Всё сдал! - помощь студентам онлайн Всё сдал! - помощь студентам онлайн

Реальная база готовых
студенческих работ

Узнайте стоимость индивидуальной работы!

Вы нашли то, что искали?

Вы нашли то, что искали?

Да, спасибо!

0%

Нет, пока не нашел

0%

Узнайте стоимость индивидуальной работы

это быстро и бесплатно

Получите скидку

Оформите заказ сейчас и получите скидку 100 руб.!


Седельный тягач с колесной формулой 4*2 с разработкой дифференциала повышенного трения

Тип Реферат
Предмет Транспорт
Просмотров
442
Размер файла
693 б
Поделиться

Ознакомительный фрагмент работы:

Седельный тягач с колесной формулой 4*2 с разработкой дифференциала повышенного трения

АННОТАЦИЯ

СагалаевА.В. Седельныйтягач с колеснойформулой 4ґ2с разработкойсамоблокирующегосядифференциала.Миасс: ММФ-521, 2002,количестволистов . Библиографиялитературы-19 наименований,12,5 листов чертежейформата А1, 6 листов спецификаций.


Целью данногодипломногопроекта являетсяразработкамежколесногодифференциалаповышенноготрения дляседельноготягача с колеснойформулой 4ґ2.

В данномдипломномпроекте проведентягово-динамическийрасчет, расчетдифференциала,проверочныйрасчет коническойглавной передачи.Также определенынагрузочныережимы для всехэлементовредукторамоста.

В технологическойчасти дипломногопроекта описантехпроцессизготовленияшестерни полуосии рассчитанырежимы резаниядля двух операций.

Использованиеавтопоездав составе тягачаи полуприцепанародном хозяйстведаст экономиюза счет снижениясебестоимостиперевозок,вследствиеувеличениягрузоподъемности.



ВВЕДЕНИЕ


Концентрацияпроизводства,переход к постояннодействующимпредприятиемс более глубокойпереработкойсырья ведутк большемуохвату территориис соответствующимувеличениемобъема транспортнойработы и удельноговеса транспортныхопераций вобщей стоимостисырья. Транспортстановитсярешающим звеномпроизводственногопроцесса.

Глубокиекачественныеи количественныеизменения вобласти грузоперевозок,характернойчертой которыхявляется концентрацияпроизводства,выдвинули рядновых задачв областигрузоперевозок.К современнымавтопоездампредъявляютсяследующиетребования:при движениипо магистралямони должныиметь высокийуровень опорнойпроходимостии повышенныйзапас прочности(что снижаеттранспортныепоказателипри движениипо магистральнымдорогам, гдеособое значениеприобретаетповышениекоэффициентаполезной нагрузки,грузоподъемностии скоростногорежима).

Кроме общихтребований,предъявляемыхко всем механизмамтрансмиссии,как-то: высокийКПД и минимальныйуровень шума,малые габаритыи масса, надежность,технологичность,простота обслуживанияи др., дифференциалыдолжны распределятькрутящие моментымежду выходнымивалами в пропорции,обеспечивающейнаилучшиеэксплуатационныесвойства колесноймашины (максимальнуюсилу тяги, хорошуюустойчивостьи управляемость).Однако дляувеличениясилы тяги колесноймашины нужнораспределятькрутящие моментыпо колесампропорциональноих сцепнымвесам и коэффициентамсцепления, чтона дорогах сразличнымикоэффициентамисцепления подколесами левогои правого бортовприведет кразным силамтяги по бортам,появлениюмомента этихсил относительновертикальнойоси, проходящейчерез центрмасс автомобиля.Это также приведетк возникновениюбоковых сил,уводу шин, ухудшениюустойчивостии управляемости.Для обеспеченияже устойчивостинеобходиморавенство силтяги на колесахлевого и правогобортов, что надорогах с малойнесущей способностьюи различнымикоэффициентамисцепления подколесами левогои правого бортовприведет кнедоиспользованиювозможностейпо сцеплениюколес с дорогойиз-за ограничениясил тяги навсех колесахсилой тяги наколесе, имеющемминимальныесцепные возможности,и, как результат,- к ухудшениюпроходимостиколесной машины.

Обычно этопротиворечиеразрешаетсяв пользу увеличениямаксимальнойсилы тяги иулучшенияпроходимостиавтомобиля.

1. Технико-экономическоеобоснованиепроекта


Анализ типовавтомобилейдля перевозкигрузов.

Грузовойавтомобильобщетранспортногоназначенияпредназначендля перевозкиширокой номенклатурыгрузов.

Такойавтомобиль,по сравнениюс автопоездами,обладает лучшейпроходимостью,так как имеетбольшую сцепнуюмассу. Это качествоважно на дорогахс низким коэффициентомсцепления.Одиночныйавтомобильобладает хорошейманевренностьюиз-за небольшогорадиуса поворота,что очень важнов стесненныхусловиях. Однако,у автомобиляобщетранспортногоназначениясуществуюти недостатки:

- неполноеиспользованиегрузоподъемности;

- невозможностьперевозкидлинномерногогруза;

- необходимостьдополнительногопогрузочно-разгрузочногооборудования;

- сложностьразгрузки;

- отсутствиеприспособленийдля креплениягруза

- возможностьраспираниябортов платформы;

- в случаеперевозкидлинномерныхгрузов, выходящихза габаритыплатформы,ухудшаетсяуправляемостьавтомобиля,тем самым снижаетсябезопасностьдорожногодвижения.

Применениеавтопоездаобщетранспортногоназначения(тягач + полуприцеп)для грузоперевозокпозволит:

- увеличитьпорционностьгруза;

- перевозитьдлинномерныйгруз;

- обеспечитьвременноехранение угрузополучателяна полуприцепев случае отсутствияскладскихпомещений;

- повыситьпроизводительностьперевозок,снизить трудоемкостьи энергоемкостьперевозок,снизить приведенныезатраты вэксплуатациипо сравнениюс одиночнымавтомобилем.

Но есть и рядотрицательныхмоментов примененияавтопоездаобщего назначениядля грузоперевозок.У него хужеманевренностьиз-за увеличениярадиуса поворотапо сравнениюс одиночнымавтомобилем.Это проявляетсяпри движениизадним ходом,особенно встесненныхусловиях.Проходимостьтак же хуже,чем у одиночных транспортныхсредств, кромеэтого наблюдается:

- неполноеиспользованиегрузоподъемности;

- необходимостьдополнительногопогрузочно-разгрузочногооборудования;

- сложностьразгрузки;

- возможностьраспираниябортов платформысортиментами;

- отсутствиеприспособленийкреплениягруза;

- невозможностьперевозкигрузов большойдлинны, чтоснижает управляемостьавтопоездоми тем самымснижает безопасностьдорожногодвижения.

Повышениегрузоподъемностиподвижногосостава пристрогой регламентацииосевой нагрузкиможет бытьдостигнутотолько путемувеличениячисла осей.Автопоезд,состоящий изтягача, оборудованногоседельно-сцепнымустройствоми полуприцепапозволяетзначительноповыситьгрузоподъемностьавтопоездаза счет увеличенияобщего количестваосей автопоездапри сохранении регламентированнойнагрузки наодну ось.

Преимуществатакого автопоезда:

- возможностьработы автомобиля-тягачасо сменнымприцепнымсоставом;

- перевозитьдлинномерныйгруз;

- увеличитьпорционностьгруза;

- повыситьпроизводительностьперевозок,снизить трудоемкостьи энергоемкостьперевозок иза счет этогоснизить приведенныезатраты приэксплуатацииавтопоезда.

Недостаткитакой транспортнойсхемы:

- ухудшениеманевренности;

- увеличениеопасностискладыванияавтопоезда,особенно наспусках;

- снижениеудельной мощности;

- уменьшениекоэффициентасцепного веса;

- необходимостьспециальнойпогрузочнойтехники.

Выбор схемы

На основанииприведенногоанализа типовавтомобилейдля перевозкигрузов общегоназначения,для дипломногопроекта выбранасхема автопоезда,состоящегоиз автомобиля– тягача иполуприцепа.Выбранная схемав большей мереотвечает требованиямпредъявленнымпотребителями.

Он имеет болеевысокую среднегодовуюпроизводительность,небольшуютрудоемкостьи энергоемкостьперевозок,небольшиеприведенныезатраты.

Применениеавтопоездас полуприцепомпозволит:

- перевозитьгруз различнойдлинны (до 14 м);

- повышеннаяскорость движенияавтопоездапри движениипо магистральным дорогам;

- улучшитьусловия работыводителя;

- уменьшить время и материальныезатраты натехническоеобслуживаниеза счет увеличениянадежностиавтопоезда.

2 Конструкторскаячасть


2.1 Общиевопросы проектированиятрансмиссии


2.1.1 Выбор двигателя


СовременныеДВС не обладаютдостаточнымдиапазономкрутящих моментови угловых скоростей.В то же времядля движенияавтомобиляв различныхусловиях необходимо,чтобы усилиена ведущихколесах и частотыих вращенияизменялисьв значительныхпределах. Этуроль выполняютагрегаты трансмиссии.

Определимтребуемуюмаксимальнуюмощность ДВС,исходя изэнергетическогообеспечениямаксимальнойскорости (побалансу мощности)[11.c.213]:

,

где Рy- сила сопротивлениядороги;

РW– сила сопротивлениявоздуха;

Vmax– максимальнаяскорость, м/с,Vmax= 85 км/ч;

hтрв – КПДтрансмиссиина режиме движенияс максимальнойскоростью,hтрв=0,855;

Кс– коэффициент,учитывающийпотери мощностив воздухоочистителе,глушителе,радиаторе,компрессореи вспомогательныхагрегатах, Кс= 0,96.

В свою очередь,силы сопротивлениядороги и воздухаравны:

[13.c.214]

Где ma– масса автопоезда,ma= 40000 кг;

g– ускорениесвободногопадения, g= 9,81 м/с2;

y- коэффициентсопротивлениядвижению, y= 0,018; [13.c.219]

Сх– коэффициентобтекаемости,Сх =0,86; [13.c.214]

Клоб– коэффициентзаполненияплощади лобовогосечения, Клоб= 0.92 [13.c.214]

В – колеяпередних колесавтопоезда,В = 2,03 м,

Н – габаритнаявысота автопоезда,Н = 4 м,

rv– плотностьвоздуха, rv= 1,25 кг/м3;

Vmax– максимальнаяскорость автопоезда,Vmax= 85 км/ч.

Тогда,

Рy= 40000*9,81*0,018 = 7063 Н,

Рw= 0,138*0,86*0,92*2,03*4*1,25*852= 2205 Н.

Исходя изэтого следует,

Вт.

Выбираемдвигательжидкостногоохлаждения– 8210.42К

- число цилиндров– шесть в ряд,

- номинальнаямощность при1900 об/мин, кВт(л.с.) – 272 (370),

- максимальныйкрутящий моментпри 1100об/мин, Нм(кГс м)– 1720 (175).


2.1.2 Определениепараметровшин


По аналогиис базовой модельювыбираем шины13.00-R20.

Радиус каченияопределяемпо формулеЗимелева:

,[13.c.215]

где rст– статическийрадиус колеса,rст= 0,525 м] ,[8.c.403

rсв– свободныйрадиус колеса,rсв= 0,560 м.

м.


2.1.3 Определениепередаточныхчисел трансмиссии


Расчетминимальногопередаточногочисла трансмиссииuminведем, исходяиз кинематическогообеспечениямаксимальнойскорости Vmax:

umin= wдвNrк/ Vmax= 3,6pnдвNrк/(30Vmax),[13.c.216]

где nдвNв об/мин; Vmaxв км/ч,

umin= 3,6*3,1415*1900*0,547/(30*85) = 4,6.

В настоящеевремя стремятсянесколькоуменьшить uminпо сравнениюсо значением,полученнымпо приведенномувыше выражению.Тем самым какбы увеличиваютVmax.Энергетическиувеличениемаксимальнойскорости можетбыть реализованопри уменьшениисуммарногокоэффициентасопротивлениядвижению yпо сравнениюс его расчетнымзначением(например, придвижении подгору) или приснижении полноймассы mаавтопоезда(например, придвижении внедогруженномсостоянии). Этообеспечиваетувеличениепроизводительностиавтопоездаиз-за движенияс большей скоростьюлибо, при движениис прежней скоростью,экономию топливаи уменьшениеизноса двигателявследствиеуменьшениячастоты вращенияколенчатоговала двигателяи приближениязначения этойчастоты к зонес минимальнымудельным расходомтоплива.

Принимаемumin= 3,9 , что соответствуетVmax= 100 км/ч.

Максимальноепередаточноечисло umaxтрансмиссиивыбирают наоснованиисравнениятрех величин:

1) максимальногопередаточногочисла umaxj, обеспечивающегореализациюмаксимальновозможной силытяги по условиюсцепления колесс дорогой:

,[13.c.216]

где j- коэффициентсцепленияколеса с дорогой,j= 0,8;

Gсц– сцепной вес,Gсц= 113815 Н (при нагрузкена ведущий мост11500кг);

Тme– максимальныйкрутящий моментдвигателя, Тme= 1720 Нм;

hтрн – КПДтрансмиссиипри движениина низшей передаче,hтр= 0,826.


.

2) максимальногопередаточногочисла umaxy, обеспечивающегопреодолениеавтопоездомзаданногодорожногосопротивленияymaxпри равномерномдвижении ипренебрежениемсопротивлениявоздуха (ввидумалой скоростидвижения)

,[13.c.217]

где ymax– максимальноедорожное сопротивление,ymax= 0,25;

.

3) максимальногопередаточногочисла umaxv, обеспечивающегоустойчивоедвижение автопоездас требуемойминимальнойскоростью Vmin= 5 км/ч:

,[13.c.217]

.

Для неполноприводныхавтомобилейнеравенство umaxy> umaxjсвидетельствуето том, что преодолениезаданногодорожногосопротивленияневозможнобез увеличениясцепного веса(т.е. увеличениячисла ведущихосей). В этомслучае необходимоотвергнутьumaxyи принять umaxj. Так как umaxj> umaxv, то принимаяumax= umaxj, полностьюиспользуетсясцепной вес,а минимальнаяскорость будетдаже меньшетребуемой.

Определяемпередаточныечисла другиагрегатовтрансмиссиипри условииобеспечениянайденных вышемаксимальногоumaxи минимальногоumin передаточныхчисел трансмиссии.При этом необходимостремитьсяобеспечитьнаибольшеепередаточноечисло в агрегатахтрансмиссии,расположенныхближе к колесам,что позволяетуменьшитьпередаваемыйкрутящий момент,большей частьювалов и деталейтрансмиссии,и снизить ихмассу. Наиболееэффективноэто можно сделатьблагодарявведению колесныхредукторов сдостаточнобольшим (доuкр= 5…6) передаточнымчислом.

Передаваемыйкрутящий моменти массу трансмиссииможно уменьшитьи установкойв начале силовогопотока ускоряющегоредуктора.Также вместоустановкиускоряющегоредукторакрутящий моментможно уменьшитьсдвигом всехпередаточныхчисел коробкипередач в сторонуменьших передаточныхчисел. При этомв коробке появляетсянесколькоускоряющихпередач.


Передаточноечисло главнойпередачи можноопределитьпо формуле:

,[13.c.225]

где uпкп.в–минимальноепередаточноечисло в переднейкоробке, uпкп.в=0,75;

uзкп.в–минимальноепередаточноечисло в заднейкоробке передач,uзкп.в=1;


Определяемпередаточныечисла в коробкепередач.


