это быстро и бесплатно
Оформите заказ сейчас и получите скидку 100 руб.!
Ознакомительный фрагмент работы:
СагалаевА.В. Седельныйтягач с колеснойформулой 4ґ2с разработкойсамоблокирующегосядифференциала.Миасс: ММФ-521, 2002,количестволистов . Библиографиялитературы-19 наименований,12,5 листов чертежейформата А1, 6 листов спецификаций.
Целью данногодипломногопроекта являетсяразработкамежколесногодифференциалаповышенноготрения дляседельноготягача с колеснойформулой 4ґ2.
В данномдипломномпроекте проведентягово-динамическийрасчет, расчетдифференциала,проверочныйрасчет коническойглавной передачи.Также определенынагрузочныережимы для всехэлементовредукторамоста.
В технологическойчасти дипломногопроекта описантехпроцессизготовленияшестерни полуосии рассчитанырежимы резаниядля двух операций.
Использованиеавтопоездав составе тягачаи полуприцепанародном хозяйстведаст экономиюза счет снижениясебестоимостиперевозок,вследствиеувеличениягрузоподъемности.
ВВЕДЕНИЕ
Концентрацияпроизводства,переход к постояннодействующимпредприятиемс более глубокойпереработкойсырья ведутк большемуохвату территориис соответствующимувеличениемобъема транспортнойработы и удельноговеса транспортныхопераций вобщей стоимостисырья. Транспортстановитсярешающим звеномпроизводственногопроцесса.
Глубокиекачественныеи количественныеизменения вобласти грузоперевозок,характернойчертой которыхявляется концентрацияпроизводства,выдвинули рядновых задачв областигрузоперевозок.К современнымавтопоездампредъявляютсяследующиетребования:при движениипо магистралямони должныиметь высокийуровень опорнойпроходимостии повышенныйзапас прочности(что снижаеттранспортныепоказателипри движениипо магистральнымдорогам, гдеособое значениеприобретаетповышениекоэффициентаполезной нагрузки,грузоподъемностии скоростногорежима).
Кроме общихтребований,предъявляемыхко всем механизмамтрансмиссии,как-то: высокийКПД и минимальныйуровень шума,малые габаритыи масса, надежность,технологичность,простота обслуживанияи др., дифференциалыдолжны распределятькрутящие моментымежду выходнымивалами в пропорции,обеспечивающейнаилучшиеэксплуатационныесвойства колесноймашины (максимальнуюсилу тяги, хорошуюустойчивостьи управляемость).Однако дляувеличениясилы тяги колесноймашины нужнораспределятькрутящие моментыпо колесампропорциональноих сцепнымвесам и коэффициентамсцепления, чтона дорогах сразличнымикоэффициентамисцепления подколесами левогои правого бортовприведет кразным силамтяги по бортам,появлениюмомента этихсил относительновертикальнойоси, проходящейчерез центрмасс автомобиля.Это также приведетк возникновениюбоковых сил,уводу шин, ухудшениюустойчивостии управляемости.Для обеспеченияже устойчивостинеобходиморавенство силтяги на колесахлевого и правогобортов, что надорогах с малойнесущей способностьюи различнымикоэффициентамисцепления подколесами левогои правого бортовприведет кнедоиспользованиювозможностейпо сцеплениюколес с дорогойиз-за ограничениясил тяги навсех колесахсилой тяги наколесе, имеющемминимальныесцепные возможности,и, как результат,- к ухудшениюпроходимостиколесной машины.
Обычно этопротиворечиеразрешаетсяв пользу увеличениямаксимальнойсилы тяги иулучшенияпроходимостиавтомобиля.
1. Технико-экономическоеобоснованиепроекта
Анализ типовавтомобилейдля перевозкигрузов.
Грузовойавтомобильобщетранспортногоназначенияпредназначендля перевозкиширокой номенклатурыгрузов.
Такойавтомобиль,по сравнениюс автопоездами,обладает лучшейпроходимостью,так как имеетбольшую сцепнуюмассу. Это качествоважно на дорогахс низким коэффициентомсцепления.Одиночныйавтомобильобладает хорошейманевренностьюиз-за небольшогорадиуса поворота,что очень важнов стесненныхусловиях. Однако,у автомобиляобщетранспортногоназначениясуществуюти недостатки:
- неполноеиспользованиегрузоподъемности;
- невозможностьперевозкидлинномерногогруза;
- необходимостьдополнительногопогрузочно-разгрузочногооборудования;
- сложностьразгрузки;
- отсутствиеприспособленийдля креплениягруза
- возможностьраспираниябортов платформы;
- в случаеперевозкидлинномерныхгрузов, выходящихза габаритыплатформы,ухудшаетсяуправляемостьавтомобиля,тем самым снижаетсябезопасностьдорожногодвижения.
Применениеавтопоездаобщетранспортногоназначения(тягач + полуприцеп)для грузоперевозокпозволит:
- увеличитьпорционностьгруза;
- перевозитьдлинномерныйгруз;
- обеспечитьвременноехранение угрузополучателяна полуприцепев случае отсутствияскладскихпомещений;
- повыситьпроизводительностьперевозок,снизить трудоемкостьи энергоемкостьперевозок,снизить приведенныезатраты вэксплуатациипо сравнениюс одиночнымавтомобилем.
Но есть и рядотрицательныхмоментов примененияавтопоездаобщего назначениядля грузоперевозок.У него хужеманевренностьиз-за увеличениярадиуса поворотапо сравнениюс одиночнымавтомобилем.Это проявляетсяпри движениизадним ходом,особенно встесненныхусловиях.Проходимостьтак же хуже,чем у одиночных транспортныхсредств, кромеэтого наблюдается:
- неполноеиспользованиегрузоподъемности;
- необходимостьдополнительногопогрузочно-разгрузочногооборудования;
- сложностьразгрузки;
- возможностьраспираниябортов платформысортиментами;
- отсутствиеприспособленийкреплениягруза;
- невозможностьперевозкигрузов большойдлинны, чтоснижает управляемостьавтопоездоми тем самымснижает безопасностьдорожногодвижения.
Повышениегрузоподъемностиподвижногосостава пристрогой регламентацииосевой нагрузкиможет бытьдостигнутотолько путемувеличениячисла осей.Автопоезд,состоящий изтягача, оборудованногоседельно-сцепнымустройствоми полуприцепапозволяетзначительноповыситьгрузоподъемностьавтопоездаза счет увеличенияобщего количестваосей автопоездапри сохранении регламентированнойнагрузки наодну ось.
Преимуществатакого автопоезда:
- возможностьработы автомобиля-тягачасо сменнымприцепнымсоставом;
- перевозитьдлинномерныйгруз;
- увеличитьпорционностьгруза;
- повыситьпроизводительностьперевозок,снизить трудоемкостьи энергоемкостьперевозок иза счет этогоснизить приведенныезатраты приэксплуатацииавтопоезда.
Недостаткитакой транспортнойсхемы:
- ухудшениеманевренности;
- увеличениеопасностискладыванияавтопоезда,особенно наспусках;
- снижениеудельной мощности;
- уменьшениекоэффициентасцепного веса;
- необходимостьспециальнойпогрузочнойтехники.
Выбор схемы
На основанииприведенногоанализа типовавтомобилейдля перевозкигрузов общегоназначения,для дипломногопроекта выбранасхема автопоезда,состоящегоиз автомобиля– тягача иполуприцепа.Выбранная схемав большей мереотвечает требованиямпредъявленнымпотребителями.
Он имеет болеевысокую среднегодовуюпроизводительность,небольшуютрудоемкостьи энергоемкостьперевозок,небольшиеприведенныезатраты.
Применениеавтопоездас полуприцепомпозволит:
- перевозитьгруз различнойдлинны (до 14 м);
- повышеннаяскорость движенияавтопоездапри движениипо магистральным дорогам;
- улучшитьусловия работыводителя;
- уменьшить время и материальныезатраты натехническоеобслуживаниеза счет увеличениянадежностиавтопоезда.
2 Конструкторскаячасть
2.1 Общиевопросы проектированиятрансмиссии
2.1.1 Выбор двигателя
СовременныеДВС не обладаютдостаточнымдиапазономкрутящих моментови угловых скоростей.В то же времядля движенияавтомобиляв различныхусловиях необходимо,чтобы усилиена ведущихколесах и частотыих вращенияизменялисьв значительныхпределах. Этуроль выполняютагрегаты трансмиссии.
Определимтребуемуюмаксимальнуюмощность ДВС,исходя изэнергетическогообеспечениямаксимальнойскорости (побалансу мощности)[11.c.213]:
,
где Рy- сила сопротивлениядороги;
РW– сила сопротивлениявоздуха;
Vmax– максимальнаяскорость, м/с,Vmax= 85 км/ч;
hтрв – КПДтрансмиссиина режиме движенияс максимальнойскоростью,hтрв=0,855;
Кс– коэффициент,учитывающийпотери мощностив воздухоочистителе,глушителе,радиаторе,компрессореи вспомогательныхагрегатах, Кс= 0,96.
В свою очередь,силы сопротивлениядороги и воздухаравны:
[13.c.214]
Где ma– масса автопоезда,ma= 40000 кг;
g– ускорениесвободногопадения, g= 9,81 м/с2;
y- коэффициентсопротивлениядвижению, y= 0,018; [13.c.219]
Сх– коэффициентобтекаемости,Сх =0,86; [13.c.214]
Клоб– коэффициентзаполненияплощади лобовогосечения, Клоб= 0.92 [13.c.214]
В – колеяпередних колесавтопоезда,В = 2,03 м,
Н – габаритнаявысота автопоезда,Н = 4 м,
rv– плотностьвоздуха, rv= 1,25 кг/м3;
Vmax– максимальнаяскорость автопоезда,Vmax= 85 км/ч.
Тогда,
Рy= 40000*9,81*0,018 = 7063 Н,
Рw= 0,138*0,86*0,92*2,03*4*1,25*852= 2205 Н.
Исходя изэтого следует,
Вт.
Выбираемдвигательжидкостногоохлаждения– 8210.42К
- число цилиндров– шесть в ряд,
- номинальнаямощность при1900 об/мин, кВт(л.с.) – 272 (370),
- максимальныйкрутящий моментпри 1100об/мин, Нм(кГс м)– 1720 (175).
2.1.2 Определениепараметровшин
По аналогиис базовой модельювыбираем шины13.00-R20.
Радиус каченияопределяемпо формулеЗимелева:
,[13.c.215]
где rст– статическийрадиус колеса,rст= 0,525 м] ,[8.c.403
rсв– свободныйрадиус колеса,rсв= 0,560 м.
м.
2.1.3 Определениепередаточныхчисел трансмиссии
Расчетминимальногопередаточногочисла трансмиссииuminведем, исходяиз кинематическогообеспечениямаксимальнойскорости Vmax:
umin= wдвNrк/ Vmax= 3,6pnдвNrк/(30Vmax),[13.c.216]
где nдвNв об/мин; Vmaxв км/ч,
umin= 3,6*3,1415*1900*0,547/(30*85) = 4,6.
В настоящеевремя стремятсянесколькоуменьшить uminпо сравнениюсо значением,полученнымпо приведенномувыше выражению.Тем самым какбы увеличиваютVmax.Энергетическиувеличениемаксимальнойскорости можетбыть реализованопри уменьшениисуммарногокоэффициентасопротивлениядвижению yпо сравнениюс его расчетнымзначением(например, придвижении подгору) или приснижении полноймассы mаавтопоезда(например, придвижении внедогруженномсостоянии). Этообеспечиваетувеличениепроизводительностиавтопоездаиз-за движенияс большей скоростьюлибо, при движениис прежней скоростью,экономию топливаи уменьшениеизноса двигателявследствиеуменьшениячастоты вращенияколенчатоговала двигателяи приближениязначения этойчастоты к зонес минимальнымудельным расходомтоплива.
Принимаемumin= 3,9 , что соответствуетVmax= 100 км/ч.
Максимальноепередаточноечисло umaxтрансмиссиивыбирают наоснованиисравнениятрех величин:
1) максимальногопередаточногочисла umaxj, обеспечивающегореализациюмаксимальновозможной силытяги по условиюсцепления колесс дорогой:
,[13.c.216]
где j- коэффициентсцепленияколеса с дорогой,j= 0,8;
Gсц– сцепной вес,Gсц= 113815 Н (при нагрузкена ведущий мост11500кг);
Тme– максимальныйкрутящий моментдвигателя, Тme= 1720 Нм;
hтрн – КПДтрансмиссиипри движениина низшей передаче,hтр= 0,826.
.
2) максимальногопередаточногочисла umaxy, обеспечивающегопреодолениеавтопоездомзаданногодорожногосопротивленияymaxпри равномерномдвижении ипренебрежениемсопротивлениявоздуха (ввидумалой скоростидвижения)
,[13.c.217]
где ymax– максимальноедорожное сопротивление,ymax= 0,25;
.
3) максимальногопередаточногочисла umaxv, обеспечивающегоустойчивоедвижение автопоездас требуемойминимальнойскоростью Vmin= 5 км/ч:
,[13.c.217]
.
Для неполноприводныхавтомобилейнеравенство umaxy> umaxjсвидетельствуето том, что преодолениезаданногодорожногосопротивленияневозможнобез увеличениясцепного веса(т.е. увеличениячисла ведущихосей). В этомслучае необходимоотвергнутьumaxyи принять umaxj. Так как umaxj> umaxv, то принимаяumax= umaxj, полностьюиспользуетсясцепной вес,а минимальнаяскорость будетдаже меньшетребуемой.
