомендацию 16-1, в которой она призвала госу­дарства-члены обновить отдельные элементы системы ответствен­ности международных авиаперевозчиков и поощрить участие сво­их авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняю­щих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств — членов ЕКГА, в соглашении европейс­ких авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно указанной рекомендации такое соглашение уста- навливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит ряд положений, связанных со скорейшим урегулирова­нием исков, немедленной выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты пре­дельных сумм от влияния инфляции.

Громоздкость «Варшавской системы» поставила под угрозу су­ществование унифицированных правил международных авиапере­возок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м гг. ситуация зашла в тупик, в результате неко­торые государства попытались устранить недостатки «Варшавс­кой системы» на национальном или региональном уровнях. Такие действия расходились с задачами поддержания единообразной гло­бальной системы регулирования международных авиаперевозок. В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела Международную кон­ференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции.

Основной особенностью нового правового документа — Конвен­ции для унификации некоторых правил международных воздуш­ных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монре­альская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответствен­ности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уро­вень основывается на презумпции вины перевозчика и не предус­матривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:

в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотла­гательных экономических потребностей; суммы таких предвари­тельных выплат должны определяться национальным законодатель­ством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

авиаперевозчики должны представлять доказательства нали­чия договоров страхования, гарантирующих получение финансо­вых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жи­тельства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

— касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимо­сти длительного судебного процесса и упрощения и модернизации до­кументации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Заключение

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным переходом к либерализации международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90Fх гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств в XXI в. В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать исключительно международные полеты и перевозки и порядок их осуществления при эксплуатации международных воздушных сообщений. В XXI в. эти процессы продолжают расширяться и углубляться. На основе обобщения почти столетнего мирового опыта регулирования публично-правовых, гражданско-правовых и частноправовых воздушно-транспортных отношений в данном учебном пособии дается характеристика современного механизма регулирования международных воздушных сообщений. Этот опыт показывает, что накопилось много вопросов, нуждающихся в определенной систематизации. Учебный материал излагается в определенной последовательности сучетом взаимодействия всех нормативных положений и институтов, образующих систему международного воздушного права.

В учебном пособии предложено авторское видение «системы международного воздушного права», согласно которому такая система состоит из института «права международных полетов» и института «права международных воздушных сообщений и перевозок». Предлагаемая конструкция не претендует на завершенность, не все вопросы структуры и элементов системы международного воздушного права в ней освещаются. Однако именно системный подход позволяет объяснить причины взаимодействия и неизбежного вовлечения в процесс регулирования международных полетов

и перевозок норм международного, национального и международного частного права. Как те, так и другие нормы выполняют четко обозначенные задачи. Международно-правовые нормы определяют режим международных воздушных сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению, а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание особого механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающего процесс регулирования международных полетов и международных воздушных

сообщений и перевозок на современном этапе. Характеристика этого механизма является другой важной целью данного учебного пособия, и она не во всем совпадает с той, что давалась в ранее опубликованных публикациях.

В современной России ни академические, ни отраслевые исследования вопросов международного воздушного праве фактически не ведутся. Лишь изредка появляются диссертационные исследования, посвященные тем или иным проблемам международного воздушного права. Следует учитывать, что написанные в различных учебниках главы о международном воздушном праве ограничены в возможностях подробно и обстоятельно осветить все актуальные проблемы теории и практики этой отрасли международного права. В данном учебном пособии вопросы теории международного воздушного права изложены значительно шире, чем это принято делать в учебника международного права, и они максимально связаны с проблемами, поставленными современной практикой международных воздушных сообщений и международных воздушных перевозок.