Уменьшениезнаменателягеометрическойпрогрессииq исоответствующееувеличениечисла передачnS, дает возможностьпри различныхдорожных условияхи нагрузкевыбрать нужнуюпередачу, котораяобеспечиваетработу двигателяв зоне минимальногоудельногорасхода топливаgeпри условиидвижения автопоездас максимальновозможнойскоростью.Чтобы обеспечитьвыбранноетаким образомчисло передачnSтрансмиссииесть два пути:реализоватьвсе nSв одном агрегатетрансмиссиилибо распределитьпередачи поразличнымагрегатам.

Первыйпуть используютв основном присоздании трансмиссийдля неполноприводныхмашин, сосредотачиваявсе передачив одной коробкепередач. Этоприводит куменьшениюq иследовательнок появлениюмногоступенчатыхкоробок передачс числом передач10, 14, 16 и 20, что характернодля большегрузныхмагистральныхавтопоездов.Тем самым взоне минимумаgeдобиваютсяуменьшениядо 200 мин-1 разницыв частотахвращения коленчатоговала двигателяпри движениис одной и тойже скоростьюна смежныхпередачах. Этосоответствуетзначению:

.[13.c.227]

Следуетзаметить, чтотакие многоступенчатыекоробки передачлишь условноможно считатьодним агрегатомтрансмиссии,так как дляуменьшениямассы их обычновыполняют ввиде последовательносоединенныхмежду собойили объединенныходним картеромдвух или трехкоробок передач.

Второй путьиспользуютобычно в полноприводныхмашинах приналичии раздаточныхкоробок, а такжедополнительныхи бортовыхраздаточныхкоробок.

Определениеобщего числапередач выполняетсяпо формуле:

,[13.c.226]

где D– диапазонтрансмиссии,D =umax/umin= 34,7 / 3,9 = 8,9. [13.c.226]

,

но так какчисло передачне может бытьдробным, топринимаем nS= 14.

Передаточноечисло на i-ойпередаче определяетсяпо формуле:

, [13.c.230]

где uкп.в– минимальноепередаточноечисло коробкипередач;

.

2.2 Расчетэлементовпередач трансмиссии


2.2.1 Нагрузочныережимы


Для определенияхарактеристикнагрузочныхрежимов деталейтрансмиссийавтомобиляиспользуюттри способа:экспериментально-статистический,расчетный иэкспериментальный.

Экспериментально-статистическийспособ основанна использованиирезультатованализа экспериментальныхисследованийнагрузочныхрежимов в деталяхтрансмиссииавтомобиляв различныхусловиях эксплуатациии нахожденииобщих закономерностей,присущих определеннымклассам автомобилей.

В основерасчетногоспособа лежитмоделированиепроцессовнагружениятрансмиссиив условияхэксплуатациипри различныхрежимах движенияавтомобиляи различныхвоздействияхна трансмиссию.

Экспериментальныйспособ основанна схематизациикривых нагружениядеталей трансмиссии,полученныхпри испытательныхпробегах автомобиляв характерныхусловияхэксплуатации.

Установлениеотносительныхпробегов.

На основанииэкспериментальныхисследованийбыло установлено,что изменениескорости движенияавтопоездадля дорожныхусловий нашейстраны приближенноможет бытьописано нормальнымзаконом распределения(рис. 1.1):

.[13.c.289]

Рисунок2.1. Кривая распределенияскоростейдвижения автопоезда

Для проектируемогоавтомобилясчитаем

[13.c.289]

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.1.

Криваяf(v)является усеченнойкак по минимальномуv =0, так и по максимальномуvmaxзначениямскоростей.

Находимсредние скоростидвижения автопоездана высшей иi-ойпередачах вкоробке скоростей:

.[13.c.289]

Определяемквантили нормальногораспределения

,[13.c.289]

характеризующиеразности в долях среднегоквадратическогоотклонения.

По таблицамфункции нормальногораспределениядля каждогоxiнаходим площадьпод той частьюкривой нормальногораспределения,которая расположеналевее координатыvi:

.[13.c.290]

Считаем,что разностьFiдвух смежныхзначений Ф(xi)и Ф(xi- 1) пропорциональнаотносительномупробегу на i-ойпередаче вкоробке передач(кроме высшей).Для i= 1 Ф(xi- 1) = 0.

Находимудельную силутяги на колесахпри включеннойвысшей передаче

, [13.c.290]

где uтр.в= uminпри включеннойвысшей передачена режимемаксимальногокрутящегомомента двигателя.

Определяемкоэффициенттяги Кт, учитывающийвлияние тяговыхкачеств проектируемогоавтопоездана характеркривой распределенияскоростей иотносительныепробеги напередачах:

Кт= 0,711 + 0,032/рк.в. [13.c.290]

Находимотносительныепробеги наразличных(кроме высшей)передачах

.[13.c.290]

На высшейпередаче

.[13.c.290]

Значениеgiесть отношениепути Li, проходимогоавтопоездомна i-йпередаче вкоробке передач,к общему путиL0, проходимомуза все времяэксплуатации,то есть gi= Li/ L0. [13.c.290]

2.2.2 Определениепараметровкривой распределенияудельных силтяги


В результатеобработкибольшого количестваэкспериментальныхданных установлено,что кривыераспределенияудельных силтяги на колесахна каждой передачеза все времяее эксплуатацииописываетсялогарифмическинормальнымзаконом. Причемэти кривыеявляются усеченнымипо максимальнымзначениям, таккак ограниченывозможностямидвигателя исцеплениемколес с дорогой.Умножив удельныесилы тяги намассу автопоездаи радиус каченияколеса и разделивполученныезначения напередаточноечисло трансмиссииот рассматриваемойдетали до колесаи на характеристикусечения самойдетали, получимраспределениенапряженийв этой детали.При данномподходе мыоперируемтолько среднимизначенияминагрузок, а всединамическиепроцессы,происходящиев трансмиссии,учитываютсякоэффициентамидинамическихнагрузок.

Находимпредельнуюудельную силутяги, обусловленнуюсцеплениемколес с дорогой,при движенииавтопоезда:

,[13.c.298]

.

Определяемпредельныеудельные силытяги, обусловленныевозможностямидвигателя, накаждой i-ойпередаче вкоробке передач:

,[13.c.298]

где uтр.iи hтр.i– суммарноепередаточноечисло и КПДтрансмиссиипри включеннойi-ойпередачесоответственно.

Расчетные(предельные)удельные силытяги:

.[13.c.298]

Среднеезначение удельнойсилы тяги,обусловленнойсопротивлениемдороги:

для грузовыхавтомобилей.[13.c.299]

Среднеезначение удельнойсилы тяги,обусловленнойсопротивлениемвоздуха:

. [13.c.299]

Среднеезначение удельнойсилы тяги,затрачиваемойна разгон автопоезда:

,[13.c.299]

где Ка– коэффициент,равный 0,3 длягрузовых автомобилей.

Среднеезначение суммарнойудельной силытяги:

.[13.c.299]

Оцениваемсреднее квадратическоеотклонениекривой распределенияудельной силытяги.

Принимаемследующеезначение среднегоквадратическогоотклонениялогарифмаудельной силытяги: slgp= 0,20…0,30 – для грузовыхавтомобилей,самосвалови полноприводныхавтомобилей.[13.c.299]

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.2.


2.2.3 Определениекоэффициентапробега принепрерывномизменениинапряжения


Значениекоэффициентапробега Кп, - отношенияэквивалентногочисла цикловк действительному,можно вычислитьпо формуле:

.[13.c.304]

Посколькукривая распределенияудельной силытяги f(p)задается попробегу автомобиля,следовательно,Кп –это отношениеэквивалентногопробега кдействительному.

Эквивалентнымназываетсяпробег с расчетнойдля даннойпередачи удельнойсилой тяги, прикотором усталостныеявления, происходящиев деталях, наих поверхностяхили в сечениях,те же, что и вдействительномпробеге с удельнымисилами тяги,соответствующимизаданной кривойраспределения.

Использованиекоэффициентапробега позволяетзначительносократить числоопераций прирасчете; приэтом отпадаетнеобходимостьвычислятьнапряженияна каждом интерваленагрузки иопределятьпроизведенияsmjNj, достаточнолишь знатьнапряжениеsрасч, полное числоциклов Nи коэффициентпробега Кп.

В ПриложенииА на Рисунке1 приведеныграфики, построенныепутем математическойобработкикривых распределенияудельных силтяги. Здесь КпНи КпF– коэффициентыпробега прирасчете активныхповерхностейзубьев по контактнымнапряжениями напряжениямизгиба соответственно.Значенияпоказателяmпри вычисленииКпНи КпFпринималиравными 3 и 9соответственно.Для деталей,которые работаютпод нагрузкойна всех передачах,коэффициентыобщего пробегаКпН0и КпF0можно определитьпо формулам:

[13.c.306]

где ki– число режимовработы.

При этомвсе режимызаменяютсярежимом работыс максимальнойрасчетнойудельной силойтяги pк.расч.

Однако последнимидвумя формуламиможно пользоватьсятолько для техдеталей трансмиссии,которые имеютодинаковыепередаточныечисла от этойдетали до колеса,то есть расположеныпосле последнегоагрегата трансмиссиис изменяемымипередаточнымичислами.

Все результатывычисленийзаносим в таблицу2.2.

2.2.4 Установлениепараметровнагрузочногорежима длядеталей трансмиссии(редуктораведущего моста)


Найдемрасчетныекрутящие моментыи частоты вращенияна двух участкахтрансмиссии.Расчетнымкрутящим моментомТiназываетсямомент определенныйисходя израсчетнойудельной силытяги ркiна ведущихколесах машинына даннойпередаче.

[13.c.308]

где l- доля крутящегомомента двигателя,которая передаетсяданным валом,для симметричногодифференциалаl= 0,5; [13.c.309]

Q- коэффициент,учитывающийувеличениекрутящегомомента вследствиевозможнойциркуляциипаразитноймощности приблокированномприводе, Q= 1 – при дифференциальномприводе; [13.c.309]

uз,кi– передаточноечисло от валарассматриваемой(заданной)детали до валаколеса привключеннойi-ойпередаче;

hз,кi– КПД этогоучастка трансмиссии,[13.c.310]

hц.вш= 0,985 – для цилиндрическогозубчатогозацеплениявнешнего, [13.c.310]

hц.вн= 0,99 – для цилиндрическогозубчатогозацеплениявнутреннего,[13.c.310]

hкон= 0,97 – для коническойзубчатой передачис круговымзубом, [13.c.310]

hп.п= 0,995 – для парыподшипниковкачения, [13.c.310]

hпл.мех= 0,98 – для бортовогоредуктора,[13.c.310]

hдиф= 0,97 – для межколесногодифференциала.[13.c.310]

Тогда для:полуоси uз,кi= hпл.мехhп.п= 0,98 0,995 = 0,975,

ведущейконическойшестерни

uз,кi= hконhдифhпл.мехh3п.п= 0,97 0,97 0,98 0,9953= 0,908.

Расчетнуючастоту вращенияniвычисляютпо формуле

[13.c.310]

где niв мин -1вкм/ч.

Все результатывычисленийприведены втаблице 2.3.

2.3 Расчетконическойзубчатой передачи


2.3.1 Общие положения


В основуметодики расчетаположен ГОСТ21354-87 "Передачизубчатыецилиндрическиеэвольвентные.Расчет на прочность"и работы, проведенныегруппой ученыхпод руководствомИ.С.Цитовича.

Основныеотличия предлагаемойметодики отГОСТа следующие:

1. Для оценкисопротивленияусталостизубчатых колесиспользуютвремя их работыи пробег автомобиля,а не допускаемоенапряжение.

2. Расчетныеформулы распространяютсяна все видызубчатых колес,которые применяютсяв трансмиссияхавтомобилей(цилиндрическиеи конические).

3. Формулы врасчетах насопротивлениеусталости поконтактными изгибнымнапряжениямидентичны.

Для тогочтобы обеспечитьидентичностьформул длянапряженийизгиба и контактавместо контактногонапряженияпо Герцу sНвоспользуемсяпараметромконтактногонапряженияПН(далее будемназывать простоконтактнымнапряжением),имеющим одинаковуюс sНединицу измеренияи связаннымс ним соотношением

,[13.c.315]

где ZM– коэффициент,учитывающиймеханическиесвойстваматериаловсопряженныхзубчатыхколес,

,[13.c.315]

где u- коэффициентПуассона;

Е1 иЕ2 –модули упругостиматериаловшестерни иколеса соответственно.

2.3.2 Расчетконическойзубчатой передачи


Рассчитаемна прочностьи сопротивлениеусталостиконическуюпару зубчатыхколес главнойпередачипроектируемогоавтопоезда.

Исходныеданные зубчатойпары:

- z1= 19 – числозубьев шестерни;

- z2= 33 – число зубьевколеса;

- mte= 9,74мм – внешнийокружный модуль;

- Re= 185,06мм – внешнееконусноерасстояние;

- b1= b2= b= 56мм – ширинавенца;

- bm1= bm2= bm= 35°- угол наклоналинии зуба;

- an= 22°30ў- угол профилязуба в нормальномсреднем сечении;

- h*а= 0,85 – коэффициентвысоты головкизуба;

- xt1= 0,1 = -xt2– коэффициенттангенциальнойкоррекции;

- x1= -x2= 0 – коэффициентысмещения ушестерни иколеса;

- материал– сталь 25Х2Н4А;

- термообработка– цементацияс последующейзакалкой доHRCЭ58…63;

- 6 – классшероховатостиактивных поверхностейзубьев;

- 7 – степеньточности понормам плавности,передачаполуобкатная,регулируемая.

РасчетноеконтактноеПН иизгибное sFнапряжениенаходятся поформулам:

,[13.c.315]

где Ft– расчетнаяокружная силав зубчатомзацеплении,Н; [13.c.316]

bw, bf– рабочая шириназуба при расчетеконтактныхи изгибныхнапряженийсоответственно,мм; [13.c.316]

mnm– средний нормальныймодуль, мм;[13.c.317]

dwm1– средний начальныйдиаметр шестерни,мм; [13.c.317]

ZH, YF– коэффициентыучитывающиеформу сопряженныхповерхностейзубьев; [13.c.317]

Ye, Ze- коэффициентыперекрытиязубьев; [13.c.323]

KHa, KFa- коэффициентыраспределениянагрузки междузубьями взависимостиот степениточностипередачи; [13.c.325]

КHb, KFb- коэффициентыучитывающиераспределениенагрузки подлине контактнойлинии; [13.c.327]

KHm, KFm- коэффициентыучитывающиевлияние тренияи смазки; [13.c.331]

KHx, KFx– коэффициентыучитывающиевлияние размеровзубчатогоколеса и модулязубьев. [13.c.331]

мм;

ЗначениеТ берем из таблицы1.3 для первогоучастка. Результатывычисленийзаносим в таблицу1.4.

Единичноеконтактноенапряжение(коэффициентконтактногонапряжения)определяемпо формуле:[13.c.317]

где d1и d2– углы делительногоконуса шестернии колеса соответственно.

Углы делительныхконусов находятиз следующихравенств: [13.c.318]


Эквивалентноечисло зубьевzvшестернии колеса:


единичноенапряжениеизгиба (коэффициентнапряженияизгиба):

,[13.c.319]

где - номинальноезначение коэффициента,=2,25 для полуобкатнойпередачи;

Ки– коэффициент,учитывающийвлияние параметровпарного зубчатогоколеса, Ки= 1 для коническогоколеса;

Кa- коэффициент,учитывающийвлияние углапрофиля, Кa= 0,935;

Кr- коэффициент,учитывающийвлияние радиусапереходнойкривой профилязуба, Кr= 1,03;

Кt- коэффициент,учитывающийвлияние преднамеренногоперераспределениятолщины зубьевшестерни иколеса соответственно,

,[13.c.323]

.