Определяемпередаточныечисла другиагрегатовтрансмиссиипри условииобеспечениянайденных вышемаксимальногоumaxи минимальногоumin передаточныхчисел трансмиссии.При этом необходимостремитьсяобеспечитьнаибольшеепередаточноечисло в агрегатахтрансмиссии,расположенныхближе к колесам,что позволяетуменьшитьпередаваемыйкрутящий момент,большей частьювалов и деталейтрансмиссии,и снизить ихмассу. Наиболееэффективноэто можно сделатьблагодарявведению колесныхредукторов сдостаточнобольшим (доuкр= 5…6) передаточнымчислом.
Передаваемыйкрутящий моменти массу трансмиссииможно уменьшитьи установкойв начале силовогопотока ускоряющегоредуктора.Также вместоустановкиускоряющегоредукторакрутящий моментможно уменьшитьсдвигом всехпередаточныхчисел коробкипередач в сторонуменьших передаточныхчисел. При этомв коробке появляетсянесколькоускоряющихпередач.
Передаточноечисло главнойпередачи можноопределитьпо формуле:
,[13.c.225]
где uпкп.в–минимальноепередаточноечисло в переднейкоробке, uпкп.в=0,75;
uзкп.в–минимальноепередаточноечисло в заднейкоробке передач,uзкп.в=1;
Определяемпередаточныечисла в коробкепередач.
Уменьшениезнаменателягеометрическойпрогрессииq исоответствующееувеличениечисла передачnS, дает возможностьпри различныхдорожных условияхи нагрузкевыбрать нужнуюпередачу, котораяобеспечиваетработу двигателяв зоне минимальногоудельногорасхода топливаgeпри условиидвижения автопоездас максимальновозможнойскоростью.Чтобы обеспечитьвыбранноетаким образомчисло передачnSтрансмиссииесть два пути:реализоватьвсе nSв одном агрегатетрансмиссиилибо распределитьпередачи поразличнымагрегатам.
Первыйпуть используютв основном присоздании трансмиссийдля неполноприводныхмашин, сосредотачиваявсе передачив одной коробкепередач. Этоприводит куменьшениюq иследовательнок появлениюмногоступенчатыхкоробок передачс числом передач10, 14, 16 и 20, что характернодля большегрузныхмагистральныхавтопоездов.Тем самым взоне минимумаgeдобиваютсяуменьшениядо 200 мин-1 разницыв частотахвращения коленчатоговала двигателяпри движениис одной и тойже скоростьюна смежныхпередачах. Этосоответствуетзначению:
.[13.c.227]
Следуетзаметить, чтотакие многоступенчатыекоробки передачлишь условноможно считатьодним агрегатомтрансмиссии,так как дляуменьшениямассы их обычновыполняют ввиде последовательносоединенныхмежду собойили объединенныходним картеромдвух или трехкоробок передач.
Второй путьиспользуютобычно в полноприводныхмашинах приналичии раздаточныхкоробок, а такжедополнительныхи бортовыхраздаточныхкоробок.
Определениеобщего числапередач выполняетсяпо формуле:
,[13.c.226]
где D– диапазонтрансмиссии,D =umax/umin= 34,7 / 3,9 = 8,9. [13.c.226]
,
но так какчисло передачне может бытьдробным, топринимаем nS= 14.
Передаточноечисло на i-ойпередаче определяетсяпо формуле:
, [13.c.230]
где uкп.в– минимальноепередаточноечисло коробкипередач;
.
2.2 Расчетэлементовпередач трансмиссии
2.2.1 Нагрузочныережимы
Для определенияхарактеристикнагрузочныхрежимов деталейтрансмиссийавтомобиляиспользуюттри способа:экспериментально-статистический,расчетный иэкспериментальный.
Экспериментально-статистическийспособ основанна использованиирезультатованализа экспериментальныхисследованийнагрузочныхрежимов в деталяхтрансмиссииавтомобиляв различныхусловиях эксплуатациии нахожденииобщих закономерностей,присущих определеннымклассам автомобилей.
В основерасчетногоспособа лежитмоделированиепроцессовнагружениятрансмиссиив условияхэксплуатациипри различныхрежимах движенияавтомобиляи различныхвоздействияхна трансмиссию.
Экспериментальныйспособ основанна схематизациикривых нагружениядеталей трансмиссии,полученныхпри испытательныхпробегах автомобиляв характерныхусловияхэксплуатации.
Установлениеотносительныхпробегов.
На основанииэкспериментальныхисследованийбыло установлено,что изменениескорости движенияавтопоездадля дорожныхусловий нашейстраны приближенноможет бытьописано нормальнымзаконом распределения(рис. 1.1):
.[13.c.289]
Рисунок2.1. Кривая распределенияскоростейдвижения автопоезда
Для проектируемогоавтомобилясчитаем
[13.c.289]
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.1.
Криваяf(v)является усеченнойкак по минимальномуv =0, так и по максимальномуvmaxзначениямскоростей.
Находимсредние скоростидвижения автопоездана высшей иi-ойпередачах вкоробке скоростей:
.[13.c.289]
Определяемквантили нормальногораспределения
,[13.c.289]
характеризующиеразности в долях среднегоквадратическогоотклонения.
По таблицамфункции нормальногораспределениядля каждогоxiнаходим площадьпод той частьюкривой нормальногораспределения,которая расположеналевее координатыvi:
.[13.c.290]
Считаем,что разностьFiдвух смежныхзначений Ф(xi)и Ф(xi- 1) пропорциональнаотносительномупробегу на i-ойпередаче вкоробке передач(кроме высшей).Для i= 1 Ф(xi- 1) = 0.
Находимудельную силутяги на колесахпри включеннойвысшей передаче
, [13.c.290]
где uтр.в= uminпри включеннойвысшей передачена режимемаксимальногокрутящегомомента двигателя.
Определяемкоэффициенттяги Кт, учитывающийвлияние тяговыхкачеств проектируемогоавтопоездана характеркривой распределенияскоростей иотносительныепробеги напередачах:
Кт= 0,711 + 0,032/рк.в. [13.c.290]
Находимотносительныепробеги наразличных(кроме высшей)передачах
.[13.c.290]
На высшейпередаче
.[13.c.290]
Значениеgiесть отношениепути Li, проходимогоавтопоездомна i-йпередаче вкоробке передач,к общему путиL0, проходимомуза все времяэксплуатации,то есть gi= Li/ L0. [13.c.290]
2.2.2 Определениепараметровкривой распределенияудельных силтяги
В результатеобработкибольшого количестваэкспериментальныхданных установлено,что кривыераспределенияудельных силтяги на колесахна каждой передачеза все времяее эксплуатацииописываетсялогарифмическинормальнымзаконом. Причемэти кривыеявляются усеченнымипо максимальнымзначениям, таккак ограниченывозможностямидвигателя исцеплениемколес с дорогой.Умножив удельныесилы тяги намассу автопоездаи радиус каченияколеса и разделивполученныезначения напередаточноечисло трансмиссииот рассматриваемойдетали до колесаи на характеристикусечения самойдетали, получимраспределениенапряженийв этой детали.При данномподходе мыоперируемтолько среднимизначенияминагрузок, а всединамическиепроцессы,происходящиев трансмиссии,учитываютсякоэффициентамидинамическихнагрузок.
Находимпредельнуюудельную силутяги, обусловленнуюсцеплениемколес с дорогой,при движенииавтопоезда:
,[13.c.298]
.
Определяемпредельныеудельные силытяги, обусловленныевозможностямидвигателя, накаждой i-ойпередаче вкоробке передач:
,[13.c.298]
где uтр.iи hтр.i– суммарноепередаточноечисло и КПДтрансмиссиипри включеннойi-ойпередачесоответственно.
Расчетные(предельные)удельные силытяги:
.[13.c.298]
Среднеезначение удельнойсилы тяги,обусловленнойсопротивлениемдороги:
для грузовыхавтомобилей.[13.c.299]
Среднеезначение удельнойсилы тяги,обусловленнойсопротивлениемвоздуха:
. [13.c.299]
Среднеезначение удельнойсилы тяги,затрачиваемойна разгон автопоезда:
,[13.c.299]
где Ка– коэффициент,равный 0,3 длягрузовых автомобилей.
Среднеезначение суммарнойудельной силытяги:
.[13.c.299]
Оцениваемсреднее квадратическоеотклонениекривой распределенияудельной силытяги.
Принимаемследующеезначение среднегоквадратическогоотклонениялогарифмаудельной силытяги: slgp= 0,20…0,30 – для грузовыхавтомобилей,самосвалови полноприводныхавтомобилей.[13.c.299]
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.2.
2.2.3 Определениекоэффициентапробега принепрерывномизменениинапряжения
Значениекоэффициентапробега Кп, - отношенияэквивалентногочисла цикловк действительному,можно вычислитьпо формуле:
.[13.c.304]
Посколькукривая распределенияудельной силытяги f(p)задается попробегу автомобиля,следовательно,Кп –это отношениеэквивалентногопробега кдействительному.
Эквивалентнымназываетсяпробег с расчетнойдля даннойпередачи удельнойсилой тяги, прикотором усталостныеявления, происходящиев деталях, наих поверхностяхили в сечениях,те же, что и вдействительномпробеге с удельнымисилами тяги,соответствующимизаданной кривойраспределения.
Использованиекоэффициентапробега позволяетзначительносократить числоопераций прирасчете; приэтом отпадаетнеобходимостьвычислятьнапряженияна каждом интерваленагрузки иопределятьпроизведенияsmjNj, достаточнолишь знатьнапряжениеsрасч, полное числоциклов Nи коэффициентпробега Кп.
В ПриложенииА на Рисунке1 приведеныграфики, построенныепутем математическойобработкикривых распределенияудельных силтяги. Здесь КпНи КпF– коэффициентыпробега прирасчете активныхповерхностейзубьев по контактнымнапряжениями напряжениямизгиба соответственно.Значенияпоказателяmпри вычисленииКпНи КпFпринималиравными 3 и 9соответственно.Для деталей,которые работаютпод нагрузкойна всех передачах,коэффициентыобщего пробегаКпН0и КпF0можно определитьпо формулам:
[13.c.306]
где ki– число режимовработы.
При этомвсе режимызаменяютсярежимом работыс максимальнойрасчетнойудельной силойтяги pк.расч.
Однако последнимидвумя формуламиможно пользоватьсятолько для техдеталей трансмиссии,которые имеютодинаковыепередаточныечисла от этойдетали до колеса,то есть расположеныпосле последнегоагрегата трансмиссиис изменяемымипередаточнымичислами.
Все результатывычисленийзаносим в таблицу2.2.
2.2.4 Установлениепараметровнагрузочногорежима длядеталей трансмиссии(редуктораведущего моста)
Найдемрасчетныекрутящие моментыи частоты вращенияна двух участкахтрансмиссии.Расчетнымкрутящим моментомТiназываетсямомент определенныйисходя израсчетнойудельной силытяги ркiна ведущихколесах машинына даннойпередаче.
[13.c.308]
где l- доля крутящегомомента двигателя,которая передаетсяданным валом,для симметричногодифференциалаl= 0,5; [13.c.309]
Q- коэффициент,учитывающийувеличениекрутящегомомента вследствиевозможнойциркуляциипаразитноймощности приблокированномприводе, Q= 1 – при дифференциальномприводе; [13.c.309]
uз,кi– передаточноечисло от валарассматриваемой(заданной)детали до валаколеса привключеннойi-ойпередаче;
hз,кi– КПД этогоучастка трансмиссии,[13.c.310]
hц.вш= 0,985 – для цилиндрическогозубчатогозацеплениявнешнего, [13.c.310]
hц.вн= 0,99 – для цилиндрическогозубчатогозацеплениявнутреннего,[13.c.310]
hкон= 0,97 – для коническойзубчатой передачис круговымзубом, [13.c.310]
hп.п= 0,995 – для парыподшипниковкачения, [13.c.310]
hпл.мех= 0,98 – для бортовогоредуктора,[13.c.310]
hдиф= 0,97 – для межколесногодифференциала.[13.c.310]
Тогда для:полуоси uз,кi= hпл.мехhп.п= 0,98 0,995 = 0,975,
ведущейконическойшестерни
uз,кi= hконhдифhпл.мехh3п.п= 0,97 0,97 0,98 0,9953= 0,908.
Расчетнуючастоту вращенияniвычисляютпо формуле
[13.c.310]
где niв мин -1,а вкм/ч.
Все результатывычисленийприведены втаблице 2.3.
2.3 Расчетконическойзубчатой передачи
2.3.1 Общие положения
В основуметодики расчетаположен ГОСТ21354-87 "Передачизубчатыецилиндрическиеэвольвентные.Расчет на прочность"и работы, проведенныегруппой ученыхпод руководствомИ.С.Цитовича.
Основныеотличия предлагаемойметодики отГОСТа следующие:
1. Для оценкисопротивленияусталостизубчатых колесиспользуютвремя их работыи пробег автомобиля,а не допускаемоенапряжение.
2. Расчетныеформулы распространяютсяна все видызубчатых колес,которые применяютсяв трансмиссияхавтомобилей(цилиндрическиеи конические).
3. Формулы врасчетах насопротивлениеусталости поконтактными изгибнымнапряжениямидентичны.
Для тогочтобы обеспечитьидентичностьформул длянапряженийизгиба и контактавместо контактногонапряженияпо Герцу sНвоспользуемсяпараметромконтактногонапряженияПН(далее будемназывать простоконтактнымнапряжением),имеющим одинаковуюс sНединицу измеренияи связаннымс ним соотношением
,[13.c.315]
где ZM– коэффициент,учитывающиймеханическиесвойстваматериаловсопряженныхзубчатыхколес,
,[13.c.315]
где u- коэффициентПуассона;
Е1 иЕ2 –модули упругостиматериаловшестерни иколеса соответственно.
