Тенденции развития транспортно-логистического рынка Приморского края

Тенденции развития транспортно-логистического рынка Приморского края.

Т.Л. Кокарева,

Дальневосточный федеральный университет

Экономический Институт,

коммерция (торговое дело), 3курс

Научный руководитель:

В течение последних десяти лет в мировой торговле произошли кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, с другой — с динамичным развитием экспортно-ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь Китая. Интенсивный процесс переноса производства (в том числе «крупнотоннажного») из Западной Европы и США в эту страну и формирование обратного потока готовых изделий на сегодняшний день являются важнейшими грузообразующими факторами развития глобального рынка транспортно-логистических услуг[1].

Через территорию России проходят основные евро-азиатские коридоры «Север — Юг» и «Транссиб». Одними из транспортно-логистических коридоров из КНР в европейскую часть страны являются «Восток — суша» (через Забайкальск, Гродеково, Уссурийск) и «Восток — море» (через Владивосток, Находку).

Развитие этих направлений связано с реализацией следующих проектов: ФЦП "Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годов", ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», ФЦП «Развитие транспортного комплекса 2010-2015», «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», «Комплексное развитие Забайкалья и Дальнего Востока», в частности с созданием особой экономической зоны в районе порта Восточный. Большие перспективы для развития у транспортного узла Владивосток (Южно-Приморский терминал). Основная цель развития — увеличение пропускной способности таможен и реорганизация портовой инфраструктуры, в первую очередь строительство складских помещений.

Рынок логистических услуг нашего края состоит из трех сегментов: перевозок и экспедирования всеми видами транспорта — около 80%, складских услуг — 15%, услуг по интеграции и управлению цепями поставок — не более 5%.

По мнению экспертов использование логистических систем, подходов и методов в деятельности предприятий ведет к сокращению транспортных расходов на 7-20%. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%; общие логистические издержки на 12-35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%. Запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50-100%.

Развитие транспортных систем сопредельных государств опережает развитие транспортных систем в Приморье. Порты находятся в жесткой зависимости от высоких тарифов на железнодорожные перевозки. Порт Владивосток является заложником города и, прежде всего, пропускной способностью его дорог, мощностью морских портов. Доля Приморья в объемах перевозки грузов морским транспортом ДВ бассейна составляет 75,5%. Однако, по оценкам экспертов, грузооборот портов Приморья по различным сценариям мог бы составлять от 120 млн т до 300 млн т, т.е. от 2 до 6 раз больше, чем сегодня. Таким образом, назрела острая необходимость решения транспортной проблемы края, от которого зависит дальнейшее развитие Приморья.

Системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ).

Тесное партнерство представителей морского, железнодорожного и автомобильного транспорта будет способствовать увеличению грузового потока в дальневосточном регионе.

С этой целью планируется реализация следующих транспортных коридоров: «Восток - Запад»,“Северо-восточные провинции Китая - порты Приморья - порты США”,«Приморье-1»,«Приморье-2», строительство автомобильных дорог.

Морской способ доставки грузов из Китая в порты Владивостока и Находки на сегодняшний день не является востребованным. Так, только 10% объемов импортных грузов, прошедших из КНР, проходит через таможни Находкинская, Владивостокская, Сахалинская, Хасанская, Ванинская. В стоимостном выражении это составляет около 16% от всего объема импорта из КНР.

Следует отметить, что основная нагрузка ложится на Находкинский таможенно-пропускной пункт (порядка 13% от всего объема импорта из КНР). Через остальные таможни проходит менее 1% грузов в год.

Среди основных преимуществ и недостатков дальневосточного грузопотока из КНР в Россию морским транспортом следует выделить следующие:

— относительно недорогая транспортировка;

— риски транспортировки морем в порты Дальнего Востока ниже, нежели на других маршрутах, поскольку короче расстояние и выше сохранность грузов;

недостатки:

— потребность в интермодальных компонентах;

— низкая скорость транспортировки грузов;

— длительный срок оформления товаров на таможенных пунктах;

— сложно отслеживать груз в пути;

— график доставки грузов зависит от погод-

ных условий;

— недостаточное количество складских помещений на таможенно-пропускных пунктах.

Развитие этого направления транспортировки грузов из Китая в Россию связано с реализацией проекта «Комплексное развитие Забайкалья и Дальнего Востока», в частности с развитием транспортного узла Владивосток (Южно-Приморский терминал). Основная цель развития — увеличение пропускной способности таможен и реорганизация портовой инфраструктуры, в первую очередь строительст во складских помещений. Второй аспект развития данного направления транспортировки грузов — внедрение новых маршрутов доставки (новая схема транспортировки рефрижераторных грузов: морем из Циндао во Владивосток и далее по Транссибу на Москву).

Интеграция Дальнего Востока в общероссийское и международное экономическое пространство невозможна без модернизации технологии работы транспортного комплекса и современных логистических узлов. Целевые инвестиции должны обеспечить поступательное развитие регионального хозяйства, вовлечение в оборот природных ресурсов, эффективную эксплуатацию транзитных грузовых коридоров на глобальном уровне. Судьба капитальных вложений будет зависеть от качества и экономической эффективности транспортно-логистического сервиса. Дальнейшее развитие российского рынка транспортно-логистических услуг и изменение конкурентных условий на рынке будут напрямую зависеть от действия факторов внешнего и внутреннего порядка, таких как повышение инвестиционной привлекательности России, приток прямых иностранных инвестиций в страну, а также вступление России в ВТО.

Рекомендую работу студентки Кокаревой Татьяны к участию в конкурсе научных работ, презентации на конференции и последующей публикации в сборнике материалов конференции.

Номоконов В. А., д.ю.н.,

профессор кафедры уголовного права ЮИ ДВГУ ________________

(печать института)

[1] Сурин А.А., Чеховская М.Н.»Китайский фактор» в развитии транспортно-логистического рынка России/Grebennikon: сборник научных статей. – Владивосток: Изд-во Тихоокеанского государственного экономического университета, 2009 – 259 с.