Коэффициентыосевого ebи торцевогоeaперекрытиядля коническихпередач:

где at– угол профиляв торцевомсечении,

[13.c.318]

Для коническихкосозубыхпередач Ye= Ze= 1.

Коэффициент

,[13.c.325]

где - коэффициенты,учитывающиенепостоянствоинтенсивностинагрузки нанаклонныхконтактныхлиниях и влияниеточности изготовленияна распределениенагрузки междузубьями соответственно.Для передачс криволинейнымизубьями

КНy= 1+eb/3= 1+1,51/3 = 1,5. [13.c.325]

Расчетнаяокружная скоростьв зацеплениинаходится поформуле:

,[13.c.325]

где n– расчетнаячастота вращениязубчатогоколеса в мин-1.

КНg= 1 + 0,00267vз[13.c.325]

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.4.

Коэффициент

,[13.c.325]

где -коэффициент,учитывающийвлияние числазубьев zvи величинысмещения хна распределениенагрузки междузубьями;

КD- коэффициент,учитывающийвлияние точностиизготовленияи удельнойнагрузки Fto= Ft/(bwmnm)на распределениенагрузки междузубьями. [13.c.325]

Для внешнегозацепления=1,43, для шестернии для колеса=1,47.[13.c.326]

ЗначениякоэффициентаКDвыбирают взависимостиот степениточности передачии значении Fto, КD= 0. [13.c.326]

KFa1= 1 + (1,43 – 1)0 = 1

KFa2= 1 + (1,47 – 1)0 = 1

Для передачс неразветвленнымпотоком мощности[13.c.326]

.

Здеськоэффициентучитываетраспределениенагрузки поширине венцав начальныйпериод работыпередачи, и - приработкузубьев в процессеэксплуатации.

=1,02 [13.c.327].

ПоследовательностьвычислениякоэффициентовКHVи KFVследующая:

1) определяемрасчетнуюпроизводственнуюпогрешностьD0= 22мкм зубчатыхколес согласно[13.c.330]

2) вычисляемвнутреннююдинамическуюнагрузку (в Н)при окружнойскорости vз= 1 м/с:

,[13.c.329]

где ND- коэффициент,учитывающийтип передачии равный ND= 0,14 для передачс криволинейнымзубом. [13.c.329]

,

3) определяемвнутреннююдинамическуюнагрузку (в Н)при расчетномзначении окружнойскорости:

.[13.c.330]

4) рассчитываемпредельноезначение динамическойнагрузки (в Н)по формуле[13.c.330]

,

где GtS- суммарнаяудельная жесткостьсопряженныхзубьев, GtS= 16Н/ммЧмкм, [13.c.330]

.

5) сопоставляемзначения и и меньшее изних принимаютв качестверасчетногозначения внутреннейдинамическойнагрузки ;

6) определяемрасчетноезначение коэффициентавнутреннейдинамическойнагрузки:

;

7) вычисляемискомые значениякоэффициентовКFvи KHv:

,

где Kve– коэффициент,учитывающийвлияние внешнихдинамическихнагрузок.

При применениисмазочныхматериалов,рекомендуемыхдля агрегатовтрансмиссииавтомобиля,КНm= 1. Для ведущегозубчатогоколеса внешнегозацепленияКFm= 1,05 , а для ведомого0,95 .

Для зубчатыхколес, имеющих(средний) начальныйдиаметр dw

КНх= 1.

КFх= 1,14 [13.c.332]

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.4.

Предельныенапряженияпри расчетена сопротивлениеусталостиопределяютпо формулам[13.c.331]

,

где и - пределы выносливости(при контактныхнапряженияхи симметричномизгибе зубьевсоответственно),установленныепри стендовыхиспытанияхколес с заданнымиконкретнымиразмерами,термообработкойи чистотойповерхностизубьев, соответствующиевероятностинеразрушенияР=0,9 и базовымчислам цикловNH0и NF0,=21 МПа и =430 МПа [13.c.334]

ZRи YR– коэффициенты,учитывающиеособенностиобработкизубьев, ZR=1[13.c.336]YR= 1 [13.c.332];

KFc– коэффициент,учитывающийотличие характеранагружениязубчатогоколеса отзнакопеременногосимметричногоцикла, KFc=1,2[13.c.333].

РесурсыR1Hи R1Fзубчатогоколеса по контактнымнапряжениями при изгибе,расходуемыеза один километрпробега автопоезда,определяем поформулам [13.c.333]

,

где а –фактор цикличности,т.е. число вхожденийв зацеплениеодного зубаодной и той жестороной заодин оборотзубчатогоколеса, а = 1 [13.c.333];

ns– число оборотов,совершаемыхведущим колесомавтопоездаза один километрпробега,

;

mH= 3 , mF= 9 [13.c.333].

Общие ресурсыRHlimи RFlimвычисляем поформулам

.

Значениябазовых цикловNH0= 4 10 - 6 иNF0= 1,2 10 – 8[13.c.334].

При оценкедолговечностизубчатых колеспо сроку службыопределяемпробеги LНи LFдо появленияпрогрессирующеговыкрашиванияактивныхповерхностейзубьев и усталостнойполомки зуба:

,

которыезатем сравниваемс планируемымсроком службыL0.

Расчетныйресурс зубчатойпередачи большетребуемого.


Расчет зубчатойпередачи напрочность

Определиммаксимальновозможные вэксплуатацииконтактныенапряженияПHmaxна активныхповерхностяхзубьев и напряженийизгиба sFmaxзубьев и сравнимполученныезначения спредельнымиПHlimM= 190 МПа и sFlimM=1950 МПа [13.c.334].

НапряженияПН maxи sFmaxвозникаютпри действиимаксимальновозможногодинамическогокрутящегомомента Tmaxна валу зубчатогоколеса, который,равен

Tmax= KдТ,

где Кд– коэффициентдинамичности,Кд =2,25 [13.c.313];

Т – наибольшийкрутящий моментна рассчитываемомучастке трансмиссии.

Условиедостаточнойпрочностизубьев имеетвид

,

где 0,9ПHlimM= 171 МПа ; 0,9sFlimM=1755 МПа.

Условиедостаточнойпрочностивыполняется.

2.4 Расчетдифференциала


2.4.1 Выбор основныхпараметровзубчатых колесдифференциалов


Все зубчатыеколеса дифференциаловпрямозубые.Для коническихзубчатых колессимметричногодифференциалавнешнее конусноерасстояниеReи внешниймодуль me= mteможно выбирать в зависимостиот расчетногокрутящегомомента Т насателлите:

,

где l- доля крутящегомомента двигателя,которая поступаетна корпусдифференциала,l= 1 [14.c.198];

uтр,д.н– передаточноечисло трансмиссииот двигателядо корпусадифференциалапри включениинизшей передачив коробке передач,uтр,д.н= 6,58;

nст– количествосателлитовв дифференциале,nст= 4;

uст,пш– передаточноечисло от сателлитадо полуосевойшестерни, uст,пш= 2;

uпш,к– передаточноечисло от полуосевойшестерни доведущего колесаавтопоезда,uпш,к= 5,00;

.

Согласно[13.c.168]me= 6мм, Re= 70мм.

Определяемчисло зубьевсателлита

,

так какzст> 10, то согласно[14.c.199]принимаемzст= 11.

Тогда z1= z2= zстuст.пш= 11 2 = 22.

Условиесборки и размещения(соседства)имеет вид [14.c.199]

,

где А – целоечисло;

,

условиявыполняются.

Принимаемширину зубчатоговенца b= 0,3Re=0,3 = 21мм,

угол профиляисходногоконтура a= 22°30ў,

коэффициентвысоты головкизуба h*a= 0,8,

коэффициентрадиальногозазора с*= 0,25,

коэффициентграничнойвысоты h*l= 1,6.

материалсталь 40XH,термообработка– объемнаязакалка HRCЭ45…55.

ПHlimM= 100 МПа,

sFlimM= 1600 МПа.

Коэффициентысмещения исходногоконтура х дляпары коническихзубчатых колеспринимаемравными повеличине иобратными познаку (у сателлитасо знаком плюс),[14.c.199]

.

Коэффициентыизменениятолщины зубахtназначаем такжеравными повеличине иобратными познаку (у сателлитасо знаком плюс),хt= 0,063 [13.c.199].

2.4.2 Расчет напрочность исопротивлениеусталости


Зубчатыеколеса шестеренчатыхдифференциаловна сопротивлениеусталости нерассчитывают,а рассчитываюттолько на прочностьпри воздействиимаксимальногодинамическогомомента Тдна корпусдифференциала.При этом считаемчто каждыйсателлит передаетусилие двумязубьями.

Максимальныйдинамическиймомент на корпуседифференциала

,

где Т – наибольшийкрутящий моментна полуоси, Т=7855 Н м.

.

Максимальныенапряжения

,

где Ft– окружная силана сателлите,

;

;

Ze= Ye=1,0 [13.c.323];

KHa= 1 [13.c.325];

KHb= 1,02 [13.c.329];

KHx= 1 [13.c.331];

,[13.c.319]

Y0F= 2,25 [13.c.319];

KИ= 1 [13.c.322];

Ka= 0,935 [13.c.323]

,[13.c.325]

K0Fa1= 1,37

K0Fa2= 1,30 [13.c.326]

KD= 0 [13.c.327]

;

=1,02[13.c.327];

KFw= 1 [13.c.328];

;

Kr= 1,03 [13.c.323];

,[13.c.323]

KFx= 1[13.c.331].

Условиедостаточнойпрочностизубьев имеетвид

Условиедостаточнойпрочностивыполняется.

2.4.3 Расчеткрестовиныдифференциалана смятие исрез


где rср.ст,ш– средний радиусповерхностиконтакта сателлитаи шипа крестовиныотносительнооси полуосевыхшестерен, rср.ст,ш=57мм;

dш– диаметр шипакрестовины,dш= 25мм;

lст– длина цилиндрическойповерхностисателлита подшип крестовины,lст=28мм.

Условиепрочностивыполняется.

Также выполняемрасчет напряжениясмятия в контактекорпуса дифференциалаи шипа крестовины.

где rср.д,ш– средний радиусповерхностиконтакта корпусадифференциалаи шипа крестовиныотносительнооси полуосевыхшестерен, rср.д,ш= 83мм;

lд– длина цилиндрическойповерхностикорпуса дифференциалапод шип крестовины.

Условиепрочностивыполняется.

2.4.4 Определениекоэффициентаблокировкидифференциала


Отношениекрутящегомомента Т2на отстающемвалу к крутящемумоменту Т1на забегающемвалу называетсякоэффициентомблокировкиКб.Обычно этоттермин используюттолько длясимметричногодифференциала

.

В зависимостиот конструкциидифференциалыповышенноготрения обеспечиваютразличныекоэффициентыблокировки.

Симметричныйдифференциал(с uд= -1), имеющий коэффициентблокировкиКб,обеспечиваетразные силытяги у колесведущего моста.Блокирующиесвойства такогодифференциаланачинают проявлятьсянемедленно,как толькопоявляетсяразность силтяги у колесведущего моста,причем в первыймомент относительноевращение полуосейотсутствует.Оно появляетсяпри достижениинекоторойразности силтяги, определяемойкоэффициентомблокировки.

Относительноевращение полуосейвозможно вследствиебуксованияодного колесапри прямолинейномдвижении илииз-за разныхпутей, проходимыхколесами наповороте. Приэтом в первомслучае такойдифференциалбудет благоприятносказыватьсяна движенииавтомобиля,обеспечиваяувеличениекрутящегомомента наполуоси небуксующегоколеса, а вовтором – неблагоприятное,так как в этомслучае в перераспределениикрутящих моментовнет необходимости.Сила тяги внутреннегопо отношениюк оси поворотаколеса становитсябольше, а у наружногоменьше. В результатев плоскостидороги появляетсявнешний момент,действующийв направлении,противоположномнаправлениюповорота, чтоухудшаетуправляемостьавтомобиля.

ТеоретическикоэффициентблокировкиКбможет изменятьсяот Кб= 1, когда трениев дифференциалеотсутствует(Ттр= 0), до бесконечности,когда Т1= Тд– Ттр= 0 (это может бытьтолько на абсолютногладкой поверхностидороги с j= 0 или при отрывеколеса от поверхностидороги).

Напрактике нетнеобходимостииметь большоезначение коэффициентаблокировкиКб,так как предельныезначения коэффициентасцепления подотдельнымиколесами встречаютсякрайне редко.Кб= 3 достаточендля 80 % дорожныхусловий, Кб= 5 – для 94 %.

Максимальнаясуммарная силатяги ведущегомоста с самоблокирующимсядифференциаломРвм =Gк(jкmin+ jкminКб)= Gкjкmin(1+ Кб)не может бытьбольше Рвм= Gк(jкmin+ jкmax),где jкmin,jкmax– коэффициентысцепления подотдельнымиколесами, причемjкminЈjкmax.

Еслиостановитькорпус симметричногодифференциала,то получитсяредуктор содной степеньюсвободы ипередаточнымчислом кuдз=1. Пусть к одномуиз ведомыхвалов дифференциалаприложен моментТ2,а с другогоснимаетсямомент Т1.Так как в дифференциалеимеются потерина трение, тоТ21,а из-за того,что он симметричный,следует равенствоw1= w2,хотя и направленыскорости вразные стороны.Причем направлениямомента Т2и угловой скоростиw2,как у ведущегоэлемента, вданном случаебудут совпадать, а направленияТ1и w1будут противоположны.В соответствиис этим направлениямоментов Т1и Т2будут одинаковыми.Тогда КПД такогоредуктора(дифференциала)

.

Это выражениесправедливои при вращающемсякорпусе дифференциала.

Причем,как и в рассмотренномредукторе,внешний моментТ2и угловая скоростьw2на отстающейполуоси совпадаетпо направлению,а на забегающейполуоси противоположны.В результатекоэффициентблокировкипримет следующийвид

Кб= 1/hд.

Если коэффициентблокировкине зависит оттого, какаяполуось являетсязабегающей,а какая отстающей,то такой дифференциалназываетсядифференциаломс симметричнымиблокирующимисвойствами.

Низкий КПДдифференциалаиногда рассматриваюткак серьезныйнедостатокиз-за возможныхбольших потерьмощности. Этоне совсем так.Большой моменттрения в дифференциалеприведет кувеличениюпотерь мощноститолько призначительнойразнице в частотахвращения полуосей.Так как обычноэта разницаневелика, тои теряемая вдифференциалемощность тожемала. Потериблизки к нулюпри отсутствииотносительноговращения деталейдифференциалаи будут возрастатьпо мере увеличенияразницы в частотахвращения полуосей.При буксованииодного из колесведущего мостаили при поворотеавтомобиляс минимальнымрадиусом (призаданной линейнойскорости движения)потери мощностибудут наибольшими.Для их оценкив зависимостиот трения вдифференциалепринят условныйпоказатель– КПД передачи

.

НайдемКПД передачиhпв зависимостиот радиусаповорота автомобиля.Согласно схеме,приведеннойна рисунке 1.2,[14,c187]

Dw/(0,5B)=wд/R,


Рисунок2.2. План скоростейведущего мостапри повороте

гдеDw- разница угловыхскоростейкорпуса дифференциалаи полуоси; R– радиус поворотацентра ведущегомоста, или [14,c187]

Dw/wд=B/(2R).

Кроме того,

N1= Т1w1= Т1(wд+ Dw);

N1= Т1w1= Т1(wд- Dw);

Nд= Тдwд= (Т12)wд;

Т2= Т1/ hд.