2.3.2 Расчетконическойзубчатой передачи
Рассчитаемна прочностьи сопротивлениеусталостиконическуюпару зубчатыхколес главнойпередачипроектируемогоавтопоезда.
Исходныеданные зубчатойпары:
- z1= 19 – числозубьев шестерни;
- z2= 33 – число зубьевколеса;
- mte= 9,74мм – внешнийокружный модуль;
- Re= 185,06мм – внешнееконусноерасстояние;
- b1= b2= b= 56мм – ширинавенца;
- bm1= bm2= bm= 35°- угол наклоналинии зуба;
- an= 22°30ў- угол профилязуба в нормальномсреднем сечении;
- h*а= 0,85 – коэффициентвысоты головкизуба;
- xt1= 0,1 = -xt2– коэффициенттангенциальнойкоррекции;
- x1= -x2= 0 – коэффициентысмещения ушестерни иколеса;
- материал– сталь 25Х2Н4А;
- термообработка– цементацияс последующейзакалкой доHRCЭ58…63;
- 6 – классшероховатостиактивных поверхностейзубьев;
- 7 – степеньточности понормам плавности,передачаполуобкатная,регулируемая.
РасчетноеконтактноеПН иизгибное sFнапряжениенаходятся поформулам:
,[13.c.315]
где Ft– расчетнаяокружная силав зубчатомзацеплении,Н; [13.c.316]
bw, bf– рабочая шириназуба при расчетеконтактныхи изгибныхнапряженийсоответственно,мм; [13.c.316]
mnm– средний нормальныймодуль, мм;[13.c.317]
dwm1– средний начальныйдиаметр шестерни,мм; [13.c.317]
ZH, YF– коэффициентыучитывающиеформу сопряженныхповерхностейзубьев; [13.c.317]
Ye, Ze- коэффициентыперекрытиязубьев; [13.c.323]
KHa, KFa- коэффициентыраспределениянагрузки междузубьями взависимостиот степениточностипередачи; [13.c.325]
КHb, KFb- коэффициентыучитывающиераспределениенагрузки подлине контактнойлинии; [13.c.327]
KHm, KFm- коэффициентыучитывающиевлияние тренияи смазки; [13.c.331]
KHx, KFx– коэффициентыучитывающиевлияние размеровзубчатогоколеса и модулязубьев. [13.c.331]
мм;
ЗначениеТ берем из таблицы1.3 для первогоучастка. Результатывычисленийзаносим в таблицу1.4.
Единичноеконтактноенапряжение(коэффициентконтактногонапряжения)определяемпо формуле:[13.c.317]
где d1и d2– углы делительногоконуса шестернии колеса соответственно.
Углы делительныхконусов находятиз следующихравенств: [13.c.318]
Эквивалентноечисло зубьевzvшестернии колеса:
единичноенапряжениеизгиба (коэффициентнапряженияизгиба):
,[13.c.319]
где - номинальноезначение коэффициента,=2,25 для полуобкатнойпередачи;
Ки– коэффициент,учитывающийвлияние параметровпарного зубчатогоколеса, Ки= 1 для коническогоколеса;
Кa- коэффициент,учитывающийвлияние углапрофиля, Кa= 0,935;
Кr- коэффициент,учитывающийвлияние радиусапереходнойкривой профилязуба, Кr= 1,03;
Кt- коэффициент,учитывающийвлияние преднамеренногоперераспределениятолщины зубьевшестерни иколеса соответственно,
,[13.c.323]
.
Коэффициентыосевого ebи торцевогоeaперекрытиядля коническихпередач:
где at– угол профиляв торцевомсечении,
[13.c.318]
Для коническихкосозубыхпередач Ye= Ze= 1.
Коэффициент
,[13.c.325]
где - коэффициенты,учитывающиенепостоянствоинтенсивностинагрузки нанаклонныхконтактныхлиниях и влияниеточности изготовленияна распределениенагрузки междузубьями соответственно.Для передачс криволинейнымизубьями
КНy= 1+eb/3= 1+1,51/3 = 1,5. [13.c.325]
Расчетнаяокружная скоростьв зацеплениинаходится поформуле:
,[13.c.325]
где n– расчетнаячастота вращениязубчатогоколеса в мин-1.
КНg= 1 + 0,00267vз[13.c.325]
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.4.
Коэффициент
,[13.c.325]
где -коэффициент,учитывающийвлияние числазубьев zvи величинысмещения хна распределениенагрузки междузубьями;
КD- коэффициент,учитывающийвлияние точностиизготовленияи удельнойнагрузки Fto= Ft/(bwmnm)на распределениенагрузки междузубьями. [13.c.325]
Для внешнегозацепления=1,43, для шестернии для колеса=1,47.[13.c.326]
ЗначениякоэффициентаКDвыбирают взависимостиот степениточности передачии значении Fto, КD= 0. [13.c.326]
KFa1= 1 + (1,43 – 1)0 = 1
KFa2= 1 + (1,47 – 1)0 = 1
Для передачс неразветвленнымпотоком мощности[13.c.326]
.
Здеськоэффициентучитываетраспределениенагрузки поширине венцав начальныйпериод работыпередачи, и - приработкузубьев в процессеэксплуатации.
=1,02 [13.c.327].
ПоследовательностьвычислениякоэффициентовКHVи KFVследующая:
1) определяемрасчетнуюпроизводственнуюпогрешностьD0= 22мкм зубчатыхколес согласно[13.c.330]
2) вычисляемвнутреннююдинамическуюнагрузку (в Н)при окружнойскорости vз= 1 м/с:
,[13.c.329]
где ND- коэффициент,учитывающийтип передачии равный ND= 0,14 для передачс криволинейнымзубом. [13.c.329]
,
3) определяемвнутреннююдинамическуюнагрузку (в Н)при расчетномзначении окружнойскорости:
.[13.c.330]
4) рассчитываемпредельноезначение динамическойнагрузки (в Н)по формуле[13.c.330]
,
где GtS- суммарнаяудельная жесткостьсопряженныхзубьев, GtS= 16Н/ммЧмкм, [13.c.330]
.
5) сопоставляемзначения и и меньшее изних принимаютв качестверасчетногозначения внутреннейдинамическойнагрузки ;
6) определяемрасчетноезначение коэффициентавнутреннейдинамическойнагрузки:
;
7) вычисляемискомые значениякоэффициентовКFvи KHv:
,
где Kve– коэффициент,учитывающийвлияние внешнихдинамическихнагрузок.
При применениисмазочныхматериалов,рекомендуемыхдля агрегатовтрансмиссииавтомобиля,КНm= 1. Для ведущегозубчатогоколеса внешнегозацепленияКFm= 1,05 , а для ведомого0,95 .
Для зубчатыхколес, имеющих(средний) начальныйдиаметр dw
КНх= 1.
КFх= 1,14 [13.c.332]
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.4.
Предельныенапряженияпри расчетена сопротивлениеусталостиопределяютпо формулам[13.c.331]
,
где и - пределы выносливости(при контактныхнапряженияхи симметричномизгибе зубьевсоответственно),установленныепри стендовыхиспытанияхколес с заданнымиконкретнымиразмерами,термообработкойи чистотойповерхностизубьев, соответствующиевероятностинеразрушенияР=0,9 и базовымчислам цикловNH0и NF0,=21 МПа и =430 МПа [13.c.334]
ZRи YR– коэффициенты,учитывающиеособенностиобработкизубьев, ZR=1[13.c.336]YR= 1 [13.c.332];
KFc– коэффициент,учитывающийотличие характеранагружениязубчатогоколеса отзнакопеременногосимметричногоцикла, KFc=1,2[13.c.333].
РесурсыR1Hи R1Fзубчатогоколеса по контактнымнапряжениями при изгибе,расходуемыеза один километрпробега автопоезда,определяем поформулам [13.c.333]
,
где а –фактор цикличности,т.е. число вхожденийв зацеплениеодного зубаодной и той жестороной заодин оборотзубчатогоколеса, а = 1 [13.c.333];
ns– число оборотов,совершаемыхведущим колесомавтопоездаза один километрпробега,
;
mH= 3 , mF= 9 [13.c.333].
Общие ресурсыRHlimи RFlimвычисляем поформулам
.
Значениябазовых цикловNH0= 4 10 - 6 иNF0= 1,2 10 – 8[13.c.334].
При оценкедолговечностизубчатых колеспо сроку службыопределяемпробеги LНи LFдо появленияпрогрессирующеговыкрашиванияактивныхповерхностейзубьев и усталостнойполомки зуба:
,
которыезатем сравниваемс планируемымсроком службыL0.
Расчетныйресурс зубчатойпередачи большетребуемого.
Расчет зубчатойпередачи напрочность
Определиммаксимальновозможные вэксплуатацииконтактныенапряженияПHmaxна активныхповерхностяхзубьев и напряженийизгиба sFmaxзубьев и сравнимполученныезначения спредельнымиПHlimM= 190 МПа и sFlimM=1950 МПа [13.c.334].
НапряженияПН maxи sFmaxвозникаютпри действиимаксимальновозможногодинамическогокрутящегомомента Tmaxна валу зубчатогоколеса, который,равен
Tmax= KдТ,
где Кд– коэффициентдинамичности,Кд =2,25 [13.c.313];
Т – наибольшийкрутящий моментна рассчитываемомучастке трансмиссии.
Условиедостаточнойпрочностизубьев имеетвид
,
где 0,9ПHlimM= 171 МПа ; 0,9sFlimM=1755 МПа.
Условиедостаточнойпрочностивыполняется.
2.4 Расчетдифференциала
2.4.1 Выбор основныхпараметровзубчатых колесдифференциалов
Все зубчатыеколеса дифференциаловпрямозубые.Для коническихзубчатых колессимметричногодифференциалавнешнее конусноерасстояниеReи внешниймодуль me= mteможно выбирать в зависимостиот расчетногокрутящегомомента Т насателлите:
,
где l- доля крутящегомомента двигателя,которая поступаетна корпусдифференциала,l= 1 [14.c.198];
uтр,д.н– передаточноечисло трансмиссииот двигателядо корпусадифференциалапри включениинизшей передачив коробке передач,uтр,д.н= 6,58;
nст– количествосателлитовв дифференциале,nст= 4;
uст,пш– передаточноечисло от сателлитадо полуосевойшестерни, uст,пш= 2;
uпш,к– передаточноечисло от полуосевойшестерни доведущего колесаавтопоезда,uпш,к= 5,00;
.
Согласно[13.c.168]me= 6мм, Re= 70мм.
Определяемчисло зубьевсателлита
,
так какzст> 10, то согласно[14.c.199]принимаемzст= 11.
Тогда z1= z2= zстuст.пш= 11 2 = 22.
Условиесборки и размещения(соседства)имеет вид [14.c.199]
,
где А – целоечисло;
,
условиявыполняются.
Принимаемширину зубчатоговенца b= 0,3Re=0,3 = 21мм,
угол профиляисходногоконтура a= 22°30ў,
коэффициентвысоты головкизуба h*a= 0,8,
коэффициентрадиальногозазора с*= 0,25,
коэффициентграничнойвысоты h*l= 1,6.
материалсталь 40XH,термообработка– объемнаязакалка HRCЭ45…55.
ПHlimM= 100 МПа,
sFlimM= 1600 МПа.
Коэффициентысмещения исходногоконтура х дляпары коническихзубчатых колеспринимаемравными повеличине иобратными познаку (у сателлитасо знаком плюс),[14.c.199]
.
Коэффициентыизменениятолщины зубахtназначаем такжеравными повеличине иобратными познаку (у сателлитасо знаком плюс),хt= 0,063 [13.c.199].
2.4.2 Расчет напрочность исопротивлениеусталости
Зубчатыеколеса шестеренчатыхдифференциаловна сопротивлениеусталости нерассчитывают,а рассчитываюттолько на прочностьпри воздействиимаксимальногодинамическогомомента Тдна корпусдифференциала.При этом считаемчто каждыйсателлит передаетусилие двумязубьями.
Максимальныйдинамическиймомент на корпуседифференциала
,
где Т – наибольшийкрутящий моментна полуоси, Т=7855 Н м.
.
Максимальныенапряжения
,
где Ft– окружная силана сателлите,
;
;
Ze= Ye=1,0 [13.c.323];
KHa= 1 [13.c.325];
KHb= 1,02 [13.c.329];
KHx= 1 [13.c.331];
,[13.c.319]
Y0F= 2,25 [13.c.319];
KИ= 1 [13.c.322];
Ka= 0,935 [13.c.323]
,[13.c.325]
K0Fa1= 1,37
K0Fa2= 1,30 [13.c.326]
KD= 0 [13.c.327]
;
=1,02[13.c.327];
KFw= 1 [13.c.328];
;
Kr= 1,03 [13.c.323];
,[13.c.323]
KFx= 1[13.c.331].
Условиедостаточнойпрочностизубьев имеетвид
Условиедостаточнойпрочностивыполняется.
2.4.3 Расчеткрестовиныдифференциалана смятие исрез
где rср.ст,ш– средний радиусповерхностиконтакта сателлитаи шипа крестовиныотносительнооси полуосевыхшестерен, rср.ст,ш=57мм;
dш– диаметр шипакрестовины,dш= 25мм;
lст– длина цилиндрическойповерхностисателлита подшип крестовины,lст=28мм.
Условиепрочностивыполняется.
Также выполняемрасчет напряжениясмятия в контактекорпуса дифференциалаи шипа крестовины.
где rср.д,ш– средний радиусповерхностиконтакта корпусадифференциалаи шипа крестовиныотносительнооси полуосевыхшестерен, rср.д,ш= 83мм;
lд– длина цилиндрическойповерхностикорпуса дифференциалапод шип крестовины.