С учетомпоследнихравенств выражение(15) для КПД передачипримет вид

Такимобразом, КПДпередачи hпв отличие отКПД дифференциала hд– величинапеременнаядля данногоавтомобиляи зависит отрадиуса ееповорота. Припрямолинейномдвижении безпроскальзывания(R= Ґ)hп= 1 независимоот КПД дифференциалаhд;при движениис минимальнымрадиусом поворотазависимостьhпот hдпоказана нарисунке 1.3 дляотношенияВ/2Rmin= 0,1, характерногодля большинствагрузовыхавтомобилей.

Рисунок2.3. ЗависимостьКПД передачиhпот КПД дифференциалаhд


Анализэтой зависимостипоказывает,что КПД передачиhпдостаточновысок даже привесьма низкихзначениях КПДдифференциалаhд.Отсюда следует,что низкиезначения КПДдифференциалане могут служитьпрепятствиемдля созданияблокирующихсядифференциаловповышенноготрения.

Нарядус коэффициентомблокировкидифференциалаКбиспользуетсятакже выражение

.

Между этимидвумя выражениямисуществуетсвязь:

;

.

Согласновыражению (15),изменяетсяот = 0 при Ттр= 0 до = 1 при Ттр= Тд(полная блокировкадифференциала).

При относительномвращении шестеренв обычном коническомдифференциалеимеют местонекоторыепотери мощностина преодолениесил трениявнутри механизма.Если учестьпотери в зацепленияхсателлитовна оси крестовиныи полуосевыхшестерен вкорпусе дифференциала,то КПД дифференциаламожет бытьвычислен какпроизведениеКПД этих механизмовпередачи мощности: [14, c189]

hд= hп.сhкон.прhп.сhкон.прhп.с,

где hп.с– КПД подшипникаскольжения;

hкон.пр– КПД коническойпередачи спрямым зубом.Приняв hп.с= 0,99; hкон.пр= 0,98, получим

hд= h3п.сh2кон.пр= 0,993 Ч0,982 = 0,93

и далее,согласно формуле[14.c.189],находим

Кб= 1/hд= 1/0,93 = 1,075.

.

Такимобразом, коэффициентблокировкиобычногосимметричногоконическогодифференциаласоставляетКб =1,07…1,10. С учетомтрения сателлитови полуосевыхшестерен окорпус дифференциалаего значениевозрастаетдо Кб= 1,20…1,25.

Чтобы существенноувеличитьмомент тренияв дифференциале,используютспециальныедиски трения.

Дополнительныймомент трения,развиваемыйв дисках тренияи в контактесателлитовс корпусомдифференциала,относительнооси полуосевыхшестерен равен[14, c190]

,

где m- коэффициенттрения;

rср.пш,rср.ст– средние радиусыповерхноститрения дисковтрения полуосевыхшестерен иконтактнойповерхностисателлита скорпусомдифференциаласоответственно;

zпш– число партрения на однойполуосевойшестерне;

dmст– средний делительныйдиаметр сателлита.

Сомножительdmпш/dmстпоявился всвязи с приведениеммомента трениясателлита(относительноего оси) к осиполуосевыхшестерен.

По аналогиис выражениемдля среднегорадиуса поверхноститрения сцепленияможно записать[14, c190]

;

,

где Dпш,dпш– наружный ивнутреннийдиаметры дисковтрения полуосевыхшестерен; Dст,dст– наружный ивнутреннийдиаметры площадкиконтакта сателлитаи корпусадифференциала.

Суммарныймомент тренияв дифференциалес дисками трения

ТтрS= Ттр+ Ттр.доп,

А разделивего на момент,передаваемыйкорпусомдифференциала,найдем коэффициент

Согласнопоследним двумвыражениям,коэффициентблокировкиданного дифференциалане зависит ниот передаваемогомомента, ни ототносительныхскоростейполуосевыхшестерен, азависит толькоот конструктивныхпараметровдифференциалаи коэффициентатрения m.

К сожалению,ввиду малогоугла профиляисходногоконтура a,значение коэффициентаблокировкиКб втаком дифференциалене может бытьбольшим. Длявыполненныхконструкцийпри девятипарах трения(zпш= 9) и m= 0,1 Кбравен 2,13; 2,36; и 2,51 приa,равном 20°;22°30ўи 24°.

Чтобыувеличить силусжатия дисковтрения, а такжемомент тренияи коэффициентблокировки,в конструкциювводят трапецеидальныекулачки, расположенныена внешних либона внутренних сторонах полуосевыхшестерен ивтулок, черезкоторые крутящиймомент передаетсяот этих шестеренк втулкам. Приэтом дополнительныймомент тренияТтр.допможет бытьопределен поформуле, аналогичной(19), с заменой углаaна jд– угол скосакулачков, аdmпшна d– средний диаметрторцевых кулачков.

Тогда дляКб =3, имеем .Откуда

или jД= 2,5°.

В этихсхемах, изменяяугол jд,можно получитьлюбой коэффициентблокировкив пределахдопустимыхдавлений вэлементахмеханизма ив первую очередьв дисках трения(чтобы не вызватьзадиры наповерхностяхтрения).

2.4.5 Расчетподшипниковдифференциала


Рисунок2.4. Схема сил,действующихна корпусдифференциала


Определимреакции в опорахподшипников.

а = 61мм, b= 215мм.

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.5.


Срок службыподшипникапри переменныхрежимах работыможно определитьна основе гипотезылинейногосуммированияповрежденийпо формуле

,

где приведеннаянагрузка наi-мрежиме;

- числооборотов подшипниказа один километрпробега наi-мрежиме;

m= 3,33 для радиальноупорныхроликовыхподшипников;

С – динамическаягрузоподъемностьподшипника;

Рi– эквивалентнаядинамическаянагрузка наi-мрежиме;

Кб– коэффициентбезопасности,Кб =1,25 [13.c.370];

КТ– температурныйкоэффициент,КТ = 1[13.c.370];

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.5.


Долговечностьподшипникаобеспечивается,если

,

где L0– нормативныйпробег автопоездадо капитальногоремонта.

Эквивалентнуюдинамическуюнагрузку Рiнаходят последующейформуле:

P= XVFr+ YFa,

где коэффициентырадиальнойХ и осевой Yнагрузок находятпо [13.c.366]в зависимостиот отношенияFa/(VFr)и коэффициентае, которыйхарактеризуетособенностинагруженияподшипникапри действиикомбинированной(радиальнойи осевой) нагрузки.

Подшипникидифференциалаустанавливаютвраспор.

При приложениирадиальнойнагрузки Frк однорядномурадиально-упорномуподшипникупоявляетсяосевая составляющаяS(вследствиенаклона линииконтакта). Длярадиально-упорногороликовогоподшипникаона равнаS=0,83eFr.

Осевуюнагрузку Faна радиально-упорные подшипникиопределяемисходя из осевойнагрузки Fr, обусловленнойосевыми силамив зубчатомзацеплении[13.c.370].

Все результатывычисленийзаносим в таблицу2.5.

2.5 Оценкаэксплуатационныхсвойств


Эксплуатационныехарактеристикиавтомобиля– это объективныеданные, дающиевозможность приниматьрешение обэффективномиспользованииэтих машин вразличныхдорожных,климатическихи других условиях.Эти характеристикипозволяют дляконкретныхтранспортныхопераций выбратьтип автомобиля,конструктивныеособенностикоторой позволилибы выполнитьих наиболеерационально.Основными изних являютсятягово-динамические,тормозные,топливно-экономическиехарактеристики,а также управляемость,устойчивость,проходимостьи плавностьхода. Все этиэксплуатационныехарактеристикисвязаны междусобой.

Тягово-динамическиехарактеристикив основномопределяютодин из важнейшихпоказателейавтомобиля– среднюю скоростьее движения.Сила тяги – этосумма всехтяговых сил,приложенныхк каждому ведущемуколесу, которыевычисляют какотношениемомента наведущем колесек радиусу егокачения.

.

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.6.


Сила сопротивлениядвижению находитсяпо формуле

,

где y- расчетноесопротивлениедвижению, y=0,018;

F– лобовая площадь,F=7,45м2.

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.6.


Важнымпоказателем,определяющимтяговые свойстваавтомобиля,является динамическийфактор D,т.е. отношениеразности силытяги Рки силы сопротивленияРwвоздушногопотока к весумашины:

.

Графическаязависимостьдинамическогофактора отскорости автомобиляназываетсядинамическойхарактеристикой.


Ускорениеавтомобиляопределяетсяпо формуле

.

Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.6.

Выполняятяговый расчет,определяемосновные тяговыесвойства длясоответствующихдорожных условий.

Мощностьподводимаяк колесу определяетсяпо формуле

.

Все результатывычисленийзаносим в таблицу2.6.


Определениеугла подъемапо мощностии по сцеплению

3 Технологическаячасть


3.1Оборудованиеи инструментдля механическойобработкизаготовки


Предусмотреныдля расчётаследующиеоперации:


токарная- Ж112 до Ж100мм,

сверлильная- Ж32 мм,

Выбираемследующееоборудование:

А)Для токарнойобработкитокарно-винторезныйстанок 1М61 соследующимипараметрами:

Наибольшийдиаметр обрабатываемойдетали - 320 мм

Расстояниемежду центрами1000 мм

Число ступенейчастот вращенияшпинделя24

Частотавращения шпинделя12,5- 1600 об/мин

Число ступенейподач суппорта24

подача суппорта:

продольная-0,08 - 1,9 мм/об

поперечная-0,04 -0,95 мм/об

Мощностьглавногоэлектродвигателя- 4 кВт

КПД станка- 0,75

Наибольшаясила подачимеханизмаподачи - 150 кг-с.

В качествережущего инструментадля токарнойобработкииспользуемтокарный проходнойрезец, прямой,правый .

Материалрабочей части - твердый сплав Т5К10, материалкорпуса резца- сталь 45.

Б) Для сверления- вертикальносверильныйстанок 2Н135 соследующимипараметрами:

наибольшийусловный диаметрсверления -35 мм

вертикальноеперемещениесверлильнойголовки - 250 мм

число ступенейчастоты вращенияшпинделя - 12

частотавращения шпинделя-31,5-1400 об/мин числоступеней подач- 9

подачашпинделя - 0,1ё1,6 мм/об

крутящиймомент на шпинделе-40 кг-с/м

наибольшаядопустимаясила подачи-1500 кг-с

мощностьэлектродвигателя- 4 кВт

КПД станка- 0,8;

В качествережущего инструментаиспользуемсверло спиральноеиз быстрорежущейстали Р18: по ГОСТ2092 - 77 2301 - 4157;

3.2 Выборизмерительногоинструмента:


Измерительныйинструмент- это техническоеустройство,используемоепри измерениях и имеющиенормированныеметрологическиесвойства. Привыборе измерительногоинструментаучитываютсяформы контроля(сплошной иливыборочныймасштаб производства,конструктивныехарактеристикидетали, точностьеё изготовления).

В соответствиис линейнымиразмерами нашейдетали:


максимальныйизмеряемыйдиаметр - D1max = 112 мм

минимальныйизмеряемыйдиаметр - Dmin = 32 мм

максимальныйлинейный размер- Lmax = 26 мм

минимальныйлинейный размер- Lmin = 6 мм


В качествеосновногоизмерительногоинструментавыбираем:штангенциркуль.


Штангенциркуль Ш Ц - 1 по ГОСТ166 - 80 с ценой делений 0,05 мм.

3.3 Расчетрежимов резания


3.3.1 Расчетрежима резанияпри токарнойобработке


Все расчетырежимов резанияведем по [16.c.13].

Деталь - коническоезубчатое колесо.Материал сталь40ХН;


sв= 61 フマ


Режущийинструмент - токарныйпроходной резециз быстрорежущей стали Т5К10, правый,стойкость резца - 90 мин .


Оборудование - токарно-винторезныйстанок 1М 61

Необходиморассчитатьрежим резанияпри токарнойобработкецилиндрическойповерхностис диаметра Ж112 мм; до диаметра Ж100 мм; по 5 классу,на длине 12 мм.

Определяемприпуск намеханическуюобработку иглубину резания:


м


Назначаемподачу дляточения: - 0,4 мм/обпроверяемвыбраннуюподачу с паспортнойподачей станка 1М 61:

В качестверасчетнойпринимаемближайшуюменьшую:

Sp= 0,368 м/


Определяемрасчётнуюскорость резания:

,где

Kv- поправочныйкоэффициент,учитывающийреальные условиярезания

;где

- поправочныйкоэффициент,учитывающийвлияние обрабатываемогоматериала.

- поправочныйкоэффициентна материалрежущей частиинструмента.

Для Т5К10 = 0.65;

= поправочныйкоэффициент,учитывающийвлияние периодастойкостирезца:

Для Т = 90 мин.= 0.92;


=поправочныйкоэффициент,учитывающийсостояниеповерхностизаготовок, = 1.0

Находим:

- коэффициентзависящий откачестваобрабатываемогоматериала иматериаларежущей частиинструмента;

Т - принятыйпериод стойкостирезца (Т = 90 мин)

Значения- находим, длястали при S > 0.3;


то ;


Определяемрасчётнуючастоту вращения;


,где D - диаметрдетали.


;


По паспортустанка 1М61

= 12.5 об/мин;

=1600 об/мин

В качестверасчётнойпринимаемближайшееменьшее значение

Определяемфактическуюскорость резанья:

;

Основныережимы резанияпри точении:

t = 1.98 мм

Sp = 0.368 мм/об

= 132 м/мин

=422 об/мин

Проверяемвыбранный режимпо мощности,потребляемойна резание:

,где

Кр - поправочныйкоэффициент,где

- поправочныйкоэффициентна обрабатываемыйматериал

= 0.89 (sв= 61 кг-с/мм2)

- поправочныйкоэффициентна главный уголв плане резца= 1.0 (j= 450);


То Кр = ґ=0.89 ґ1.0 = 0.89;

кг-с;


Определяемосевую составляющуюсилы резания;



По паспортустанка кг-сследовательнорасчёт произведёнверно.

Определяемэффективнуюмощность нарезании Nэ;

кВт

Определяеммощность потребляемуюна резание.

КПДстанка = 0.75

кВт.

определяемкоэффициентиспользованиястанка

,

где - мощность главногоэлектродвигателястанка; N=4 кВт(по паспорту)

Определяемтехнологическое(машинное) время

где L - расчётнаядлина обрабатываемойповерхности.

L = l + l1+ l2, где

l - действительнаядлина обрабатываемойповерхности;l = 6 мм;

l1- величина врезания

l1= tґctgj= 6 ґctg450= 6 мм;

l2- выход инструмента;

l2= 0

L = l + l1+ l2 = 12 + 6 + 0= 18 мм;


мин.

3.3.2 Расчётрежима резанияпри сверлении


Все расчетыпо выбору режимоврезания ведемпо [16.c.104].

Деталь- заготовкаконическогозубчатогоколеса. Материал- сталь 45: sв= 61 кг-с/мм2;

Станоквертикальносверлильныймодели 2Н135; Сверло- спиральноеиз быстрорежущейстали Р18; Ж32

Определяемглубину резанияпри сверлении:

мм

Подача присверлении:

S = 0.02 ґ= 0.02 ґ32 = 0.64 мм/об;

Корректируемподачу по паспортустанка 2Н135;

В качестверасчетнойпринимаемближайшуюменьшую

Sp= 0.577 мм/об

Определяемрасчётнуюскорость резаньяпри сверлении


где


Кv= KLv ґKMv ґKHv - поправочныйкоэффициент.

KLv -коэффициент,учитывающийглубину отверстияв зависимостиот диаметрасверла, KLv= 1.0;

KMv- коэффициентучитывающийвлияние материала.

Для стали;где a= 0.9

sв= 61; ;

KMv- коэффициентучитывающийматериал сверла.

Для сверлаиз быстрорежущейстали KMv= 1.0;

то Кv = KLv ґKMv ґ KMv= 1.0 ґ 1.14 ґ1.0 = 1.14;

Cv = 9.8; bv = 0.4; Xv= 0; Yv = 0.7; m = 0.2;

м/мин;

Определяемрасчётнуючастоту вращенияшпинделя

По паспортустанка

nmin= 31.5 об/мин;

nmax= 1400 об/мин;

В качестверасчетнойпринимаемближайшуюменьшую частотувращения

np= 247.5 об/мин

Определяемфактическуюскорость резания.


Основныережимы резаньяпри сверлении:

S = 0.6 мм/об;

V = 23.31 м/мин;

n = 247.5 об/мин;

Определяемосевую силурезания:

Р0 = Ср ґDZp ґ Sypґ KMp

КMp= 0.89,

Ср= 51; Zp = 1.4; Yp= 0.8, то

Р0= 51 ґ321.4 ґ0.60.8 ґ0.89 = 1342 кГс;

Рдоп= 1500 кГс; то

Р00 доп;

Определяемкрутящий момент

где ;

для сталиСМ =40; ВМ= 2.0; Yм =0.8;

Мкр= 40 ґ322.0 ґ0.60.8 ґ0.89 = 24 кГс ґм;

по паспортустанка Мкрп = 40 кГс ґм;

Определяеммощность нашпинделе станка.

h= 0.8 (КПД станкапо паспорту)

Коэффициентиспользованиястанка по мощности

где- мощность главногоэлектродвигателястанка по паспорту.

Определяемосновное техническоевремя

где L - расчётнаядлинна обрабатываемойповерхности.

;

l -действительнаядлина (чертёжныйразмер) l =26 мм;

l1- величина врезания;

l2- выход инструмента;

l1+ l2 = 0.4 ґD= 0.4 ґ32 = 12,8 мм

5 Безопасностьжизнедеятельности


Безопасностьжизнедеятельности– это созданиекомфортныхи безопасныхусловий длясуществованиячеловека.

Охрана труда– это системаобеспечениябезопасностижизни и здоровьяработниковв процессетрудовойдеятельности,включающаяв себя правовые,социально-экономические,организационно-технические,санитарно-гигиеническиеи лечебно-профилактическиемероприятия.


5.1 Безопасностьжизнедеятельностина рабочемместе


Производственнаясреда – этопространство,в которомосуществляетсятрудовая деятельностьчеловека. Впроизводственнойсреде формируютсянегативныефакторы, которыесущественноотличаютсяот негативныхфакторов природногохарактера. Этифакторы формируютэлементыпроизводственнойсреды, к которымотносятся:

  1. предметытруда;

  2. средстватруда;

  3. продуктытруда;

  4. энергия;

  5. природно-климатическиефакторы;

  6. персонал.


5.1.1 Микроклиматрабочего места


Микроклимат– это климатвнутреннейсреды рабочейзоны, которыйопределяетсядействующимина организмчеловека сочетаниямитемпературы,влажности искорости движениявоздуха, а такжетемпературыокружающихповерхностей.

Метеорологическиеусловия рабочейсреды (микроклимат)оказываютвлияние напроцесс теплообменаи характерработы. Длительноевоздействиена человеканеблагоприятныхметеорологическихусловий резкоухудшают егосамочувствие,снижает внимание,что может привестик дорожнотранспортномупроисшествию.Высокая температуравоздуха способствуетбыстрой утомляемостиводителя, можетпривести кперегревуорганизма,тепловому ударуили профзаболеванию.Низкая температуравоздуха можетвызвать местноеили общее охлаждениеорганизма,стать причинойпростудногозаболеваниялибо обморожения.

Влажностьвоздуха оказываетзначительноевлияние натерморегуляциюорганизмачеловека. Высокаяотносительнаявлажность привысокой температуревоздуха способствуетперегреваниюорганизма, принизкой же температуревоздуха онаусиливаеттеплоотдачус поверхностикожи, что ведетк переохлаждениюорганизма.Низкая влажностьвызывает пересыханиеслизистыхоболочек дыхательныхпутей, а такжеглаз водителя.

Подвижностьвоздуха эффективноспособствуеттеплоотдачеорганизмачеловека иположительнопроявляетсяпри высокихтемпературах,но отрицательнопри низких.

Для созданиянормальныхусловий трудав кабине автомобиляобеспечиваютнормативныезначения параметровмикроклимата– температурывоздуха, егоотносительнойвлажности искорости движениявоздуха.

Оптимальныемикроклиматическиеусловия представляютсобой сочетаниеколичественныхпоказателеймикроклимата,которые придлительномвоздействиина организмчеловека обеспечиваютсохранениенормальноготепловогосостоянияорганизмаводителя. Ониобеспечиваютощущения тепловогокомфорта исоздают предпосылкидля высокогоуровня работоспособности.

Допустимыемикроклиматическиеусловия представляютсобой сочетаниеколичественныхпоказателеймикроклимата,которые придлительномвоздействиина организмчеловека могутпереходящиеи быстро нормализующиесяизменениятепловогосостоянияорганизма,сопровождающиесянапряжениеммеханизматерморегуляции,не выходящиеза пределыфизиологическихприспособительныхвозможностей.При этом невозникаетухудшения илинарушениясостоянияздоровья, номогут наблюдатьсядискомфортныетеплоощущения,ухудшениясамочувствияи снижениеработоспособности.

Конструкциейпроектируемогоавтопоездапредусмотренаустановкаавтономногоотопителя дляподержаниянеобходимойтемпературывоздуха притемпературеокружающеговоздуха до -40°С,а также системавентиляциипри эксплуатацииавтомобиляв жарком климате.


5.1.2 Освещениерабочего места


По типу источникасвета освещениерабочего местабывает:

1) естественное– за счет солнечногоизлучения(прямого идиффузионно-рассеянногосвета небесногокупола);

2) искусственное– за счет источниковискусственногосвета;

3) совмещенное.

Естественноеосвещение имеетположительныеи отрицательныестороны. Болееблагоприятныйспектральныйсостав, высокаядиффузионность(рассеянность)света способствуетулучшениюзрительныхусловий работы.В тоже времяпри естественномосвещенииосвещенностьрабочего меставо времени ив пространственепостояннаи зависит отпогодных условий,возможнотенеобразование,ослеплениепри ярком солнечномсвете.


5.1.3 Вентиляциярабочего места


Вентиляциейназываетсякомплексвзаимосвязанныхустройств ипроцессов длясоздания требуемоговоздухообмена.

В связи смалым объемомкабины в автомобиляхприменяетсяпринудительнаявентиляция,которая делитсяна естественнуюи искусственную.

Естественнаявентиляцияосуществляетсяза счет разгерметизациикабины (открытиеокон или люков)и вытеснениивнутреннеговоздуха скоростнымнапором. Однакоэто возможнопреимущественнопри относительноравной температуреокружающеговоздуха итемпературойвнутри кабины(летом).

Искусственнаявентиляцияустраняетнедостаткиестественнойпутем подачивоздуха вентиляторомчерез отопитель.


5.1.4 Нормированиешума


Различаютшум внешний,оказывающийвоздействиена окружающих,так и шум внутренний,оказывающийвоздействиена водителяи пассажиров.Значение показателейшума для транспортныхсредств нормируетсяГОСТ, международнымистандартами.Так нормативыдля грузовыхавтомобилей:

- По внешнемушуму - 80 дБ (Евростандарт)

- По внутреннемушуму - 78 дБ (ГОСТ27435).

По природепроисхожденияшумы делятсяна воздушныеи структурные.Средой распространениявоздушногошума являетсявоздух. Средойраспространенияструктурногошума являетсятвердое тело.Применительнок автомобилюэто выглядиттак. Работающийдвигатель черезэлементы крепленияпередает вибрациюна кузов, панеликоторого взависимостиот степенивибрации издаютзвук - структурныйшум.


Источникишума на автомобиле.


Их условноможно разделитьна две группы:

а) первичные:

- Двигатель;

- Трансмиссия;

- Системавыпуска отработанныхгазов;

- Шины;

- Потоки воздуха,обтекающиеавтомобильпри движении.

б) вторичные:

- Металлическиепанели кузова(пол, крыша, крылья,двери, аркиколесных ниши т.д.);
Крупногабаритныепластмассовыедетали интерьераавтомобиля(панель приборов,формованныенакладки дверей,декоративныйкожух переднегопола под рукояткуКПП, накладкистоек);

- Мелкиеметаллическиеконструкции(тяги приводазамков, стеклоподъемникови т.п.).

Воздушныйшум от первичныхисточниковпроникает всалон автомобилячерез неплотностикузова (дверныепроемы, технологическиеотверстияпереднегопола), а такжеостеклениеавтомобиля.

Чем толщестекло и панеликузова, темвыше их звукоизоляционныесвойства. Воздушныйшум от первичныхисточниковтем ниже, чемоптимальнееконструкциясамих источников:двигателя,трансмиссии,системы выхлопа,шин (высота ирисунок протектора).

Структурныйшум проникаетв автомобильчерез элементыподвески ккузову силовогоагрегата,трансмиссии,системы выхлопа,ходовой части.Вибрация,передаваемаячерез элементыподвески, заставляетколебатьсявсе без исключенияпанели кузова,которые в своюочередь излучаютструктурныйшум.

Кроме того,звук, излучаемыйэлементамисистемы выхлопа(трубами, резонатором,глушителем),приводит кдополнительномувозбуждениюпола автомобиля,что вноситощутимый вкладв общий уровеньвнутреннегошума. В общийуровень шумав салоне автомобилянемалую долювносит отраженныйзвук. Отраженныйзвук - звук,получающийсяпри отражениизвуковых потоков,издаваемыхпервичнымиисточниками,от дорожногопокрытия.

Методы борьбыс шумом разделяютсяна конструктивныйи пассивный.

Конструктивныйметод:

  1. Применениеотбалансированныхсиловых агрегатови узлов трансмиссии;

  2. Правильныйподбор и расчетэластичныхэлементовподвески силовогоагрегата,трансмиссии,ходовой части,системы выхлопа;

  3. Правильныйрасчет конструкциисистемы выхлопаи определениеточек ее подвескик кузову;

  4. Правильноемоделированиеконструкциикузова и егожесткости;

  5. Выбор прогрессивныхконструкцийуплотнителейокон и дверныхпроемов и т.д.

Пассивныйметод:

  1. Применениешумоизоляционныхи прокладочныхматериалов.

  2. Применениезащитных кожухов.

Предварительнаяоценка шумовыххарактеристикавтомобиля

Производитсяна обкатанном,не менее 3000 км,техническиисправномавтомобилепо ГОСТ 27435. В результатеоценки будетустановленуровень общегошума внутриавтомобиляи снаружи. Однакоэтих оценочныхпоказателейбудет недостаточнодля того, чтобыправильно выбрать маркуматериала иместо его установки.Для правильноговыбора приемови методов необходимознать:

  1. критическиеточки на кузовеавтомобиля,т.е. места кузова,подверженныенаибольшейчастоте и амплитудеколебаний,вызванныхпередаваемойот источниковвибрацией;

  2. доли вкладав общий уровеньшума внутриавтомобиляшумов воздушногои структурного;

  3. основныепути распространениявоздушногои структурногошумов;

  4. частотнуюхарактеристикушума внутрисалона и вибрациина панеляхкузова, особеннов критическихточках и т.п.

5.2 Производственныйтравматизм


Безопасностьтруда приэксплуатацииавтопоездав составе автомобиля– тягач и полуприцепможет бытьобеспеченатолько благодарястрогому выполнениюгосударственныхстандартов,норм и правилпо техникебезопасностипри расчетах,проектировании изготовлении и эксплуатацииавтомобиля- тягача и полуприцепаи выполнениевсе норм ирекомендаций,регламентированныхПравилами Гостехнадзора:

- конструкция,компоновкаи расположениеузлов и механизмовобеспечивают свободный иудобный доступк ним, а так жебезопасностьработ при монтаже,эксплуатациии ремонте;

- приводныеи передаточныемеханизмызащищены кожухами;

- электропроводка,трубопроводы,шланги дляподачи воздуха,масла и вентиляционныеотверстиярасположенытак, чтобы незатруднятьобслуживание;

- оборудованиеподъемныхустройствзащищенооградительнымии тормознымиустройствами,рабочими площадками.

Производственныйтравматизми профессиональныезаболевания– это сложныемногофакторныеявления, обусловленныедействием начеловека впроцессе еготрудовой деятельностиопасных и вредныхфакторов.

Несчастныйслучай – этокогда работающийполучает внезапнуютравму, вследствиечего наступаетвременная,частичная илиполная потерятрудоспособности,либо смерть.

Поступившиена предприятиеруководителии специалистыпроходят вводныйинструктаж,который проводитинженер поохране трудаили лицо, накоторое приказомруководителяпредприятиявозложены этиобязанности.Первичныйинструктажпроходят нарабочем месте.Повторныйинструктажпроводят разв полугодие,внеплановыйинструктаж– если произошелнесчастныйслучай. Целевойинструктажпроводят привыполненииразовой работы,не связаннойс прямой работойпо специальности.

Обязанностиработниковпо соблюдениютребованийправил охранытруда заключаютсяв следующем:

- соблюдатьнормы, правилаи инструкциипо охране труда;

- правильноприменятьколлективныеи индивидуальныесредства защиты;

- немедленносообщать своемунепосредственномуруководителюо любом несчастномслучае, происшедшемна производстве,о признакахпрофессиональногозаболевания,а также о ситуации,которая создаетугрозу жизнии здоровьюлюдей.

Расследованиянесчастныхслучаев проводитсякомиссией,образуемойиз представителейработодателя,включающихспециалистапо охране труда,а также профсоюзногооргана илииного уполномоченногоработникамипредставительногооргана. В составкомиссии входитне менее трехлиц, и он утверждаетсяприказом руководителяорганизацииили уполномоченногоим ответственногодолжностноголица.

Результатырасследованиянесчастныхслучаев напроизводствеоформляютсяактами Н – 1. Этидокументыгосударственнойотчетностихранятся напредприятиив течение сорокапятилет и используютсяпри учете ианализе производственноготравматизма.

5.3 Активная ипассивнаябезопасность


Активнаябезопасностьавтомобиля– это комплексего свойств,снижающихвозможностьвозникновениядорожно-транспортныхпроисшествий.

Безотказностьузлов, агрегатови систем автомобиляявляется определяющимфактором активнойбезопасности.Особенно высокиетребованияпредъявляютсяк надежностиэлементов,связанных сосуществлениемманевра - тормознойсистеме, рулевомууправлению,подвеске, двигателю,трансмиссиии так далее.Повышениебезотказностидостигаетсясовершенствованиемконструкции,применениемновых технологийи материалов.

ВозможностьпредотвращенияДТП чаще всегосвязана с интенсивнымторможением,поэтому необходимо,чтобы тормозныесвойства автомобиляобеспечивалиего эффективноезамедлениев любых дорожныхситуациях.

Для выполненияэтого условиясила, развиваемаятормозныммеханизмом,не должна превышатьсилы сцепленияс дорогой, зависящейот весовойнагрузки наколесо и состояниядорожногопокрытия. Иначеколесо заблокируется(перестанетвращаться) иначнет скользить,что может привести(особенно приблокировкенесколькихколес) к заносуавтомобиляи значительномувеличениитормозногопути. Чтобыпредотвратитьблокировку,силы, развиваемыетормознымимеханизмами,должны бытьпропорциональнывесовой нагрузкина колесо.Реализуетсяэто с помощьюпримененияна переднейоси более эффективныхдисковых тормозов,а на задней -барабанных,причем с ограничителемтормозных сил.