Условиепрочностивыполняется.
2.4.4 Определениекоэффициентаблокировкидифференциала
Отношениекрутящегомомента Т2на отстающемвалу к крутящемумоменту Т1на забегающемвалу называетсякоэффициентомблокировкиКб.Обычно этоттермин используюттолько длясимметричногодифференциала
.
В зависимостиот конструкциидифференциалыповышенноготрения обеспечиваютразличныекоэффициентыблокировки.
Симметричныйдифференциал(с uд= -1), имеющий коэффициентблокировкиКб,обеспечиваетразные силытяги у колесведущего моста.Блокирующиесвойства такогодифференциаланачинают проявлятьсянемедленно,как толькопоявляетсяразность силтяги у колесведущего моста,причем в первыймомент относительноевращение полуосейотсутствует.Оно появляетсяпри достижениинекоторойразности силтяги, определяемойкоэффициентомблокировки.
Относительноевращение полуосейвозможно вследствиебуксованияодного колесапри прямолинейномдвижении илииз-за разныхпутей, проходимыхколесами наповороте. Приэтом в первомслучае такойдифференциалбудет благоприятносказыватьсяна движенииавтомобиля,обеспечиваяувеличениекрутящегомомента наполуоси небуксующегоколеса, а вовтором – неблагоприятное,так как в этомслучае в перераспределениикрутящих моментовнет необходимости.Сила тяги внутреннегопо отношениюк оси поворотаколеса становитсябольше, а у наружногоменьше. В результатев плоскостидороги появляетсявнешний момент,действующийв направлении,противоположномнаправлениюповорота, чтоухудшаетуправляемостьавтомобиля.
ТеоретическикоэффициентблокировкиКбможет изменятьсяот Кб= 1, когда трениев дифференциалеотсутствует(Ттр= 0), до бесконечности,когда Т1= Тд– Ттр= 0 (это может бытьтолько на абсолютногладкой поверхностидороги с j= 0 или при отрывеколеса от поверхностидороги).
Напрактике нетнеобходимостииметь большоезначение коэффициентаблокировкиКб,так как предельныезначения коэффициентасцепления подотдельнымиколесами встречаютсякрайне редко.Кб= 3 достаточендля 80 % дорожныхусловий, Кб= 5 – для 94 %.
Максимальнаясуммарная силатяги ведущегомоста с самоблокирующимсядифференциаломРвм =Gк(jкmin+ jкminКб)= Gкjкmin(1+ Кб)не может бытьбольше Рвм= Gк(jкmin+ jкmax),где jкmin,jкmax– коэффициентысцепления подотдельнымиколесами, причемjкminЈjкmax.
Еслиостановитькорпус симметричногодифференциала,то получитсяредуктор содной степеньюсвободы ипередаточнымчислом кuдз=1. Пусть к одномуиз ведомыхвалов дифференциалаприложен моментТ2,а с другогоснимаетсямомент Т1.Так как в дифференциалеимеются потерина трение, тоТ2>Т1,а из-за того,что он симметричный,следует равенствоw1= w2,хотя и направленыскорости вразные стороны.Причем направлениямомента Т2и угловой скоростиw2,как у ведущегоэлемента, вданном случаебудут совпадать, а направленияТ1и w1будут противоположны.В соответствиис этим направлениямоментов Т1и Т2будут одинаковыми.Тогда КПД такогоредуктора(дифференциала)
.
Это выражениесправедливои при вращающемсякорпусе дифференциала.
Причем,как и в рассмотренномредукторе,внешний моментТ2и угловая скоростьw2на отстающейполуоси совпадаетпо направлению,а на забегающейполуоси противоположны.В результатекоэффициентблокировкипримет следующийвид
Кб= 1/hд.
Если коэффициентблокировкине зависит оттого, какаяполуось являетсязабегающей,а какая отстающей,то такой дифференциалназываетсядифференциаломс симметричнымиблокирующимисвойствами.
Низкий КПДдифференциалаиногда рассматриваюткак серьезныйнедостатокиз-за возможныхбольших потерьмощности. Этоне совсем так.Большой моменттрения в дифференциалеприведет кувеличениюпотерь мощноститолько призначительнойразнице в частотахвращения полуосей.Так как обычноэта разницаневелика, тои теряемая вдифференциалемощность тожемала. Потериблизки к нулюпри отсутствииотносительноговращения деталейдифференциалаи будут возрастатьпо мере увеличенияразницы в частотахвращения полуосей.При буксованииодного из колесведущего мостаили при поворотеавтомобиляс минимальнымрадиусом (призаданной линейнойскорости движения)потери мощностибудут наибольшими.Для их оценкив зависимостиот трения вдифференциалепринят условныйпоказатель– КПД передачи
.
НайдемКПД передачиhпв зависимостиот радиусаповорота автомобиля.Согласно схеме,приведеннойна рисунке 1.2,[14,c187]
Dw/(0,5B)=wд/R,
Рисунок2.2. План скоростейведущего мостапри повороте
гдеDw- разница угловыхскоростейкорпуса дифференциалаи полуоси; R– радиус поворотацентра ведущегомоста, или [14,c187]
Dw/wд=B/(2R).
Кроме того,
N1= Т1w1= Т1(wд+ Dw);
N1= Т1w1= Т1(wд- Dw);
Nд= Тдwд= (Т1+Т2)wд;
Т2= Т1/ hд.
С учетомпоследнихравенств выражение(15) для КПД передачипримет вид
Такимобразом, КПДпередачи hпв отличие отКПД дифференциала hд– величинапеременнаядля данногоавтомобиляи зависит отрадиуса ееповорота. Припрямолинейномдвижении безпроскальзывания(R= Ґ)hп= 1 независимоот КПД дифференциалаhд;при движениис минимальнымрадиусом поворотазависимостьhпот hдпоказана нарисунке 1.3 дляотношенияВ/2Rmin= 0,1, характерногодля большинствагрузовыхавтомобилей.
Рисунок2.3. ЗависимостьКПД передачиhпот КПД дифференциалаhд
Анализэтой зависимостипоказывает,что КПД передачиhпдостаточновысок даже привесьма низкихзначениях КПДдифференциалаhд.Отсюда следует,что низкиезначения КПДдифференциалане могут служитьпрепятствиемдля созданияблокирующихсядифференциаловповышенноготрения.
Нарядус коэффициентомблокировкидифференциалаКбиспользуетсятакже выражение
.
Между этимидвумя выражениямисуществуетсвязь:
;
.
Согласновыражению (15),изменяетсяот = 0 при Ттр= 0 до = 1 при Ттр= Тд(полная блокировкадифференциала).
При относительномвращении шестеренв обычном коническомдифференциалеимеют местонекоторыепотери мощностина преодолениесил трениявнутри механизма.Если учестьпотери в зацепленияхсателлитовна оси крестовиныи полуосевыхшестерен вкорпусе дифференциала,то КПД дифференциаламожет бытьвычислен какпроизведениеКПД этих механизмовпередачи мощности: [14, c189]
hд= hп.сhкон.прhп.сhкон.прhп.с,
где hп.с– КПД подшипникаскольжения;
hкон.пр– КПД коническойпередачи спрямым зубом.Приняв hп.с= 0,99; hкон.пр= 0,98, получим
hд= h3п.сh2кон.пр= 0,993 Ч0,982 = 0,93
и далее,согласно формуле[14.c.189],находим
Кб= 1/hд= 1/0,93 = 1,075.
.
Такимобразом, коэффициентблокировкиобычногосимметричногоконическогодифференциаласоставляетКб =1,07…1,10. С учетомтрения сателлитови полуосевыхшестерен окорпус дифференциалаего значениевозрастаетдо Кб= 1,20…1,25.
Чтобы существенноувеличитьмомент тренияв дифференциале,используютспециальныедиски трения.
Дополнительныймомент трения,развиваемыйв дисках тренияи в контактесателлитовс корпусомдифференциала,относительнооси полуосевыхшестерен равен[14, c190]
,
где m- коэффициенттрения;
rср.пш,rср.ст– средние радиусыповерхноститрения дисковтрения полуосевыхшестерен иконтактнойповерхностисателлита скорпусомдифференциаласоответственно;
zпш– число партрения на однойполуосевойшестерне;
dmст– средний делительныйдиаметр сателлита.
Сомножительdmпш/dmстпоявился всвязи с приведениеммомента трениясателлита(относительноего оси) к осиполуосевыхшестерен.
По аналогиис выражениемдля среднегорадиуса поверхноститрения сцепленияможно записать[14, c190]
;
,
где Dпш,dпш– наружный ивнутреннийдиаметры дисковтрения полуосевыхшестерен; Dст,dст– наружный ивнутреннийдиаметры площадкиконтакта сателлитаи корпусадифференциала.
Суммарныймомент тренияв дифференциалес дисками трения
ТтрS= Ттр+ Ттр.доп,
А разделивего на момент,передаваемыйкорпусомдифференциала,найдем коэффициент
Согласнопоследним двумвыражениям,коэффициентблокировкиданного дифференциалане зависит ниот передаваемогомомента, ни ототносительныхскоростейполуосевыхшестерен, азависит толькоот конструктивныхпараметровдифференциалаи коэффициентатрения m.
К сожалению,ввиду малогоугла профиляисходногоконтура a,значение коэффициентаблокировкиКб втаком дифференциалене может бытьбольшим. Длявыполненныхконструкцийпри девятипарах трения(zпш= 9) и m= 0,1 Кбравен 2,13; 2,36; и 2,51 приa,равном 20°;22°30ўи 24°.
Чтобыувеличить силусжатия дисковтрения, а такжемомент тренияи коэффициентблокировки,в конструкциювводят трапецеидальныекулачки, расположенныена внешних либона внутренних сторонах полуосевыхшестерен ивтулок, черезкоторые крутящиймомент передаетсяот этих шестеренк втулкам. Приэтом дополнительныймомент тренияТтр.допможет бытьопределен поформуле, аналогичной(19), с заменой углаaна jд– угол скосакулачков, аdmпшна dmк– средний диаметрторцевых кулачков.
Тогда дляКб =3, имеем .Откуда
или jД= 2,5°.
В этихсхемах, изменяяугол jд,можно получитьлюбой коэффициентблокировкив пределахдопустимыхдавлений вэлементахмеханизма ив первую очередьв дисках трения(чтобы не вызватьзадиры наповерхностяхтрения).
2.4.5 Расчетподшипниковдифференциала
Рисунок2.4. Схема сил,действующихна корпусдифференциала
Определимреакции в опорахподшипников.
а = 61мм, b= 215мм.
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.5.
Срок службыподшипникапри переменныхрежимах работыможно определитьна основе гипотезылинейногосуммированияповрежденийпо формуле
,
где приведеннаянагрузка наi-мрежиме;
- числооборотов подшипниказа один километрпробега наi-мрежиме;
m= 3,33 для радиальноупорныхроликовыхподшипников;
С – динамическаягрузоподъемностьподшипника;
Рi– эквивалентнаядинамическаянагрузка наi-мрежиме;
Кб– коэффициентбезопасности,Кб =1,25 [13.c.370];
КТ– температурныйкоэффициент,КТ = 1[13.c.370];
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.5.
Долговечностьподшипникаобеспечивается,если
,
где L0– нормативныйпробег автопоездадо капитальногоремонта.
Эквивалентнуюдинамическуюнагрузку Рiнаходят последующейформуле:
P= XVFr+ YFa,
где коэффициентырадиальнойХ и осевой Yнагрузок находятпо [13.c.366]в зависимостиот отношенияFa/(VFr)и коэффициентае, которыйхарактеризуетособенностинагруженияподшипникапри действиикомбинированной(радиальнойи осевой) нагрузки.
Подшипникидифференциалаустанавливаютвраспор.
При приложениирадиальнойнагрузки Frк однорядномурадиально-упорномуподшипникупоявляетсяосевая составляющаяS(вследствиенаклона линииконтакта). Длярадиально-упорногороликовогоподшипникаона равнаS=0,83eFr.
Осевуюнагрузку Faна радиально-упорные подшипникиопределяемисходя из осевойнагрузки Fr, обусловленнойосевыми силамив зубчатомзацеплении[13.c.370].
Все результатывычисленийзаносим в таблицу2.5.
2.5 Оценкаэксплуатационныхсвойств
Эксплуатационныехарактеристикиавтомобиля– это объективныеданные, дающиевозможность приниматьрешение обэффективномиспользованииэтих машин вразличныхдорожных,климатическихи других условиях.Эти характеристикипозволяют дляконкретныхтранспортныхопераций выбратьтип автомобиля,конструктивныеособенностикоторой позволилибы выполнитьих наиболеерационально.Основными изних являютсятягово-динамические,тормозные,топливно-экономическиехарактеристики,а также управляемость,устойчивость,проходимостьи плавностьхода. Все этиэксплуатационныехарактеристикисвязаны междусобой.
Тягово-динамическиехарактеристикив основномопределяютодин из важнейшихпоказателейавтомобиля– среднюю скоростьее движения.Сила тяги – этосумма всехтяговых сил,приложенныхк каждому ведущемуколесу, которыевычисляют какотношениемомента наведущем колесек радиусу егокачения.
.
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.6.
Сила сопротивлениядвижению находитсяпо формуле
,
где y- расчетноесопротивлениедвижению, y=0,018;
F– лобовая площадь,F=7,45м2.
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.6.
Важнымпоказателем,определяющимтяговые свойстваавтомобиля,является динамическийфактор D,т.е. отношениеразности силытяги Рки силы сопротивленияРwвоздушногопотока к весумашины:
.
Графическаязависимостьдинамическогофактора отскорости автомобиляназываетсядинамическойхарактеристикой.