На современныхавтомобиляхиспользуетсяантиблокировочнаясистема (АБС),корректирующаясилу торможениякаждого колесаи предотвращающаяих скольжение.

Зимой и летомсостояниедорожногопокрытия разное,поэтому длянаилучшейреализациитормозныхсвойств необходимоприменять шины,соответствующиесезону.

Тяговыесвойства (тяговаядинамика) автомобиляопределяютего способностьинтенсивноувеличиватьскорость движения.От этих свойствво многом зависитуверенностьводитель приобгоне, проездеперекрестов.Особенно важноезначение тяговаядинамика имеетдля выхода изаварийныхситуаций, когдатормозить ужепоздно, маневрироватьне позволяютсложные условия,а избежать ДТПможно, толькоопередив события.

Так же каки в случае стормознымисилами, силатяги на колесене должна бытьбольше силысцепления сдорогой, в противномслучае ононачнет пробуксовывать.Предотвращаетэто антипробуксовочнаясистема (АПС).При разгонеавтомобиляона притормаживаетколесо, скоростьвращения которогобольше, чем уостальных, апри необходимостиуменьшаетмощность, развиваемуюдвигателем.

Устойчивость- способностьавтомобилясохранятьдвижение позаданной траектории,противодействуясилам, вызывающихего занос иопрокидываниев различныхдорожных условияхпри высокихскоростях.

Различаютследующие видыустойчивости:

- поперечнаяпри прямолинейномдвижении (курсоваяустойчивость).Ее нарушениепроявляетсяв рыскании(изменениинаправлениядвижения) автомобиляпо дороге иможет бытьвызвано действиембоковой силыветра, разнымивеличинамитяговых илитормозных силна колесахлевого илиправого борта,их буксованиемили скольжением,большим люфтомв рулевом управлении,неправильнымиуглами установкиколес и т.д.;

- поперечнаяпри криволинейномдвижении. Еенарушениеприводит кзаносу илиопрокидываниюпод действиемцентробежнойсилы. Особенноухудшает устойчивостьповышениеположенияцентра массавтомобиля(например, большаямасса грузана съемномбагажнике накрыше);

- продольная.Ее нарушениепроявляетсяв буксованииведущих колеспри преодолениизатяжных обледенелыхили заснеженныхподъемов исползанииавтомобиляназад. Особенноэто характернодля автопоездов.

Управляемость- способностьавтомобилядвигаться внаправлении,заданном водителем.
    Одной изхарактеристикуправляемостиявляетсяповорачиваемость- свойство автомобиляизменять направлениедвижения принеподвижномрулевом колесе.В зависимостиот изменениярадиуса поворотапод воздействиембоковых сил(центробежнойсилы на повороте,силы ветра ит.д.) поворачиваемостьможет быть:

- недостаточной- автомобильувеличиваетрадиус поворота;

- нейтральной- радиус поворотане изменяется;

- избыточной- радиус поворотауменьшается.

Информативность- свойство автомобиляобеспечиватьнеобходимойинформациейводителя иостальныхучастниковдвижения.Недостаточнаяинформацияот другихтранспортныхсредств, находящихсяна дороге, осостояниядорожногопокрытия и т.д.часто становитсяпричиной аварии.Информативностьавтомобиляподразделяютна внутреннюю,внешнюю идополнительную.
    Внутренняяобеспечиваетвозможностьводителю восприниматьинформацию,необходимуюдля управленияавтомобилем.

Она зависитот следующихфакторов:

- обзорностьдолжна позволятьводителю своевременнои без помехполучать всюнеобходимуюинформациюо дорожнойобстановке.Неисправныеили неэффективноработающиесмыватели,система обдуваи обогревастекол, стеклоочистители,отсутствиештатных зеркалзаднего видарезко ухудшаютобзорностьпри определенныхдорожных условиях.

- расположениепанели приборов,кнопок и клавишуправления,рычага переключенияскоростей ит.д. должнообеспечиватьводителю минимальноевремя для контроляпоказаний,воздействийна переключателии т.д.

Внешняяинформативность- обеспечениедругих участниковдвижения информациейот автомобиля,которая необходимадля правильноговзаимодействияс ними. В неевходят системавнешней световойсигнализации,звуковой сигнал,размеры, формаи окраска кузова.Информативностьлегковых автомобилейзависит отконтрастностиих цвета относительнодорожногопокрытия. Постатистикеавтомобили,окрашенныев черный, зеленый,серый и синийцвета, в двараза чаще попадаютв аварии из-затрудности ихразличенияв условияхнедостаточнойвидимости иночью. Неисправныеуказателиповоротов,стоп-сигналы,габаритныеогни не позволятдругим участникамдорожногодвижения вовремяраспознатьнамеренияводителя ипринять правильноерешение.


Дополнительнаяинформативность- свойствоавтомобиля,позволяющиеэксплуатироватьего в условияхограниченнойвидимости:ночью, в туманеи т.д. Она зависитот характеристикприборов системыосвещения идругих устройств(например,противотуманныхфар), улучшающихвосприятиеводителеминформациио дорожно-транспортнойситуации.


Пассивнаябезопасность- конструктивныемероприятия,направленныена сведениек минимумувероятностиранений человекапри ДТП. Онаподразделяетсяна внешнюю ивнутреннюю.

Внешняядостигаетсяисключениемна внешнейповерхностикузова острыхуглов, выступающихручек и т.д.

Для повышенияуровня внутреннейбезопасностииспользуютследующиеконструктивныерешения:

1.Конструкциякузова, обеспечивающаяприемлемыенагрузки натело человекаот резкогозамедленияпри ДТП и сохранениепространствапассажирскогосалона последеформациикузова.

2.Ремни безопасности,без использованиякоторых смертельныеисходы в результатеаварии возможныуже при скорости20 км/ч. Применениеремней повышаетэтот порог до95 км/ч.

3.Надувныеподушки безопасности- аэробеки. Ониразмещаютсяне только передводителем, нои перед переднимпассажиром,а также с боков(в дверях, стойкахкузова и т.д.).Некоторыемодели автомобилейимеют их принудительноеотключениеиз-за того, чтолюди с больнымсердцем и детимогут не выдержатьих ложногосрабатывания.

4.Сидения сактивнымиподголовниками,выбирающие"зазор" междуголовой человекаи подголовником,если автомобильполучил ударсзади.

5.Переднийбампер, поглощающийчасть кинетическойэнергии пристолкновении.

6.Травмобезопасныедетали интерьерапассажирскогосалона.

6 Гражданскаяоборона


Чрезвычайнаяситуация – этоситуация, явления,процессы, события,характеризующаявнезапнымии значительнымиотклонениямиот нормальныхусловий жизнедеятельностии сопровождающиесяотрицательными социальными,экономическими,экологическимипоследствиями.

Чрезвычайныеситуации бываютвоенного иневоенногохарактера.Чрезвычайныеситуации невоенногохарактераподразделяются:по сфере возникновения;по масштабампоследствий.

Чрезвычайныеситуации военногохарактера повиду примененияоружия подразделяютсяна: локальные,местные, территориальные,региональные,федеральныеи транспортные.

К локальнымотносятсяситуации, когдапострадалоне более десятичеловек, либонарушены условияжизнедеятельностине более стачеловек, либоматериальныйущерб составляетне более тысячиминимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации и зонавозникновениячрезвычайнойситуации невыходит запределы территорииобъекта производственногоили социальногоназначения.

К местнымотносятсяситуации, когдапострадалоболее десятичеловек, но неболее пятидесяти,либо нарушеныусловия жизнедеятельностиболее ста человек,но менее трёхсотлибо материальныйущерб составляетот тысячи допяти тысячминимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации и зонавозникновениячрезвычайнойситуации невыходит запределы территориинаселенногопункта, города,района.

К территориальнымотносятсяситуации, когдапострадалоболее пятидесятичеловек, но неболее пятисот,либо нарушеныусловия жизнедеятельностиболее трехсотчеловек, номенее пятисотлибо материальныйущерб составляетот пяти тысячдо пятисоттысяч минимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации и зонавозникновениячрезвычайнойситуации невыходит запределы субъектаРоссийскойФедерации.

К региональными федеральнымотносятсяситуации, когдапострадалоболее пятидесятичеловек допятисот и более,либо нарушеныусловия жизнедеятельностиболее пятисотчеловек дотысячи и более,либо материальныйущерб составляетот пятисоттысяч до пятимиллионов иболее минимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации. Зонавозникновениячрезвычайнойситуации охватываеттерриториюдвух субъектовРоссийскойФедерации иливыходит за ихпределы.

Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера поведомственнойпринадлежностиразличают: встроительстве,в промышленности,в жилищной икоммунальнойсфере, в сельскойместности, влесном хозяйстве.

Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера помасштабампоследствийразличают:

- частные(локальноограниченные),

- объектные(ограниченныепредприятием),

- местные(ограниченныерайоном, городом,областью),

- региональные(последствияограничиваютсянесколькимиобластями),

- глобальные(последствияне ограничиваютсяодним государством).

Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера посфере возникновенияразличаются:техногенные(производственные),природные(стихийныебедствия),экологические.

Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера, т.е.стихийныебедствия, включаютв себя следующиевиды опасныхявлений:

  1. геологические(извержениявулканов,землетрясения,оползни, обвалы);

  2. метеорологические(сильные ветры,ураганы, смерчи,бури, пожары,морозы, туманы,сильные дожди);

  3. гидрологические(наводнения,паводки, половодья,лавины);

  4. морские(цунами, циклоны,измененияуровня моря);

  5. массовыезаболевания(эпидемии людейи животных).

Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера, т.е.экологическиебедствия, включаютв себя:

- бедствиясвязанные сизменениемсуши;

- изменениесостава и свойстватмосферы;

- изменениесостава и состояниягидросферы;

- изменениесостояниябиосферы.


Проектируемыйседельный тягачс колеснойформулой 4 х 2,может бытьиспользовандля ликвидациипоследствийчрезвычайныхситуаций (военногои невоенногохарактера), взависимостиот используемогосовместно сним полуприцепаи специальногооборудования(при удовлетворительномсостояниидорожногополотна). Тягачможет бытьиспользованпри эвакуациигрузов и оборудованияиз зоны чрезвычайнойситуации. Атакже для доставкигуманитарныхгрузов в районыс чрезвычайнойситуацией.

Основноеограничениеиспользованияседельноготягача – состояниедорожногопокрытия.

При использованиииндивидуальныхсредств защитывозможна эксплуатацияв зараженныхзонах (химических,радиоактивных).

При чрезвычайныхситуацияхвоенного характеравозможноиспользованиеавтопоездадля перевозокразличноговоенногооборудования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


В результатевыполнениядипломногопроекта послеанализа существующихконструкцийавтомобилейи автопоездов,общетранспортногоназначения,был разработандифференциалповышенноготрения дляседельноготягача с колеснойформулой 4ґ2.

Проведенытягово-динамическийрасчет, расчетдифференциала,проверочныйрасчет коническойглавной передачи.А также выполненрасчет режимоврезания длядвух операций(для техпроцессаизготовленияшестерни полуоси).

По сравнениюс базовым вариантомавтопоездабез дифференциалаповышенноготрения, разработанныйв данном дипломномпроекте автопоездимеет рядконструкторскихи эксплуатационныхпреимуществ,которые существенноувеличиваютэффективностьего использования.

Годовойэкономическийэффект отпредложенногопроекта ожидаетсяприблизительно780000 рублей на одинавтомобиль.

Списокиспользованнойлитературы


1 БухаринН.А., ПрозоровВ.С., Щукин М.М.АвтомобилиМ.: - Л., Изд. "Машиностроение",1965. 484 с. илл.

2 Грузовыеавтомобили/ М.С. Высоцкий,Ю.Ю. Беленький,Л.Х. Гилелес идр. М.: Машиностроение,1979. 384 с.

3 Дунаев П.Ф.,Леликов О.П.Конструированиеузлов и деталеймашин: Учеб.пособие длятехн. спец. вузов.– 5-е изд., перераб.и доп. – М.: Высш.шк., 1998. – 447 с., ил.

4 Ерохов В.И.Экономичнаяэксплуатацияавтомобиля.– М.: ДОСААФ, 1986. –128 с., ил.

5 Конструированиеи расчет автомобиля:Учебник длястудентоввтузов, обучающихсяпо специальности"Автомобилии тракторы"/П.П.Лукин, Г.А. Гаспарянц,В.Ф. Родионов.– М.: Машиностроение,1984. – 376 с., ил.

6 Конструированиеи расчет колесныхмашин высокойпроходимости:Общие вопросыконструирования/ Под ред. Н.Ф.Бочарова и Л.Ф.Жеглова. М.:Машиностоение,1992. 352 с.

7 Конструированиеи расчет колесныхмашин высокойпроходимости:Расчет агрегатови систем / Подред. Н.Ф. Бочароваи Л.Ф. Жеглова.М.: Машиностоение,1994. 404 с.

8 Краткийавтомобильныйсправочник.– 9-е изд., перераб.и доп. – М.: Транспорт,1982. – 464 с. – (Гос.науч.-исслед.ин-т автомоб.трансп).

9 ЛукинскийВ.С., Зайцев Е.И.Прогнозированиенадежностиавтомобилей.Л.: Политехника,1991. 224 с.

10 НикифоровИ.В. Особенностидвижениямагистральныхавтопоездов// Пути улучшенияавтотранспортныхсредств: Сб.научн. тр. МАДИ.М., 1985. С. 26-31.

11 ПлатоновВ.Ф. Полноприводныеавтомобили.М.: Машиностроение,1989. 312 с.

12 Подшипникикачения: Расчет,проектированиеи обслуживаниеопор: Справочник.– М.: Машиностроение,1983. – 543 с., ил.

13 Проектированиеполноприводныхколесных машин:В 2т. Т1. Учеб. длявузов / Б.А. Афанасьев,Н.Ф. Бочаров,Л.Ф. Жеглов идр.; Под общ. ред. А.А. Полунгяна.М.: Изд-во МГТУим. Н.Э. Баумана,1999. 488 с.

14 Проектированиеполноприводныхколесных машин:В 2т. Т2. Учеб. длявузов / Б.А. Афанасьев,Н.Ф. Бочаров,Л.Ф. Жеглов идр.; Под общ. ред. А.А. Полунгяна.М.: Изд-во МГТУим. Н.Э. Баумана,2000. 640 с.

15 Проектированиетрансмиссийавтомобилей:Справочник/ Под ред. А.И.Гришкевича.М.: Машиностроение,1984. 272 с.

16 Режимы резанияметаллов. Справочник.Изд. 3-е, переработанноеи дополненное.М., "Машиностроение",1972.

17 СмирновГ.А. Теория движенияколесных машин.М.: Машиностроение,1990. 352 с.

18 Трехзвенныеавтопоезда/ Я.Е. Фаробин,А.М. Якобашвили,А.М. Иванов идр. Под общ. ред.Я.Е. Фаробина– Машиностроение,1993. – 224 с.: ил.

19 ФаробинЯ.Е., АксеновС.В. Определениеоптимальнойполной массыи составаавтотранспортныхсредств дляразличныхусловий эксплуатации// Изв. вузов.Машиностроение.М.: Изд-во МВТУим. Баумана,1988. № 10. С. 87-91.




Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)


j1

0,041

0,044

0,045

0,046

0,046

0,046

0,046

0,045

0,044

0,042

0,040

0,038

0,034

j2

0,034

0,036

0,038

0,039

0,039

0,039

0,038

0,037

0,036

0,035

0,034

0,031

0,028

j3

0,028

0,030

0,031

0,032

0,032

0,032

0,032

0,031

0,030

0,029

0,028

0,026

0,023

j4

0,023

0,025

0,026

0,027

0,027

0,027

0,026

0,026

0,025

0,024

0,023

0,021

0,019

j5

0,019

0,021

0,021

0,022

0,022

0,022

0,022

0,021

0,021

0,020

0,019

0,017

0,016

j6

0,015

0,017

0,018

0,018

0,018

0,018

0,018

0,017

0,017

0,016

0,015

0,014

0,013

j7

0,013

0,014

0,014

0,015

0,015

0,015

0,014

0,014

0,014

0,013

0,012

0,011

0,010

j8

0,010

0,011

0,011

0,012

0,012

0,012

0,012

0,011

0,011

0,010

0,010

0,009

0,008

j9

0,008

0,009

0,009

0,009

0,009

0,009

0,009

0,009

0,009

0,008

0,008

0,007

0,006

j10

0,006

0,007

0,007

0,007

0,007

0,007

0,007

0,007

0,007

0,006

0,006

0,005

0,004

j11

0,005

0,005

0,005

0,006

0,006

0,005

0,005

0,005

0,005

0,005

0,004

0,004

0,003

j12

0,003

0,004

0,004

0,004

0,004

0,004

0,004

0,004

0,003

0,003

0,003

0,002

0,001

j13

0,002

0,002

0,003

0,003

0,003

0,003

0,002

0,002

0,002

0,002

0,001

0,001

0,000

j14

0,001

0,001

0,002

0,002

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,000

0,000

0,000

-0,001

1/j1

24,66

22,93

22,09

21,64

21,53

21,64

21,91

22,38

22,90

23,70

24,70

26,54

29,51

1/j2

29,63

27,52

26,50

25,96

25,83

25,96

26,28

26,86

27,50

28,46

29,69

31,94

35,59

1/j3

35,73

33,14

31,89

31,22

31,06

31,23

31,62

32,33

33,12

34,31

35,82

38,60

43,12

1/j4

43,27

40,06

38,52

37,70

37,50

37,71

38,20

39,07

40,05

41,52

43,41

46,87

52,54

1/j5

52,68

48,67

46,74

45,73

45,49

45,75

46,36

47,46

48,68

50,54

52,91

57,29

64,49

1/j6

64,57

59,49

57,06

55,79

55,50

55,83

56,61

58,01

59,57

61,94

64,98

70,60

79,94

1/j7

79,81

73,28

70,18

68,58

68,22

68,66

69,69

71,50

73,54

76,63

80,61

88,01

100,44

1/j8

99,78

91,21

87,19

85,12

84,69

85,31

86,70

89,13

91,87

96,02

101,41

111,48

128,67

1/j9

126,63

115,09

109,76

107,07

106,57

107,49

109,45

112,85

116,70

122,55

130,20

144,59

169,80

1/j10

164,15

148,04

140,76

137,18

136,67

138,16

141,13

146,19

151,99

160,79

172,47

194,74

235,33

1/j11

219,51

195,81

185,47

180,63

180,32

183,01

188,00

196,30

205,98

220,74

240,81

280,18

357,68

1/j12

308,34

270,55

254,98

248,32

248,99

254,67

264,45

280,37

299,56

329,43

372,23

462,71

678,62

1/j13

472,78

403,29

377,46

368,41

373,29

388,47

413,23

453,64

506,43

595,40

744,73

1170,47

4423,23

1/j14

880,06

705,03

652,69

643,54

672,48

736,31

844,75

1048,20

1411,00

2471,09

16169,26

-2422,42

-990,77


Таблица 2.1 –Расчет относительныхпробегов gIна различныхпередачах


Vmax,

км/ч

V,

км/ч

sv,

км/ч

Vв,

км/ч

uкпi

Vi,

км/ч

xi

Ф(хi)


Fi

pк.в

Кт

gi

85

51,0

17,0

55

6,58

6

-2,87471

0,0020

0,0020

0,0269

1,90

0,00380

85

51,0

17,0

55

5,57

8

-2,80588

0,0025

0,0005

0,0269

1,90

0,00095

85

51,0

17,0

55

4,71

9

-2,72588

0,0031

0,0006

0,0269

1,90

0,00114

85

51,0

17,0

55

3,99

11

-2,63118

0,0042

0,0011

0,0269

1,90

0,00209

85

51,0

17,0

55

3,37

12

-2,52000

0,0058

0,0016

0,0269

1,90

0,00304

85

51,0

17,0

55

2,85

15

-2,35412

0,0083

0,0025

0,0269

1,90

0,00475

85

51,0

17,0

55

2,41

17

-2,23882

0,0125

0,0042

0,0269

1,90

0,00798

85

51,0

17,0

55

2,04

20

-2,04941

0,0198

0,0073

0,0269

1,90

0,01387

85

51,0

17,0

55

1,73

24

-1,83294

0,0329

0,0131

0,0269

1,90

0,02489

85

51,0

17,0

55

1,46

28

-1,58059

0,0566

0,0237

0,0269

1,90

0,04503

85

51,0

17,0

55

1,24

33

-1,28412

0,1001

0,0435

0,0269

1,90

0,08265

85

51,0

17,0

55

1,05

41

-0,83647

0,1780

0,0779

0,0269

1,90

0,14801

85

51,0

17,0

55

0,89

47

-0,48000

0,3085

0,1305

0,0269

1,90

0,24795

85

51,0

17,0

55

0,75

55




0,0269

1,90

0,41385


Таблица 2.2. Расчеткоэффициентовпробега


,

км/ч

рj

рдвi

Pкi

/

КпНi

КпFi

6

0,216

0,2281

0,2156

0,018

0,0000

0,0593

0,0773

2,79

0,118

0,0117

7

0,216

0,1930

0,1930

0,018

0,0000

0,0525

0,0705

2,74

0,116

0,0121

9

0,216

0,1633

0,1633

0,018

0,0001

0,0436

0,0616

2,65

0,117

0,0127

10

0,216

0,1382

0,1382

0,018

0,0001

0,0360

0,0541

2,55

0,125

0,0135

12

0,216

0,1169

0,1169

0,018

0,0001

0,0296

0,0478

2,45

0,133

0,0142

15

0,216

0,1024

0,1024

0,018

0,0002

0,0253

0,0434

2,36

0,145

0,0150

17

0,216

0,0866

0,0866

0,018

0,0002

0,0205

0,0387

2,24

0,161

0,0158

20

0,216

0,0733

0,0733

0,018

0,0003

0,0165

0,0348

2,11

0,183

0,0165

24

0,216

0,0620

0,0620

0,018

0,0005

0,0131

0,0315

1,97

0,201

0,0172

28

0,216

0,0525

0,0525

0,018

0,0006

0,0102

0,0288

1,82

0,222

0,0176

33

0,216

0,0444

0,0444

0,018

0,0009

0,0077

0,0265

1,67

0,243

0,0180

40

0,216

0,0389

0,0389

0,018

0,0012

0,0059

0,0251

1,55

0,271

0,0183

47

0,216

0,0318

0,0318

0,018

0,0017

0,0036

0,0233

1,36

0,300

0,0186

55

0,216

0,0269

0,0269

0,018

0,0024

0,0019

0,0224

1,20

0,337

0,0190


Таблица 2.3. Значениярасчетныхмоментов ирасчетныхчастот вращениядля двух участковтрансмиссии


Vi,

км/ч

uз,кi

hз,кi

Q

Ti,

Нм

ni,

мин-1


1212121212

6

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

9734,2

7855,7

160,0

92,3

7

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

8712,8

7031,5

188,9

109,0

9

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

7372,0

5949,4

223,5

128,9

10

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

6238,9

5035,0

264,1

152,4

12

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

5277,3

4259,0

312,1

180,0

15

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

4622,7

3730,7

368,7

212,7

17

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

3909,5

3155,0

435,7

251,4

20

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

3309,1

2670,5

515,0

297,1

24

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

2798,9

2258,8

608,7

351,2

28

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

2370,1

1912,7

719,1

414,9

33

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

2004,4

1617,6

849,9

490,3

40

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

1756,1

1417,2

1004,5

579,5

47

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

1435,6

1158,6

1187,1

684,9

55

5,20

3,00

0,908

0,975

1,00

0,50

1214,4

980,0

1403,0

809,4

Примечания:1. Цифрами в таблицеобозначеныследующиеучастки:

1 – ведущаяконическаяшестерня; 2 –полуось.

2. Для участка1 - l= 1 ; 2 - l= 0,5.

Таблица 2.4. Значения некоторыхвеличин полученныхпри расчетена сопротивлениеусталости ипрочностьконическойпары зубчатыхколес главнойпередачи



Т

Нм


Ft

Н


n

мин-1


Vз

м/с


КНg


КНa


Ft0

МПа


КD


КFa1


КFa2


KHw


KHb


FjD


KvD


Kve


KFv


KHv


П Н

МПа


sF1

МПа


sF2

МПа

9734

123955

160

1,3

1,004

1,323

774,7

0

1

1

0,825

1,017

761

1,006

1,05

1,056

1,028

32

874

898

8712

110948

189

1,6

1,004

1,323

587,3

0

1

1

0,835

1,017

899

1,008

1,08

1,084

1,041

29

802

825

7372

93875

224

1,8

1,005

1,324

420,0

0

1

1

0,850

1,017

1063

1,011

1,12

1,133

1,064

25

710

729

6239

79446

264

2,2

1,006

1,326

300,8

0

1

1

0,872

1,017

1256

1,016

1,14

1,158

1,076

22

614

631

5277

67201

312

2,6

1,007

1,327

215,3

0

1

1

0,894

1,018

1485

1,022

1,18

1,201

1,096

19

539

554

4622

58866

369

3,0

1,008

1,329

159,7

0

1

1

0,933

1,019

1754

1,030

1,20

1,236

1,112

17

486

499

3903

49783

436

3,6

1,010

1,331

114,3

0

1

1

0,955

1,019

2073

1,042

1,23

1,281

1,132

14

426

438

3309

42137

515

4,2

1,011

1,333

81,8

0

1

1

0,974

1,019

2450

1,058

1,26

1,333

1,155

12

375

385

2799

35641

609

5,0

1,013

1,336

58,6

0

1

1

0,990

1,020

2896

1,081

1,38

1,492

1,222

11

355

365

2370

30180

719

5,9

1,016

1,339

42,0

0

1

1

1,000

1,020

3421

1,113

1,40

1,559

1,248

10

314

323

2004

25524

850

7,0

1,019

1,343

30,0

0

1

1

1,000

1,020

4043

1,158

1,40

1,622

1,273

8

276

284

1756

22362

1005

8,3

1,022

1,347

22,3

0

1

1

1,000

1,020

4779

1,214

1,40

1,699

1,304

7

254

261

1435

18281

1187

9,8

1,026

1,352

15,4

0

1

1

1,000

1,020

5647

1,309

1,40

1,833

1,354

6

224

230

1214

15464

1403

11,5

1,031

1,359

11,0

0

1

1

1,000

1,020

6675

1,432

1,40

2,004

1,416

6

207

213


Таблица 2.5. Расчетподшипниковдифференциала


Ft

Fr

Fa

RAX

RBX

RAY

RBY

RA

RB

Рпр 1

Рпр 2

S1

S2

Fa 1

Fa 2

123955

108735

37443

95560

28395

64666

44069

115383

52425

144229

221063

38307

17405

38307

75750

110948

97326

33514

85533

25415

57880

39445

103277

46924

129096

197868

34288

15579

34288

67802

93875

82349

28357

72371

21504

48973

33375

87384

39703

109230

167418

29011

13181

29011

57368

79446

69691

23998

61247

18199

41446

28245

73952

33601

92441

141685

24552

11155

24552

48550

67201

58950

20300

51807

15394

35058

23892

62555

28422

78193

119848

20768

9436

20768

41068

58866

51638

17782

45381

13485

30710

20928

54795

24897

68494

104983

18192

8266

18192

35974

49783

43670

15038

38379

11404

25971

17699

46341

21055

57926

88784

15385

6990

15385

30423

42137

36964

12728

32485

9653

21983

14981

39224

17821

49030

75149

13022

5917

13022

25751

35641

31265

10766

27477

8165

18594

12672

33177

15074

41471

63564

11015

5005

11015

21781

30180

26475

9117

23267

6914

15745

10730

28093

12764

35117

53824

9327

4238

9327

18444

25524

22390

7710

19677

5847

13315

9074

23759

10795

29699

45520

7888

3584

7888

15598

22362

19616

6755

17240

5123

11666

7950

20816

9458

26020

39881

6911

3140

6911

13666

18281

16036

5522

14093

4188

9537

6499

17017

7732

21271

32602

5649

2567

5649

11172

15464

13565

4671

11921

3542

8067

5498

14395

6540

17993

27578

4779

2171

4779

9450


Таблица 2.5. Расчетподшипниковдифференциала(продолжение)


ni

XА

YА

XВ

YВ

PА

PВ

LS A

LS B

879

1,00

0,00

0,40

2,06

73645

352165

1226966

1287847

879

1,00

0,00

0,40

2,06

65918

315214



879

1,00

0,00

0,40

2,06

55774

266707



879

1,00

0,00

0,40

2,06

47201

225713



879

1,00

0,00

0,40

2,06

39926

190925



879

1,00

0,00

0,40

2,06

34974

167243



879

1,00

0,00

0,40

2,06

29578

141438



879

1,00

0,00

0,40

2,06

25035

119716



879

1,00

0,00

0,40

2,06

21176

101260



879

1,00

0,00

0,40

2,06

17931

85745



879

1,00

0,00

0,40

2,06

15164

72515



879

1,00

0,00

0,40

2,06

13286

63533



879

1,00

0,00

0,40

2,06

10861

51937



879

1,00

0,00

0,40

2,06

9187

43934




Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика


ne

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

Va 1

4,2

4,8

5,4

6,0

6,6

7,2

7,8

8,4

9,0

9,6

10,2

10,8

11,4

Va 2

5,0

5,7

6,4

7,1

7,8

8,5

9,2

9,9

10,6

11,3

12,0

12,7

13,4

Va 3

5,9

6,7

7,5

8,4

9,2

10,0

10,9

11,7

12,5

13,4

14,2

15,0

15,9

Va 4

6,9

7,9

8,9

9,9

10,9

11,9

12,8

13,8

14,8

15,8

16,8

17,8

18,8

Va 5

8,2

9,3

10,5

11,7

12,8

14,0

15,2

16,3

17,5

18,7

19,8

21,0

22,2

Va 6

9,7

11,0

12,4

13,8

15,2

16,6

17,9

19,3

20,7

22,1

23,5

24,8

26,2

Va 7

11,4

13,0

14,7

16,3

17,9

19,6

21,2

22,8

24,5

26,1

27,7

29,4

31,0

Va 8

13,5

15,4

17,3

19,3

21,2

23,1

25,1

27,0

28,9

30,8

32,8

34,7

36,6

Va 9

15,9

18,2

20,5

22,8

25,1

27,3

29,6

31,9

34,2

36,4

38,7

41,0

43,3

Va 10

18,8

21,5

24,2

26,9

29,6

32,3

35,0

37,7

40,4

43,1

45,8

48,5

51,1

Va 11

22,3

25,4

28,6

31,8

35,0

38,2

41,4

44,5

47,7

50,9

54,1

57,3

60,4

Va 12

26,3

30,1

33,8

37,6

41,4

45,1

48,9

52,6

56,4

60,2

63,9

67,7

71,4

Va 13

31,1

35,5

40,0

44,4

48,9

53,3

57,8

62,2

66,6

71,1

75,5

80,0

84,4

Va 14

36,8

42,0

47,3

52,5

57,8

63,0

68,3

73,5

78,8

84,0

89,3

94,5

99,8

Pk 1

78980

84443

87408

89073

89489

89073

88085

86368

84547

81945

78876

73881

67117

Pk 2

66829

71452

73961

75370

75722

75370

74533

73080

71540

69338

66741

62515

56791

Pk 3

56548

60459

62582

63774

64072

63774

63067

61837

60533

58671

56473

52897

48054

Pk 4

47848

51158

52954

53963

54215

53963

53364

52324

51221

49645

47785

44759

40661

Pk 5

40487

43287

44807

45661

45874

45661

45154

44274

43341

42007

40433

37873

34406

Pk 6

35461

37914

39245

39993

40180

39993

39549

38778

37960

36792

35414

33171

30135

Pk 7

30005

32081

33207

33840

33998

33840

33464

32812

32120

31132

29966

28068

25499

Pk 8

25389

27145

28099

28634

28768

28634

28316

27764

27179

26342

25356

23750

21576

Pk 9

21483

22969

23776

24229

24342

24229

23960

23493

22997

22290

21455

20096

18256

Pk 10

18178

19435

20118

20501

20597

20501

20274

19878

19459

18861

18154

17004

15448

Pk 11

15381

16445

17023

17347

17428

17347

17155

16820

16466

15959

15361

14388

13071

Pk 12

13487

14420

14926

15211

15282

15211

15042

14749

14438

13993

13469

12616

11461

Pk 13

11013

11774

12188

12420

12478

12420

12282

12043

11789

11426

10998

10302

9359

Pk 14

9318

9963

10313

10509

10558

10509

10393

10190

9975

9668

9306

8717

7919


Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)