Ускорениеавтомобиляопределяетсяпо формуле
.
Все результатывычисленийзаносим в таблицу1.6.
Выполняятяговый расчет,определяемосновные тяговыесвойства длясоответствующихдорожных условий.
Мощностьподводимаяк колесу определяетсяпо формуле
.
Все результатывычисленийзаносим в таблицу2.6.
Определениеугла подъемапо мощностии по сцеплению
Предусмотреныдля расчётаследующиеоперации:
токарная- Ж112 до Ж100мм,
сверлильная- Ж32 мм,
Выбираемследующееоборудование:
А)Для токарнойобработкитокарно-винторезныйстанок 1М61 соследующимипараметрами:
Наибольшийдиаметр обрабатываемойдетали - 320 мм
Расстояниемежду центрами1000 мм
Число ступенейчастот вращенияшпинделя24
Частотавращения шпинделя12,5- 1600 об/мин
Число ступенейподач суппорта24
подача суппорта:
продольная-0,08 - 1,9 мм/об
поперечная-0,04 -0,95 мм/об
Мощностьглавногоэлектродвигателя- 4 кВт
КПД станка- 0,75
Наибольшаясила подачимеханизмаподачи - 150 кг-с.
В качествережущего инструментадля токарнойобработкииспользуемтокарный проходнойрезец, прямой,правый .
Материалрабочей части - твердый сплав Т5К10, материалкорпуса резца- сталь 45.
Б) Для сверления- вертикальносверильныйстанок 2Н135 соследующимипараметрами:
наибольшийусловный диаметрсверления -35 мм
вертикальноеперемещениесверлильнойголовки - 250 мм
число ступенейчастоты вращенияшпинделя - 12
частотавращения шпинделя-31,5-1400 об/мин числоступеней подач- 9
подачашпинделя - 0,1ё1,6 мм/об
крутящиймомент на шпинделе-40 кг-с/м
наибольшаядопустимаясила подачи-1500 кг-с
мощностьэлектродвигателя- 4 кВт
КПД станка- 0,8;
В качествережущего инструментаиспользуемсверло спиральноеиз быстрорежущейстали Р18: по ГОСТ2092 - 77 2301 - 4157;
3.2 Выборизмерительногоинструмента:
Измерительныйинструмент- это техническоеустройство,используемоепри измерениях и имеющиенормированныеметрологическиесвойства. Привыборе измерительногоинструментаучитываютсяформы контроля(сплошной иливыборочныймасштаб производства,конструктивныехарактеристикидетали, точностьеё изготовления).
В соответствиис линейнымиразмерами нашейдетали:
максимальныйизмеряемыйдиаметр - D1max = 112 мм
минимальныйизмеряемыйдиаметр - Dmin = 32 мм
максимальныйлинейный размер- Lmax = 26 мм
минимальныйлинейный размер- Lmin = 6 мм
В качествеосновногоизмерительногоинструментавыбираем:штангенциркуль.
Штангенциркуль Ш Ц - 1 по ГОСТ166 - 80 с ценой делений 0,05 мм.
3.3 Расчетрежимов резания
3.3.1 Расчетрежима резанияпри токарнойобработке
Все расчетырежимов резанияведем по [16.c.13].
Деталь - коническоезубчатое колесо.Материал сталь40ХН;
sв= 61 フマ
Режущийинструмент - токарныйпроходной резециз быстрорежущей стали Т5К10, правый,стойкость резца - 90 мин .
Оборудование - токарно-винторезныйстанок 1М 61
Необходиморассчитатьрежим резанияпри токарнойобработкецилиндрическойповерхностис диаметра Ж112 мм; до диаметра Ж100 мм; по 5 классу,на длине 12 мм.
Определяемприпуск намеханическуюобработку иглубину резания:
м
Назначаемподачу дляточения: - 0,4 мм/обпроверяемвыбраннуюподачу с паспортнойподачей станка 1М 61:
В качестверасчетнойпринимаемближайшуюменьшую:
Sp= 0,368 м/髜
Определяемрасчётнуюскорость резания:
,где
Kv- поправочныйкоэффициент,учитывающийреальные условиярезания
;где
- поправочныйкоэффициент,учитывающийвлияние обрабатываемогоматериала.
- поправочныйкоэффициентна материалрежущей частиинструмента.
Для Т5К10 = 0.65;
= поправочныйкоэффициент,учитывающийвлияние периодастойкостирезца:
Для Т = 90 мин.= 0.92;
=поправочныйкоэффициент,учитывающийсостояниеповерхностизаготовок, = 1.0
Находим:
- коэффициентзависящий откачестваобрабатываемогоматериала иматериаларежущей частиинструмента;
Т - принятыйпериод стойкостирезца (Т = 90 мин)
Значения- находим, длястали при S > 0.3;
то ;
Определяемрасчётнуючастоту вращения;
,где D - диаметрдетали.
;
По паспортустанка 1М61
= 12.5 об/мин;
=1600 об/мин
В качестверасчётнойпринимаемближайшееменьшее значение
Определяемфактическуюскорость резанья:
;
Основныережимы резанияпри точении:
t = 1.98 мм
Sp = 0.368 мм/об
= 132 м/мин
=422 об/мин
Проверяемвыбранный режимпо мощности,потребляемойна резание:
,где
Кр - поправочныйкоэффициент,где
- поправочныйкоэффициентна обрабатываемыйматериал
= 0.89 (sв= 61 кг-с/мм2)
- поправочныйкоэффициентна главный уголв плане резца= 1.0 (j= 450);
То Кр = ґ=0.89 ґ1.0 = 0.89;
кг-с;
Определяемосевую составляющуюсилы резания;
По паспортустанка кг-сследовательнорасчёт произведёнверно.
Определяемэффективнуюмощность нарезании Nэ;
кВт
Определяеммощность потребляемуюна резание.
КПДстанка = 0.75
кВт.
определяемкоэффициентиспользованиястанка
,
где - мощность главногоэлектродвигателястанка; N=4 кВт(по паспорту)
Определяемтехнологическое(машинное) время
где L - расчётнаядлина обрабатываемойповерхности.
L = l + l1+ l2, где
l - действительнаядлина обрабатываемойповерхности;l = 6 мм;
l1- величина врезания
l1= tґctgj= 6 ґctg450= 6 мм;
l2- выход инструмента;
l2= 0
L = l + l1+ l2 = 12 + 6 + 0= 18 мм;
мин.
3.3.2 Расчётрежима резанияпри сверлении
Все расчетыпо выбору режимоврезания ведемпо [16.c.104].
Деталь- заготовкаконическогозубчатогоколеса. Материал- сталь 45: sв= 61 кг-с/мм2;
Станоквертикальносверлильныймодели 2Н135; Сверло- спиральноеиз быстрорежущейстали Р18; Ж32
Определяемглубину резанияпри сверлении:
мм
Подача присверлении:
S = 0.02 ґ= 0.02 ґ32 = 0.64 мм/об;
Корректируемподачу по паспортустанка 2Н135;
В качестверасчетнойпринимаемближайшуюменьшую
Sp= 0.577 мм/об
Определяемрасчётнуюскорость резаньяпри сверлении
где
Кv= KLv ґKMv ґKHv - поправочныйкоэффициент.
KLv -коэффициент,учитывающийглубину отверстияв зависимостиот диаметрасверла, KLv= 1.0;
KMv- коэффициентучитывающийвлияние материала.
Для стали;где a= 0.9
sв= 61; ;
KMv- коэффициентучитывающийматериал сверла.
Для сверлаиз быстрорежущейстали KMv= 1.0;
то Кv = KLv ґKMv ґ KMv= 1.0 ґ 1.14 ґ1.0 = 1.14;
Cv = 9.8; bv = 0.4; Xv= 0; Yv = 0.7; m = 0.2;
м/мин;
Определяемрасчётнуючастоту вращенияшпинделя
По паспортустанка
nmin= 31.5 об/мин;
nmax= 1400 об/мин;
В качестверасчетнойпринимаемближайшуюменьшую частотувращения
np= 247.5 об/мин
Определяемфактическуюскорость резания.
Основныережимы резаньяпри сверлении:
S = 0.6 мм/об;
V = 23.31 м/мин;
n = 247.5 об/мин;
Определяемосевую силурезания:
Р0 = Ср ґDZp ґ Sypґ KMp
КMp= 0.89,
Ср= 51; Zp = 1.4; Yp= 0.8, то
Р0= 51 ґ321.4 ґ0.60.8 ґ0.89 = 1342 кГс;
Рдоп= 1500 кГс; то
Р00 доп;
Определяемкрутящий момент
где ;
для сталиСМ =40; ВМ= 2.0; Yм =0.8;
Мкр= 40 ґ322.0 ґ0.60.8 ґ0.89 = 24 кГс ґм;
по паспортустанка Мкрп = 40 кГс ґм;
Определяеммощность нашпинделе станка.
h= 0.8 (КПД станкапо паспорту)
Коэффициентиспользованиястанка по мощности
где- мощность главногоэлектродвигателястанка по паспорту.
Определяемосновное техническоевремя
где L - расчётнаядлинна обрабатываемойповерхности.
;
l -действительнаядлина (чертёжныйразмер) l =26 мм;
l1- величина врезания;
l2- выход инструмента;
l1+ l2 = 0.4 ґD= 0.4 ґ32 = 12,8 мм
5 Безопасностьжизнедеятельности
Безопасностьжизнедеятельности– это созданиекомфортныхи безопасныхусловий длясуществованиячеловека.
Охрана труда– это системаобеспечениябезопасностижизни и здоровьяработниковв процессетрудовойдеятельности,включающаяв себя правовые,социально-экономические,организационно-технические,санитарно-гигиеническиеи лечебно-профилактическиемероприятия.
5.1 Безопасностьжизнедеятельностина рабочемместе
Производственнаясреда – этопространство,в которомосуществляетсятрудовая деятельностьчеловека. Впроизводственнойсреде формируютсянегативныефакторы, которыесущественноотличаютсяот негативныхфакторов природногохарактера. Этифакторы формируютэлементыпроизводственнойсреды, к которымотносятся:
предметытруда;
средстватруда;
продуктытруда;
энергия;
природно-климатическиефакторы;
персонал.
5.1.1 Микроклиматрабочего места
Микроклимат– это климатвнутреннейсреды рабочейзоны, которыйопределяетсядействующимина организмчеловека сочетаниямитемпературы,влажности искорости движениявоздуха, а такжетемпературыокружающихповерхностей.
Метеорологическиеусловия рабочейсреды (микроклимат)оказываютвлияние напроцесс теплообменаи характерработы. Длительноевоздействиена человеканеблагоприятныхметеорологическихусловий резкоухудшают егосамочувствие,снижает внимание,что может привестик дорожнотранспортномупроисшествию.Высокая температуравоздуха способствуетбыстрой утомляемостиводителя, можетпривести кперегревуорганизма,тепловому ударуили профзаболеванию.Низкая температуравоздуха можетвызвать местноеили общее охлаждениеорганизма,стать причинойпростудногозаболеваниялибо обморожения.
Влажностьвоздуха оказываетзначительноевлияние натерморегуляциюорганизмачеловека. Высокаяотносительнаявлажность привысокой температуревоздуха способствуетперегреваниюорганизма, принизкой же температуревоздуха онаусиливаеттеплоотдачус поверхностикожи, что ведетк переохлаждениюорганизма.Низкая влажностьвызывает пересыханиеслизистыхоболочек дыхательныхпутей, а такжеглаз водителя.
Подвижностьвоздуха эффективноспособствуеттеплоотдачеорганизмачеловека иположительнопроявляетсяпри высокихтемпературах,но отрицательнопри низких.
Для созданиянормальныхусловий трудав кабине автомобиляобеспечиваютнормативныезначения параметровмикроклимата– температурывоздуха, егоотносительнойвлажности искорости движениявоздуха.
Оптимальныемикроклиматическиеусловия представляютсобой сочетаниеколичественныхпоказателеймикроклимата,которые придлительномвоздействиина организмчеловека обеспечиваютсохранениенормальноготепловогосостоянияорганизмаводителя. Ониобеспечиваютощущения тепловогокомфорта исоздают предпосылкидля высокогоуровня работоспособности.
Допустимыемикроклиматическиеусловия представляютсобой сочетаниеколичественныхпоказателеймикроклимата,которые придлительномвоздействиина организмчеловека могутпереходящиеи быстро нормализующиесяизменениятепловогосостоянияорганизма,сопровождающиесянапряжениеммеханизматерморегуляции,не выходящиеза пределыфизиологическихприспособительныхвозможностей.При этом невозникаетухудшения илинарушениясостоянияздоровья, номогут наблюдатьсядискомфортныетеплоощущения,ухудшениясамочувствияи снижениеработоспособности.
Конструкциейпроектируемогоавтопоездапредусмотренаустановкаавтономногоотопителя дляподержаниянеобходимойтемпературывоздуха притемпературеокружающеговоздуха до -40°С,а также системавентиляциипри эксплуатацииавтомобиляв жарком климате.
5.1.2 Освещениерабочего места
По типу источникасвета освещениерабочего местабывает:
1) естественное– за счет солнечногоизлучения(прямого идиффузионно-рассеянногосвета небесногокупола);
2) искусственное– за счет источниковискусственногосвета;
3) совмещенное.
Естественноеосвещение имеетположительныеи отрицательныестороны. Болееблагоприятныйспектральныйсостав, высокаядиффузионность(рассеянность)света способствуетулучшениюзрительныхусловий работы.В тоже времяпри естественномосвещенииосвещенностьрабочего меставо времени ив пространственепостояннаи зависит отпогодных условий,возможнотенеобразование,ослеплениепри ярком солнечномсвете.