Pw+P1

7069

7070

7072

7074

7077

7079

7082

7085

7088

7092

7095

7099

7103

Pw+P2

7071

7073

7076

7079

7082

7085

7089

7093

7098

7103

7108

7113

7119

Pw+P3

7074

7077

7081

7085

7089

7094

7100

7106

7112

7118

7126

7133

7141

Pw+P4

7078

7082

7088

7093

7100

7107

7114

7122

7131

7140

7150

7161

7172

Pw+P5

7084

7090

7097

7105

7114

7124

7134

7146

7158

7171

7185

7200

7215

Pw+P6

7092

7101

7111

7122

7134

7148

7163

7178

7196

7214

7233

7254

7276

Pw+P7

7103

7116

7130

7145

7163

7182

7202

7224

7248

7274

7301

7329

7360

Pw+P8

7119

7137

7156

7178

7202

7228

7257

7288

7321

7357

7395

7435

7477

Pw+P9

7142

7166

7193

7223

7257

7294

7334

7377

7424

7474

7526

7583

7642

Pw+P10

7173

7206

7245

7287

7334

7386

7442

7502

7567

7636

7710

7789

7871

Pw+P11

7216

7263

7316

7376

7442

7513

7592

7676

7767

7864

7967

8076

8192

Pw+P12

7277

7343

7417

7500

7592

7692

7801

7919

8046

8181

8325

8478

8640

Pw+P13

7362

7454

7557

7673

7801

7941

8094

8259

8436

8625

8826

9039

9265

Pw+P14

7481

7608

7753

7915

8094

8290

8503

8733

8980

9244

9525

9823

10139

D1

0,2013

0,2152

0,2227

0,2270

0,2280

0,2270

0,2244

0,2200

0,2154

0,2088

0,2009

0,1882

0,1709

D2

0,1703

0,1821

0,1885

0,1920

0,1929

0,1920

0,1899

0,1862

0,1822

0,1766

0,1700

0,1592

0,1446

D3

0,1441

0,1540

0,1594

0,1625

0,1632

0,1624

0,1606

0,1575

0,1541

0,1494

0,1438

0,1346

0,1223

D4

0,1219

0,1303

0,1349

0,1374

0,1381

0,1374

0,1359

0,1332

0,1304

0,1263

0,1216

0,1138

0,1033

D5

0,1031

0,1102

0,1141

0,1163

0,1168

0,1162

0,1149

0,1126

0,1102

0,1068

0,1027

0,0962

0,0873

D6

0,0903

0,0965

0,0999

0,1018

0,1022

0,1017

0,1005

0,0985

0,0964

0,0934

0,0898

0,0840

0,0763

D7

0,0764

0,0816

0,0845

0,0860

0,0864

0,0859

0,0849

0,0832

0,0814

0,0788

0,0758

0,0709

0,0642

D8

0,0646

0,0690

0,0714

0,0727

0,0730

0,0725

0,0717

0,0702

0,0686

0,0664

0,0638

0,0596

0,0539

D9

0,0545

0,0583

0,0603

0,0613

0,0615

0,0612

0,0604

0,0591

0,0577

0,0558

0,0535

0,0499

0,0451

D10

0,0460

0,0492

0,0508

0,0517

0,0518

0,0514

0,0507

0,0495

0,0483

0,0466

0,0446

0,0415

0,0373

D11

0,0388

0,0414

0,0427

0,0434

0,0435

0,0431

0,0424

0,0413

0,0402

0,0386

0,0368

0,0341

0,0304

D12

0,0338

0,0360

0,0371

0,0376

0,0376

0,0372

0,0365

0,0354

0,0343

0,0328

0,0311

0,0285

0,0252

D13

0,0273

0,0290

0,0298

0,0301

0,0299

0,0294

0,0287

0,0276

0,0265

0,0251

0,0235

0,0212

0,0182

D14

0,0227

0,0240

0,0245

0,0246

0,0243

0,0237

0,0228

0,0217

0,0205

0,0191

0,0174

0,0152

0,0123


Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)


N1

91,913

112,310

130,786

148,085

163,655

177,702

190,374

201,022

210,840

217,976

222,924

221,090

212,008

N2

91,913

112,310

130,786

148,085

163,655

177,702

190,374

201,022

210,840

217,976

222,924

221,090

212,008

N3

91,913

112,310

130,786

148,085

163,655

177,702

190,374

201,022

210,840

217,976

222,924

221,090

212,008

N4

91,913

112,310

130,786

148,085

163,655

177,702

190,374

201,022

210,840

217,976

222,924

221,090

212,008

N5

91,913

112,310

130,786

148,085

163,655

177,702

190,374

201,022

210,840

217,976

222,924

221,090

212,008

N6

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N7

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N8

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N9

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N10

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N11

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N12

98,590

120,468

140,286

158,842

175,543

190,611

204,203

215,624

226,155

233,810

239,117

237,150

227,408

N13

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

N14

95,140

116,253

135,377

153,284

169,401

183,941

197,058

208,080

218,242

225,629

230,750

228,852

219,451

Nw+N

9,725

13,146

17,505

23,044

30,079

39,036

50,504

65,343

84,865

111,177

147,798

200,809

280,964

Ne

91,9

109,3

127,1

144,9

162,7

180,1

196,9

212,9

227,8

241,4

253,5

263,8

272,0

Te

1518

1623

1680

1712

1720

1712

1693

1660

1625

1575

1516

1420

1290

ge

211

207,3

204,1

201,9

201

201,9

204,1

207

211

215

219,6

225

231


Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)


j1

0,038

0,040

0,042

0,043

0,043

0,043

0,042

0,041

0,040

0,039

0,037

0,035

0,031

j2

0,043

0,047

0,048

0,049

0,050

0,049

0,049

0,048

0,047

0,045

0,043

0,040

0,036

j3

0,049

0,053

0,055

0,057

0,057

0,057

0,056

0,055

0,053

0,051

0,049

0,046

0,041

j4

0,056

0,060

0,063

0,064

0,065

0,064

0,063

0,062

0,060

0,058

0,056

0,052

0,046

j5

0,063

0,068

0,071

0,072

0,073

0,072

0,071

0,070

0,068

0,065

0,062

0,057

0,051

j6

0,072

0,078

0,082

0,083

0,084

0,083

0,082

0,080

0,078

0,075

0,072

0,066

0,058

j7

0,078

0,085

0,089

0,091

0,091

0,091

0,089

0,087

0,085

0,081

0,077

0,071

0,062

j8

0,082

0,090

0,094

0,097

0,097

0,096

0,095

0,092

0,089

0,085

0,081

0,073

0,063

j9

0,084

0,092

0,097

0,099

0,100

0,099

0,097

0,094

0,091

0,087

0,081

0,073

0,062

j10

0,082

0,091

0,096

0,098

0,099

0,098

0,096

0,092

0,089

0,084

0,078

0,069

0,056

j11

0,076

0,085

0,090

0,092

0,093

0,091

0,089

0,085

0,081

0,075

0,069

0,058

0,045

j12

0,070

0,079

0,084

0,087

0,086

0,084

0,081

0,077

0,072

0,065

0,058

0,046

0,032

j13

0,048

0,057

0,061

0,063

0,062

0,059

0,055

0,050

0,044

0,037

0,029

0,017

0,001

j14

0,028

0,036

0,039

0,039

0,037

0,034

0,029

0,022

0,015

0,006

-0,003

-0,017

-0,034

1/j1

26,626

24,747

23,834

23,351

23,233

23,352

23,638

24,151

24,719

25,580

26,675

28,671

31,905

1/j2

23,138

21,478

20,673

20,247

20,144

20,249

20,502

20,954

21,457

22,217

23,187

24,958

27,837

1/j3

20,249

18,767

18,050

17,672

17,581

17,675

17,900

18,304

18,753

19,433

20,301

21,891

24,486

1/j4

17,883

16,542

15,896

15,556

15,474

15,560

15,764

16,130

16,536

17,153

17,942

19,392

21,771

1/j5

15,981

14,748

14,156

13,846

13,772

13,852

14,041

14,378

14,754

15,324

16,056

17,403

19,633

1/j6

13,889

12,788

12,262

11,987

11,924

11,996

12,166

12,469

12,808

13,321

13,982

15,203

17,237

1/j7

12,834

11,773

11,271

11,011

10,953

11,026

11,192

11,487

11,817

12,320

12,968

14,173

16,204

1/j8

12,165

11,108

10,613

10,359

10,306

10,383

10,554

10,855

11,193

11,707

12,375

13,623

15,765

1/j9

11,920

10,817

10,309

10,053

10,006

10,095

10,282

10,608

10,977

11,538

12,273

13,661

16,105

1/j10

12,195

10,975

10,425

10,157

10,119

10,233

10,459

10,844

11,285

11,957

12,851

14,563

17,714

1/j11

13,216

11,752

11,117

10,822

10,805

10,973

11,284

11,801

12,405

13,329

14,593

17,095

22,116

1/j12

14,344

12,586

11,862

11,552

11,583

11,847

12,302

13,043

13,936

15,325

17,316

21,525

31,569

1/j13

20,706

17,494

16,324

15,924

16,162

16,878

18,048

19,975

22,541

26,981

34,797

59,880

807,919

1/j14

35,878

28,003

25,760

25,416

26,755

29,709

34,890

45,248

66,246

155,399

-301,080

-59,592

-29,705


Нет нужной работы в каталоге?

Сделайте индивидуальный заказ на нашем сервисе. Там эксперты помогают с учебой без посредников Разместите задание – сайт бесплатно отправит его исполнителя, и они предложат цены.

Цены ниже, чем в агентствах и у конкурентов

Вы работаете с экспертами напрямую. Поэтому стоимость работ приятно вас удивит

Бесплатные доработки и консультации

Исполнитель внесет нужные правки в работу по вашему требованию без доплат. Корректировки в максимально короткие сроки

Гарантируем возврат

Если работа вас не устроит – мы вернем 100% суммы заказа

Техподдержка 7 дней в неделю

Наши менеджеры всегда на связи и оперативно решат любую проблему

Строгий отбор экспертов

К работе допускаются только проверенные специалисты с высшим образованием. Проверяем диплом на оценки «хорошо» и «отлично»

1 000 +
Новых работ ежедневно
computer

Требуются доработки?
Они включены в стоимость работы

Работы выполняют эксперты в своём деле. Они ценят свою репутацию, поэтому результат выполненной работы гарантирован

avatar
Математика
История
Экономика
icon
145805
рейтинг
icon
3094
работ сдано
icon
1340
отзывов
avatar
Математика
Физика
История
icon
142192
рейтинг
icon
5878
работ сдано
icon
2653
отзывов
avatar
Химия
Экономика
Биология
icon
95070
рейтинг
icon
2029
работ сдано
icon
1271
отзывов
avatar
Высшая математика
Информатика
Геодезия
icon
62710
рейтинг
icon
1046
работ сдано
icon
598
отзывов
Отзывы студентов о нашей работе
53 726 оценок star star star star star
среднее 4.9 из 5
БГТУ "Военмех"
Работа выполнена досрочно, были небольшие замечания по теме, но все сразу же было исправле...
star star star star star
АТИСО
работа выполнена досрочно без замечаний, все требования выполнены.Спасибо!!!
star star star star star
РУТ
ну ничего себе! всё сделано в кротчайшие сроки, бюджетно и качественно) большое спасибо
star star star star star

Последние размещённые задания

Ежедневно эксперты готовы работать над 1000 заданиями. Контролируйте процесс написания работы в режиме онлайн

Практическая работа

Контрольная, конституционное право

Срок сдачи к 25 июня

только что

Сделать три задания

Решение задач, Решение задач на языках аналитики данных

Срок сдачи к 2 июля

только что

Решить 88 задачу в письменном виде

Решение задач, Высшая математика

Срок сдачи к 24 июня

1 минуту назад

Тема: Анализ показателей финансовой устойчивости организации...

Курсовая, Экономика организаций

Срок сдачи к 27 июня

2 минуты назад

Отчет

Отчет по практике, уголовно-исполнительное право

Срок сдачи к 26 июня

3 минуты назад

Тест

Тест дистанционно, Курс подготовки экипажей гражданских судов

Срок сдачи к 25 июня

4 минуты назад

Необходимы ответы с решением

Контрольная, Алгебра

Срок сдачи к 25 июня

4 минуты назад
6 минут назад
7 минут назад

Решить задачу с пояснениями, рисунками

Решение задач, Гидравлика

Срок сдачи к 25 июня

7 минут назад

Бесстружечный Метчик

Чертеж, технология машиностроения

Срок сдачи к 25 июня

7 минут назад

Вкр, презентация , речь , дипломная.

Диплом, Юриспруденция

Срок сдачи к 28 июня

8 минут назад

реферат

Контрольная, Гендерная психология

Срок сдачи к 26 июня

8 минут назад
8 минут назад

Время до 22:00, сегодня, решить 3 задачи с...

Решение задач, Высшая математика

Срок сдачи к 24 июня

9 минут назад

Курсовая по предмету «Философия»

Курсовая, Философия

Срок сдачи к 1 сент.

9 минут назад
10 минут назад
planes planes
Закажи индивидуальную работу за 1 минуту!

Размещенные на сайт контрольные, курсовые и иные категории работ (далее — Работы) и их содержимое предназначены исключительно для ознакомления, без целей коммерческого использования. Все права в отношении Работ и их содержимого принадлежат их законным правообладателям. Любое их использование возможно лишь с согласия законных правообладателей. Администрация сайта не несет ответственности за возможный вред и/или убытки, возникшие в связи с использованием Работ и их содержимого.

«Всё сдал!» — безопасный онлайн-сервис с проверенными экспертами

Используя «Свежую базу РГСР», вы принимаете пользовательское соглашение
и политику обработки персональных данных
Сайт работает по московскому времени:

Вход
Регистрация или
Не нашли, что искали?

Заполните форму и узнайте цену на индивидуальную работу!

Файлы (при наличии)

    это быстро и бесплатно