5.1.3 Вентиляциярабочего места
Вентиляциейназываетсякомплексвзаимосвязанныхустройств ипроцессов длясоздания требуемоговоздухообмена.
В связи смалым объемомкабины в автомобиляхприменяетсяпринудительнаявентиляция,которая делитсяна естественнуюи искусственную.
Естественнаявентиляцияосуществляетсяза счет разгерметизациикабины (открытиеокон или люков)и вытеснениивнутреннеговоздуха скоростнымнапором. Однакоэто возможнопреимущественнопри относительноравной температуреокружающеговоздуха итемпературойвнутри кабины(летом).
Искусственнаявентиляцияустраняетнедостаткиестественнойпутем подачивоздуха вентиляторомчерез отопитель.
5.1.4 Нормированиешума
Различаютшум внешний,оказывающийвоздействиена окружающих,так и шум внутренний,оказывающийвоздействиена водителяи пассажиров.Значение показателейшума для транспортныхсредств нормируетсяГОСТ, международнымистандартами.Так нормативыдля грузовыхавтомобилей:
- По внешнемушуму - 80 дБ (Евростандарт)
- По внутреннемушуму - 78 дБ (ГОСТ27435).
По природепроисхожденияшумы делятсяна воздушныеи структурные.Средой распространениявоздушногошума являетсявоздух. Средойраспространенияструктурногошума являетсятвердое тело.Применительнок автомобилюэто выглядиттак. Работающийдвигатель черезэлементы крепленияпередает вибрациюна кузов, панеликоторого взависимостиот степенивибрации издаютзвук - структурныйшум.
Источникишума на автомобиле.
Их условноможно разделитьна две группы:
а) первичные:
- Двигатель;
- Трансмиссия;
- Системавыпуска отработанныхгазов;
- Шины;
- Потоки воздуха,обтекающиеавтомобильпри движении.
б) вторичные:
- Металлическиепанели кузова(пол, крыша, крылья,двери, аркиколесных ниши т.д.);
Крупногабаритныепластмассовыедетали интерьераавтомобиля(панель приборов,формованныенакладки дверей,декоративныйкожух переднегопола под рукояткуКПП, накладкистоек);
- Мелкиеметаллическиеконструкции(тяги приводазамков, стеклоподъемникови т.п.).
Воздушныйшум от первичныхисточниковпроникает всалон автомобилячерез неплотностикузова (дверныепроемы, технологическиеотверстияпереднегопола), а такжеостеклениеавтомобиля.
Чем толщестекло и панеликузова, темвыше их звукоизоляционныесвойства. Воздушныйшум от первичныхисточниковтем ниже, чемоптимальнееконструкциясамих источников:двигателя,трансмиссии,системы выхлопа,шин (высота ирисунок протектора).
Структурныйшум проникаетв автомобильчерез элементыподвески ккузову силовогоагрегата,трансмиссии,системы выхлопа,ходовой части.Вибрация,передаваемаячерез элементыподвески, заставляетколебатьсявсе без исключенияпанели кузова,которые в своюочередь излучаютструктурныйшум.
Кроме того,звук, излучаемыйэлементамисистемы выхлопа(трубами, резонатором,глушителем),приводит кдополнительномувозбуждениюпола автомобиля,что вноситощутимый вкладв общий уровеньвнутреннегошума. В общийуровень шумав салоне автомобилянемалую долювносит отраженныйзвук. Отраженныйзвук - звук,получающийсяпри отражениизвуковых потоков,издаваемыхпервичнымиисточниками,от дорожногопокрытия.
Методы борьбыс шумом разделяютсяна конструктивныйи пассивный.
Конструктивныйметод:
Применениеотбалансированныхсиловых агрегатови узлов трансмиссии;
Правильныйподбор и расчетэластичныхэлементовподвески силовогоагрегата,трансмиссии,ходовой части,системы выхлопа;
Правильныйрасчет конструкциисистемы выхлопаи определениеточек ее подвескик кузову;
Правильноемоделированиеконструкциикузова и егожесткости;
Выбор прогрессивныхконструкцийуплотнителейокон и дверныхпроемов и т.д.
Пассивныйметод:
Применениешумоизоляционныхи прокладочныхматериалов.
Применениезащитных кожухов.
Предварительнаяоценка шумовыххарактеристикавтомобиля
Производитсяна обкатанном,не менее 3000 км,техническиисправномавтомобилепо ГОСТ 27435. В результатеоценки будетустановленуровень общегошума внутриавтомобиляи снаружи. Однакоэтих оценочныхпоказателейбудет недостаточнодля того, чтобыправильно выбрать маркуматериала иместо его установки.Для правильноговыбора приемови методов необходимознать:
критическиеточки на кузовеавтомобиля,т.е. места кузова,подверженныенаибольшейчастоте и амплитудеколебаний,вызванныхпередаваемойот источниковвибрацией;
доли вкладав общий уровеньшума внутриавтомобиляшумов воздушногои структурного;
основныепути распространениявоздушногои структурногошумов;
частотнуюхарактеристикушума внутрисалона и вибрациина панеляхкузова, особеннов критическихточках и т.п.
5.2 Производственныйтравматизм
Безопасностьтруда приэксплуатацииавтопоездав составе автомобиля– тягач и полуприцепможет бытьобеспеченатолько благодарястрогому выполнениюгосударственныхстандартов,норм и правилпо техникебезопасностипри расчетах,проектировании изготовлении и эксплуатацииавтомобиля- тягача и полуприцепаи выполнениевсе норм ирекомендаций,регламентированныхПравилами Гостехнадзора:
- конструкция,компоновкаи расположениеузлов и механизмовобеспечивают свободный иудобный доступк ним, а так жебезопасностьработ при монтаже,эксплуатациии ремонте;
- приводныеи передаточныемеханизмызащищены кожухами;
- электропроводка,трубопроводы,шланги дляподачи воздуха,масла и вентиляционныеотверстиярасположенытак, чтобы незатруднятьобслуживание;
- оборудованиеподъемныхустройствзащищенооградительнымии тормознымиустройствами,рабочими площадками.
Производственныйтравматизми профессиональныезаболевания– это сложныемногофакторныеявления, обусловленныедействием начеловека впроцессе еготрудовой деятельностиопасных и вредныхфакторов.
Несчастныйслучай – этокогда работающийполучает внезапнуютравму, вследствиечего наступаетвременная,частичная илиполная потерятрудоспособности,либо смерть.
Поступившиена предприятиеруководителии специалистыпроходят вводныйинструктаж,который проводитинженер поохране трудаили лицо, накоторое приказомруководителяпредприятиявозложены этиобязанности.Первичныйинструктажпроходят нарабочем месте.Повторныйинструктажпроводят разв полугодие,внеплановыйинструктаж– если произошелнесчастныйслучай. Целевойинструктажпроводят привыполненииразовой работы,не связаннойс прямой работойпо специальности.
Обязанностиработниковпо соблюдениютребованийправил охранытруда заключаютсяв следующем:
- соблюдатьнормы, правилаи инструкциипо охране труда;
- правильноприменятьколлективныеи индивидуальныесредства защиты;
- немедленносообщать своемунепосредственномуруководителюо любом несчастномслучае, происшедшемна производстве,о признакахпрофессиональногозаболевания,а также о ситуации,которая создаетугрозу жизнии здоровьюлюдей.
Расследованиянесчастныхслучаев проводитсякомиссией,образуемойиз представителейработодателя,включающихспециалистапо охране труда,а также профсоюзногооргана илииного уполномоченногоработникамипредставительногооргана. В составкомиссии входитне менее трехлиц, и он утверждаетсяприказом руководителяорганизацииили уполномоченногоим ответственногодолжностноголица.
Результатырасследованиянесчастныхслучаев напроизводствеоформляютсяактами Н – 1. Этидокументыгосударственнойотчетностихранятся напредприятиив течение сорокапятилет и используютсяпри учете ианализе производственноготравматизма.
Активнаябезопасностьавтомобиля– это комплексего свойств,снижающихвозможностьвозникновениядорожно-транспортныхпроисшествий.
Безотказностьузлов, агрегатови систем автомобиляявляется определяющимфактором активнойбезопасности.Особенно высокиетребованияпредъявляютсяк надежностиэлементов,связанных сосуществлениемманевра - тормознойсистеме, рулевомууправлению,подвеске, двигателю,трансмиссиии так далее.Повышениебезотказностидостигаетсясовершенствованиемконструкции,применениемновых технологийи материалов.
ВозможностьпредотвращенияДТП чаще всегосвязана с интенсивнымторможением,поэтому необходимо,чтобы тормозныесвойства автомобиляобеспечивалиего эффективноезамедлениев любых дорожныхситуациях.
Для выполненияэтого условиясила, развиваемаятормозныммеханизмом,не должна превышатьсилы сцепленияс дорогой, зависящейот весовойнагрузки наколесо и состояниядорожногопокрытия. Иначеколесо заблокируется(перестанетвращаться) иначнет скользить,что может привести(особенно приблокировкенесколькихколес) к заносуавтомобиляи значительномувеличениитормозногопути. Чтобыпредотвратитьблокировку,силы, развиваемыетормознымимеханизмами,должны бытьпропорциональнывесовой нагрузкина колесо.Реализуетсяэто с помощьюпримененияна переднейоси более эффективныхдисковых тормозов,а на задней -барабанных,причем с ограничителемтормозных сил.
На современныхавтомобиляхиспользуетсяантиблокировочнаясистема (АБС),корректирующаясилу торможениякаждого колесаи предотвращающаяих скольжение.
Зимой и летомсостояниедорожногопокрытия разное,поэтому длянаилучшейреализациитормозныхсвойств необходимоприменять шины,соответствующиесезону.
Тяговыесвойства (тяговаядинамика) автомобиляопределяютего способностьинтенсивноувеличиватьскорость движения.От этих свойствво многом зависитуверенностьводитель приобгоне, проездеперекрестов.Особенно важноезначение тяговаядинамика имеетдля выхода изаварийныхситуаций, когдатормозить ужепоздно, маневрироватьне позволяютсложные условия,а избежать ДТПможно, толькоопередив события.
Так же каки в случае стормознымисилами, силатяги на колесене должна бытьбольше силысцепления сдорогой, в противномслучае ононачнет пробуксовывать.Предотвращаетэто антипробуксовочнаясистема (АПС).При разгонеавтомобиляона притормаживаетколесо, скоростьвращения которогобольше, чем уостальных, апри необходимостиуменьшаетмощность, развиваемуюдвигателем.
Устойчивость- способностьавтомобилясохранятьдвижение позаданной траектории,противодействуясилам, вызывающихего занос иопрокидываниев различныхдорожных условияхпри высокихскоростях.
Различаютследующие видыустойчивости:
Управляемость- способностьавтомобилядвигаться внаправлении,заданном водителем.
Одной изхарактеристикуправляемостиявляетсяповорачиваемость- свойство автомобиляизменять направлениедвижения принеподвижномрулевом колесе.В зависимостиот изменениярадиуса поворотапод воздействиембоковых сил(центробежнойсилы на повороте,силы ветра ит.д.) поворачиваемостьможет быть:
- недостаточной- автомобильувеличиваетрадиус поворота;
- нейтральной- радиус поворотане изменяется;
- избыточной- радиус поворотауменьшается.
Информативность- свойство автомобиляобеспечиватьнеобходимойинформациейводителя иостальныхучастниковдвижения.Недостаточнаяинформацияот другихтранспортныхсредств, находящихсяна дороге, осостояниядорожногопокрытия и т.д.часто становитсяпричиной аварии.Информативностьавтомобиляподразделяютна внутреннюю,внешнюю идополнительную.
Внутренняяобеспечиваетвозможностьводителю восприниматьинформацию,необходимуюдля управленияавтомобилем.
Она зависитот следующихфакторов:
- обзорностьдолжна позволятьводителю своевременнои без помехполучать всюнеобходимуюинформациюо дорожнойобстановке.Неисправныеили неэффективноработающиесмыватели,система обдуваи обогревастекол, стеклоочистители,отсутствиештатных зеркалзаднего видарезко ухудшаютобзорностьпри определенныхдорожных условиях.
- расположениепанели приборов,кнопок и клавишуправления,рычага переключенияскоростей ит.д. должнообеспечиватьводителю минимальноевремя для контроляпоказаний,воздействийна переключателии т.д.
Внешняяинформативность- обеспечениедругих участниковдвижения информациейот автомобиля,которая необходимадля правильноговзаимодействияс ними. В неевходят системавнешней световойсигнализации,звуковой сигнал,размеры, формаи окраска кузова.Информативностьлегковых автомобилейзависит отконтрастностиих цвета относительнодорожногопокрытия. Постатистикеавтомобили,окрашенныев черный, зеленый,серый и синийцвета, в двараза чаще попадаютв аварии из-затрудности ихразличенияв условияхнедостаточнойвидимости иночью. Неисправныеуказателиповоротов,стоп-сигналы,габаритныеогни не позволятдругим участникамдорожногодвижения вовремяраспознатьнамеренияводителя ипринять правильноерешение.
Дополнительнаяинформативность- свойствоавтомобиля,позволяющиеэксплуатироватьего в условияхограниченнойвидимости:ночью, в туманеи т.д. Она зависитот характеристикприборов системыосвещения идругих устройств(например,противотуманныхфар), улучшающихвосприятиеводителеминформациио дорожно-транспортнойситуации.
Пассивнаябезопасность- конструктивныемероприятия,направленныена сведениек минимумувероятностиранений человекапри ДТП. Онаподразделяетсяна внешнюю ивнутреннюю.
Внешняядостигаетсяисключениемна внешнейповерхностикузова острыхуглов, выступающихручек и т.д.
Для повышенияуровня внутреннейбезопасностииспользуютследующиеконструктивныерешения:
1.Конструкциякузова, обеспечивающаяприемлемыенагрузки натело человекаот резкогозамедленияпри ДТП и сохранениепространствапассажирскогосалона последеформациикузова.
2.Ремни безопасности,без использованиякоторых смертельныеисходы в результатеаварии возможныуже при скорости20 км/ч. Применениеремней повышаетэтот порог до95 км/ч.
3.Надувныеподушки безопасности- аэробеки. Ониразмещаютсяне только передводителем, нои перед переднимпассажиром,а также с боков(в дверях, стойкахкузова и т.д.).Некоторыемодели автомобилейимеют их принудительноеотключениеиз-за того, чтолюди с больнымсердцем и детимогут не выдержатьих ложногосрабатывания.
4.Сидения сактивнымиподголовниками,выбирающие"зазор" междуголовой человекаи подголовником,если автомобильполучил ударсзади.
5.Переднийбампер, поглощающийчасть кинетическойэнергии пристолкновении.
6.Травмобезопасныедетали интерьерапассажирскогосалона.
6 Гражданскаяоборона
Чрезвычайнаяситуация – этоситуация, явления,процессы, события,характеризующаявнезапнымии значительнымиотклонениямиот нормальныхусловий жизнедеятельностии сопровождающиесяотрицательными социальными,экономическими,экологическимипоследствиями.
Чрезвычайныеситуации бываютвоенного иневоенногохарактера.Чрезвычайныеситуации невоенногохарактераподразделяются:по сфере возникновения;по масштабампоследствий.
Чрезвычайныеситуации военногохарактера повиду примененияоружия подразделяютсяна: локальные,местные, территориальные,региональные,федеральныеи транспортные.
К локальнымотносятсяситуации, когдапострадалоне более десятичеловек, либонарушены условияжизнедеятельностине более стачеловек, либоматериальныйущерб составляетне более тысячиминимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации и зонавозникновениячрезвычайнойситуации невыходит запределы территорииобъекта производственногоили социальногоназначения.
К местнымотносятсяситуации, когдапострадалоболее десятичеловек, но неболее пятидесяти,либо нарушеныусловия жизнедеятельностиболее ста человек,но менее трёхсотлибо материальныйущерб составляетот тысячи допяти тысячминимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации и зонавозникновениячрезвычайнойситуации невыходит запределы территориинаселенногопункта, города,района.
К территориальнымотносятсяситуации, когдапострадалоболее пятидесятичеловек, но неболее пятисот,либо нарушеныусловия жизнедеятельностиболее трехсотчеловек, номенее пятисотлибо материальныйущерб составляетот пяти тысячдо пятисоттысяч минимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации и зонавозникновениячрезвычайнойситуации невыходит запределы субъектаРоссийскойФедерации.
К региональными федеральнымотносятсяситуации, когдапострадалоболее пятидесятичеловек допятисот и более,либо нарушеныусловия жизнедеятельностиболее пятисотчеловек дотысячи и более,либо материальныйущерб составляетот пятисоттысяч до пятимиллионов иболее минимальныхразмеров оплатытруда на деньвозникновениячрезвычайнойситуации. Зонавозникновениячрезвычайнойситуации охватываеттерриториюдвух субъектовРоссийскойФедерации иливыходит за ихпределы.
Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера поведомственнойпринадлежностиразличают: встроительстве,в промышленности,в жилищной икоммунальнойсфере, в сельскойместности, влесном хозяйстве.
Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера помасштабампоследствийразличают:
- частные(локальноограниченные),
- объектные(ограниченныепредприятием),
- местные(ограниченныерайоном, городом,областью),
- региональные(последствияограничиваютсянесколькимиобластями),
- глобальные(последствияне ограничиваютсяодним государством).
Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера посфере возникновенияразличаются:техногенные(производственные),природные(стихийныебедствия),экологические.
Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера, т.е.стихийныебедствия, включаютв себя следующиевиды опасныхявлений:
геологические(извержениявулканов,землетрясения,оползни, обвалы);
метеорологические(сильные ветры,ураганы, смерчи,бури, пожары,морозы, туманы,сильные дожди);
гидрологические(наводнения,паводки, половодья,лавины);
морские(цунами, циклоны,измененияуровня моря);
массовыезаболевания(эпидемии людейи животных).
Чрезвычайныеситуации невоенногохарактера, т.е.экологическиебедствия, включаютв себя:
- бедствиясвязанные сизменениемсуши;
- изменениесостава и свойстватмосферы;
- изменениесостава и состояниягидросферы;
- изменениесостояниябиосферы.
Проектируемыйседельный тягачс колеснойформулой 4 х 2,может бытьиспользовандля ликвидациипоследствийчрезвычайныхситуаций (военногои невоенногохарактера), взависимостиот используемогосовместно сним полуприцепаи специальногооборудования(при удовлетворительномсостояниидорожногополотна). Тягачможет бытьиспользованпри эвакуациигрузов и оборудованияиз зоны чрезвычайнойситуации. Атакже для доставкигуманитарныхгрузов в районыс чрезвычайнойситуацией.
Основноеограничениеиспользованияседельноготягача – состояниедорожногопокрытия.
При использованиииндивидуальныхсредств защитывозможна эксплуатацияв зараженныхзонах (химических,радиоактивных).
При чрезвычайныхситуацияхвоенного характеравозможноиспользованиеавтопоездадля перевозокразличноговоенногооборудования.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результатевыполнениядипломногопроекта послеанализа существующихконструкцийавтомобилейи автопоездов,общетранспортногоназначения,был разработандифференциалповышенноготрения дляседельноготягача с колеснойформулой 4ґ2.
Проведенытягово-динамическийрасчет, расчетдифференциала,проверочныйрасчет коническойглавной передачи.А также выполненрасчет режимоврезания длядвух операций(для техпроцессаизготовленияшестерни полуоси).
По сравнениюс базовым вариантомавтопоездабез дифференциалаповышенноготрения, разработанныйв данном дипломномпроекте автопоездимеет рядконструкторскихи эксплуатационныхпреимуществ,которые существенноувеличиваютэффективностьего использования.
Годовойэкономическийэффект отпредложенногопроекта ожидаетсяприблизительно780000 рублей на одинавтомобиль.
Списокиспользованнойлитературы
1 БухаринН.А., ПрозоровВ.С., Щукин М.М.АвтомобилиМ.: - Л., Изд. "Машиностроение",1965. 484 с. илл.
2 Грузовыеавтомобили/ М.С. Высоцкий,Ю.Ю. Беленький,Л.Х. Гилелес идр. М.: Машиностроение,1979. 384 с.
3 Дунаев П.Ф.,Леликов О.П.Конструированиеузлов и деталеймашин: Учеб.пособие длятехн. спец. вузов.– 5-е изд., перераб.и доп. – М.: Высш.шк., 1998. – 447 с., ил.
4 Ерохов В.И.Экономичнаяэксплуатацияавтомобиля.– М.: ДОСААФ, 1986. –128 с., ил.
5 Конструированиеи расчет автомобиля:Учебник длястудентоввтузов, обучающихсяпо специальности"Автомобилии тракторы"/П.П.Лукин, Г.А. Гаспарянц,В.Ф. Родионов.– М.: Машиностроение,1984. – 376 с., ил.
6 Конструированиеи расчет колесныхмашин высокойпроходимости:Общие вопросыконструирования/ Под ред. Н.Ф.Бочарова и Л.Ф.Жеглова. М.:Машиностоение,1992. 352 с.
7 Конструированиеи расчет колесныхмашин высокойпроходимости:Расчет агрегатови систем / Подред. Н.Ф. Бочароваи Л.Ф. Жеглова.М.: Машиностоение,1994. 404 с.
8 Краткийавтомобильныйсправочник.– 9-е изд., перераб.и доп. – М.: Транспорт,1982. – 464 с. – (Гос.науч.-исслед.ин-т автомоб.трансп).
9 ЛукинскийВ.С., Зайцев Е.И.Прогнозированиенадежностиавтомобилей.Л.: Политехника,1991. 224 с.
10 НикифоровИ.В. Особенностидвижениямагистральныхавтопоездов// Пути улучшенияавтотранспортныхсредств: Сб.научн. тр. МАДИ.М., 1985. С. 26-31.
11 ПлатоновВ.Ф. Полноприводныеавтомобили.М.: Машиностроение,1989. 312 с.
12 Подшипникикачения: Расчет,проектированиеи обслуживаниеопор: Справочник.– М.: Машиностроение,1983. – 543 с., ил.
13 Проектированиеполноприводныхколесных машин:В 2т. Т1. Учеб. длявузов / Б.А. Афанасьев,Н.Ф. Бочаров,Л.Ф. Жеглов идр.; Под общ. ред. А.А. Полунгяна.М.: Изд-во МГТУим. Н.Э. Баумана,1999. 488 с.
14 Проектированиеполноприводныхколесных машин:В 2т. Т2. Учеб. длявузов / Б.А. Афанасьев,Н.Ф. Бочаров,Л.Ф. Жеглов идр.; Под общ. ред. А.А. Полунгяна.М.: Изд-во МГТУим. Н.Э. Баумана,2000. 640 с.
15 Проектированиетрансмиссийавтомобилей:Справочник/ Под ред. А.И.Гришкевича.М.: Машиностроение,1984. 272 с.
16 Режимы резанияметаллов. Справочник.Изд. 3-е, переработанноеи дополненное.М., "Машиностроение",1972.
17 СмирновГ.А. Теория движенияколесных машин.М.: Машиностроение,1990. 352 с.
18 Трехзвенныеавтопоезда/ Я.Е. Фаробин,А.М. Якобашвили,А.М. Иванов идр. Под общ. ред.Я.Е. Фаробина– Машиностроение,1993. – 224 с.: ил.
19 ФаробинЯ.Е., АксеновС.В. Определениеоптимальнойполной массыи составаавтотранспортныхсредств дляразличныхусловий эксплуатации// Изв. вузов.Машиностроение.М.: Изд-во МВТУим. Баумана,1988. № 10. С. 87-91.
Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)
j1 | 0,041 | 0,044 | 0,045 | 0,046 | 0,046 | 0,046 | 0,046 | 0,045 | 0,044 | 0,042 | 0,040 | 0,038 | 0,034 |
j2 | 0,034 | 0,036 | 0,038 | 0,039 | 0,039 | 0,039 | 0,038 | 0,037 | 0,036 | 0,035 | 0,034 | 0,031 | 0,028 |
j3 | 0,028 | 0,030 | 0,031 | 0,032 | 0,032 | 0,032 | 0,032 | 0,031 | 0,030 | 0,029 | 0,028 | 0,026 | 0,023 |
j4 | 0,023 | 0,025 | 0,026 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,026 | 0,026 | 0,025 | 0,024 | 0,023 | 0,021 | 0,019 |
j5 | 0,019 | 0,021 | 0,021 | 0,022 | 0,022 | 0,022 | 0,022 | 0,021 | 0,021 | 0,020 | 0,019 | 0,017 | 0,016 |
j6 | 0,015 | 0,017 | 0,018 | 0,018 | 0,018 | 0,018 | 0,018 | 0,017 | 0,017 | 0,016 | 0,015 | 0,014 | 0,013 |
j7 | 0,013 | 0,014 | 0,014 | 0,015 | 0,015 | 0,015 | 0,014 | 0,014 | 0,014 | 0,013 | 0,012 | 0,011 | 0,010 |
j8 | 0,010 | 0,011 | 0,011 | 0,012 | 0,012 | 0,012 | 0,012 | 0,011 | 0,011 | 0,010 | 0,010 | 0,009 | 0,008 |
j9 | 0,008 | 0,009 | 0,009 | 0,009 | 0,009 | 0,009 | 0,009 | 0,009 | 0,009 | 0,008 | 0,008 | 0,007 | 0,006 |
j10 | 0,006 | 0,007 | 0,007 | 0,007 | 0,007 | 0,007 | 0,007 | 0,007 | 0,007 | 0,006 | 0,006 | 0,005 | 0,004 |
j11 | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,006 | 0,006 | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,004 | 0,004 | 0,003 |
j12 | 0,003 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | 0,002 | 0,001 |
j13 | 0,002 | 0,002 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | 0,002 | 0,002 | 0,002 | 0,002 | 0,001 | 0,001 | 0,000 |
j14 | 0,001 | 0,001 | 0,002 | 0,002 | 0,001 | 0,001 | 0,001 | 0,001 | 0,001 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | -0,001 |
1/j1 | 24,66 | 22,93 | 22,09 | 21,64 | 21,53 | 21,64 | 21,91 | 22,38 | 22,90 | 23,70 | 24,70 | 26,54 | 29,51 |
1/j2 | 29,63 | 27,52 | 26,50 | 25,96 | 25,83 | 25,96 | 26,28 | 26,86 | 27,50 | 28,46 | 29,69 | 31,94 | 35,59 |
1/j3 | 35,73 | 33,14 | 31,89 | 31,22 | 31,06 | 31,23 | 31,62 | 32,33 | 33,12 | 34,31 | 35,82 | 38,60 | 43,12 |
1/j4 | 43,27 | 40,06 | 38,52 | 37,70 | 37,50 | 37,71 | 38,20 | 39,07 | 40,05 | 41,52 | 43,41 | 46,87 | 52,54 |
1/j5 | 52,68 | 48,67 | 46,74 | 45,73 | 45,49 | 45,75 | 46,36 | 47,46 | 48,68 | 50,54 | 52,91 | 57,29 | 64,49 |
1/j6 | 64,57 | 59,49 | 57,06 | 55,79 | 55,50 | 55,83 | 56,61 | 58,01 | 59,57 | 61,94 | 64,98 | 70,60 | 79,94 |
1/j7 | 79,81 | 73,28 | 70,18 | 68,58 | 68,22 | 68,66 | 69,69 | 71,50 | 73,54 | 76,63 | 80,61 | 88,01 | 100,44 |
1/j8 | 99,78 | 91,21 | 87,19 | 85,12 | 84,69 | 85,31 | 86,70 | 89,13 | 91,87 | 96,02 | 101,41 | 111,48 | 128,67 |
1/j9 | 126,63 | 115,09 | 109,76 | 107,07 | 106,57 | 107,49 | 109,45 | 112,85 | 116,70 | 122,55 | 130,20 | 144,59 | 169,80 |
1/j10 | 164,15 | 148,04 | 140,76 | 137,18 | 136,67 | 138,16 | 141,13 | 146,19 | 151,99 | 160,79 | 172,47 | 194,74 | 235,33 |
1/j11 | 219,51 | 195,81 | 185,47 | 180,63 | 180,32 | 183,01 | 188,00 | 196,30 | 205,98 | 220,74 | 240,81 | 280,18 | 357,68 |
1/j12 | 308,34 | 270,55 | 254,98 | 248,32 | 248,99 | 254,67 | 264,45 | 280,37 | 299,56 | 329,43 | 372,23 | 462,71 | 678,62 |
1/j13 | 472,78 | 403,29 | 377,46 | 368,41 | 373,29 | 388,47 | 413,23 | 453,64 | 506,43 | 595,40 | 744,73 | 1170,47 | 4423,23 |
1/j14 | 880,06 | 705,03 | 652,69 | 643,54 | 672,48 | 736,31 | 844,75 | 1048,20 | 1411,00 | 2471,09 | 16169,26 | -2422,42 | -990,77 |
Таблица 2.1 –Расчет относительныхпробегов gIна различныхпередачах
Vmax, км/ч | V, км/ч | sv, км/ч | Vв, км/ч | uкпi | Vi, км/ч | xi | Ф(хi) | Fi | pк.в | Кт | gi |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 6,58 | 6 | -2,87471 | 0,0020 | 0,0020 | 0,0269 | 1,90 | 0,00380 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 5,57 | 8 | -2,80588 | 0,0025 | 0,0005 | 0,0269 | 1,90 | 0,00095 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 4,71 | 9 | -2,72588 | 0,0031 | 0,0006 | 0,0269 | 1,90 | 0,00114 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 3,99 | 11 | -2,63118 | 0,0042 | 0,0011 | 0,0269 | 1,90 | 0,00209 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 3,37 | 12 | -2,52000 | 0,0058 | 0,0016 | 0,0269 | 1,90 | 0,00304 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 2,85 | 15 | -2,35412 | 0,0083 | 0,0025 | 0,0269 | 1,90 | 0,00475 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 2,41 | 17 | -2,23882 | 0,0125 | 0,0042 | 0,0269 | 1,90 | 0,00798 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 2,04 | 20 | -2,04941 | 0,0198 | 0,0073 | 0,0269 | 1,90 | 0,01387 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 1,73 | 24 | -1,83294 | 0,0329 | 0,0131 | 0,0269 | 1,90 | 0,02489 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 1,46 | 28 | -1,58059 | 0,0566 | 0,0237 | 0,0269 | 1,90 | 0,04503 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 1,24 | 33 | -1,28412 | 0,1001 | 0,0435 | 0,0269 | 1,90 | 0,08265 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 1,05 | 41 | -0,83647 | 0,1780 | 0,0779 | 0,0269 | 1,90 | 0,14801 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 0,89 | 47 | -0,48000 | 0,3085 | 0,1305 | 0,0269 | 1,90 | 0,24795 |
85 | 51,0 | 17,0 | 55 | 0,75 | 55 | 0,0269 | 1,90 | 0,41385 |
Таблица 2.2. Расчеткоэффициентовпробега
, км/ч | рj | рдвi | Pкi | / | КпНi | КпFi | ||||
6 | 0,216 | 0,2281 | 0,2156 | 0,018 | 0,0000 | 0,0593 | 0,0773 | 2,79 | 0,118 | 0,0117 |
7 | 0,216 | 0,1930 | 0,1930 | 0,018 | 0,0000 | 0,0525 | 0,0705 | 2,74 | 0,116 | 0,0121 |
9 | 0,216 | 0,1633 | 0,1633 | 0,018 | 0,0001 | 0,0436 | 0,0616 | 2,65 | 0,117 | 0,0127 |
10 | 0,216 | 0,1382 | 0,1382 | 0,018 | 0,0001 | 0,0360 | 0,0541 | 2,55 | 0,125 | 0,0135 |
12 | 0,216 | 0,1169 | 0,1169 | 0,018 | 0,0001 | 0,0296 | 0,0478 | 2,45 | 0,133 | 0,0142 |
15 | 0,216 | 0,1024 | 0,1024 | 0,018 | 0,0002 | 0,0253 | 0,0434 | 2,36 | 0,145 | 0,0150 |
17 | 0,216 | 0,0866 | 0,0866 | 0,018 | 0,0002 | 0,0205 | 0,0387 | 2,24 | 0,161 | 0,0158 |
20 | 0,216 | 0,0733 | 0,0733 | 0,018 | 0,0003 | 0,0165 | 0,0348 | 2,11 | 0,183 | 0,0165 |
24 | 0,216 | 0,0620 | 0,0620 | 0,018 | 0,0005 | 0,0131 | 0,0315 | 1,97 | 0,201 | 0,0172 |
28 | 0,216 | 0,0525 | 0,0525 | 0,018 | 0,0006 | 0,0102 | 0,0288 | 1,82 | 0,222 | 0,0176 |
33 | 0,216 | 0,0444 | 0,0444 | 0,018 | 0,0009 | 0,0077 | 0,0265 | 1,67 | 0,243 | 0,0180 |
40 | 0,216 | 0,0389 | 0,0389 | 0,018 | 0,0012 | 0,0059 | 0,0251 | 1,55 | 0,271 | 0,0183 |
47 | 0,216 | 0,0318 | 0,0318 | 0,018 | 0,0017 | 0,0036 | 0,0233 | 1,36 | 0,300 | 0,0186 |
55 | 0,216 | 0,0269 | 0,0269 | 0,018 | 0,0024 | 0,0019 | 0,0224 | 1,20 | 0,337 | 0,0190 |
Таблица 2.3. Значениярасчетныхмоментов ирасчетныхчастот вращениядля двух участковтрансмиссии
Vi, км/ч | uз,кi | hз,кi | Q | Ti, Нм | ni, мин-1 | |||||
1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | |
6 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 9734,2 | 7855,7 | 160,0 | 92,3 |
7 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 8712,8 | 7031,5 | 188,9 | 109,0 |
9 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 7372,0 | 5949,4 | 223,5 | 128,9 |
10 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 6238,9 | 5035,0 | 264,1 | 152,4 |
12 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 5277,3 | 4259,0 | 312,1 | 180,0 |
15 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 4622,7 | 3730,7 | 368,7 | 212,7 |
17 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 3909,5 | 3155,0 | 435,7 | 251,4 |
20 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 3309,1 | 2670,5 | 515,0 | 297,1 |
24 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 2798,9 | 2258,8 | 608,7 | 351,2 |
28 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 2370,1 | 1912,7 | 719,1 | 414,9 |
33 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 2004,4 | 1617,6 | 849,9 | 490,3 |
40 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 1756,1 | 1417,2 | 1004,5 | 579,5 |
47 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 1435,6 | 1158,6 | 1187,1 | 684,9 |
55 | 5,20 | 3,00 | 0,908 | 0,975 | 1,00 | 0,50 | 1214,4 | 980,0 | 1403,0 | 809,4 |
Примечания:1. Цифрами в таблицеобозначеныследующиеучастки:
1 – ведущаяконическаяшестерня; 2 –полуось.
2. Для участка1 - l= 1 ; 2 - l= 0,5.
Таблица 2.4. Значения некоторыхвеличин полученныхпри расчетена сопротивлениеусталости ипрочностьконическойпары зубчатыхколес главнойпередачи
Т Нм | Ft Н | n мин-1 | Vз м/с | КНg | КНa | Ft0 МПа | КD | КFa1 | КFa2 | KHw | KHb | FjD | KvD | Kve | KFv | KHv | П Н МПа | sF1 МПа | sF2 МПа |
9734 | 123955 | 160 | 1,3 | 1,004 | 1,323 | 774,7 | 0 | 1 | 1 | 0,825 | 1,017 | 761 | 1,006 | 1,05 | 1,056 | 1,028 | 32 | 874 | 898 |
8712 | 110948 | 189 | 1,6 | 1,004 | 1,323 | 587,3 | 0 | 1 | 1 | 0,835 | 1,017 | 899 | 1,008 | 1,08 | 1,084 | 1,041 | 29 | 802 | 825 |
7372 | 93875 | 224 | 1,8 | 1,005 | 1,324 | 420,0 | 0 | 1 | 1 | 0,850 | 1,017 | 1063 | 1,011 | 1,12 | 1,133 | 1,064 | 25 | 710 | 729 |
6239 | 79446 | 264 | 2,2 | 1,006 | 1,326 | 300,8 | 0 | 1 | 1 | 0,872 | 1,017 | 1256 | 1,016 | 1,14 | 1,158 | 1,076 | 22 | 614 | 631 |
5277 | 67201 | 312 | 2,6 | 1,007 | 1,327 | 215,3 | 0 | 1 | 1 | 0,894 | 1,018 | 1485 | 1,022 | 1,18 | 1,201 | 1,096 | 19 | 539 | 554 |
4622 | 58866 | 369 | 3,0 | 1,008 | 1,329 | 159,7 | 0 | 1 | 1 | 0,933 | 1,019 | 1754 | 1,030 | 1,20 | 1,236 | 1,112 | 17 | 486 | 499 |
3903 | 49783 | 436 | 3,6 | 1,010 | 1,331 | 114,3 | 0 | 1 | 1 | 0,955 | 1,019 | 2073 | 1,042 | 1,23 | 1,281 | 1,132 | 14 | 426 | 438 |
3309 | 42137 | 515 | 4,2 | 1,011 | 1,333 | 81,8 | 0 | 1 | 1 | 0,974 | 1,019 | 2450 | 1,058 | 1,26 | 1,333 | 1,155 | 12 | 375 | 385 |
2799 | 35641 | 609 | 5,0 | 1,013 | 1,336 | 58,6 | 0 | 1 | 1 | 0,990 | 1,020 | 2896 | 1,081 | 1,38 | 1,492 | 1,222 | 11 | 355 | 365 |
2370 | 30180 | 719 | 5,9 | 1,016 | 1,339 | 42,0 | 0 | 1 | 1 | 1,000 | 1,020 | 3421 | 1,113 | 1,40 | 1,559 | 1,248 | 10 | 314 | 323 |
2004 | 25524 | 850 | 7,0 | 1,019 | 1,343 | 30,0 | 0 | 1 | 1 | 1,000 | 1,020 | 4043 | 1,158 | 1,40 | 1,622 | 1,273 | 8 | 276 | 284 |
1756 | 22362 | 1005 | 8,3 | 1,022 | 1,347 | 22,3 | 0 | 1 | 1 | 1,000 | 1,020 | 4779 | 1,214 | 1,40 | 1,699 | 1,304 | 7 | 254 | 261 |
1435 | 18281 | 1187 | 9,8 | 1,026 | 1,352 | 15,4 | 0 | 1 | 1 | 1,000 | 1,020 | 5647 | 1,309 | 1,40 | 1,833 | 1,354 | 6 | 224 | 230 |
1214 | 15464 | 1403 | 11,5 | 1,031 | 1,359 | 11,0 | 0 | 1 | 1 | 1,000 | 1,020 | 6675 | 1,432 | 1,40 | 2,004 | 1,416 | 6 | 207 | 213 |
Таблица 2.5. Расчетподшипниковдифференциала
Ft | Fr | Fa | RAX | RBX | RAY | RBY | RA | RB | Рпр 1 | Рпр 2 | S1 | S2 | Fa 1 | Fa 2 |
123955 | 108735 | 37443 | 95560 | 28395 | 64666 | 44069 | 115383 | 52425 | 144229 | 221063 | 38307 | 17405 | 38307 | 75750 |
110948 | 97326 | 33514 | 85533 | 25415 | 57880 | 39445 | 103277 | 46924 | 129096 | 197868 | 34288 | 15579 | 34288 | 67802 |
93875 | 82349 | 28357 | 72371 | 21504 | 48973 | 33375 | 87384 | 39703 | 109230 | 167418 | 29011 | 13181 | 29011 | 57368 |
79446 | 69691 | 23998 | 61247 | 18199 | 41446 | 28245 | 73952 | 33601 | 92441 | 141685 | 24552 | 11155 | 24552 | 48550 |
67201 | 58950 | 20300 | 51807 | 15394 | 35058 | 23892 | 62555 | 28422 | 78193 | 119848 | 20768 | 9436 | 20768 | 41068 |
58866 | 51638 | 17782 | 45381 | 13485 | 30710 | 20928 | 54795 | 24897 | 68494 | 104983 | 18192 | 8266 | 18192 | 35974 |
49783 | 43670 | 15038 | 38379 | 11404 | 25971 | 17699 | 46341 | 21055 | 57926 | 88784 | 15385 | 6990 | 15385 | 30423 |
42137 | 36964 | 12728 | 32485 | 9653 | 21983 | 14981 | 39224 | 17821 | 49030 | 75149 | 13022 | 5917 | 13022 | 25751 |
35641 | 31265 | 10766 | 27477 | 8165 | 18594 | 12672 | 33177 | 15074 | 41471 | 63564 | 11015 | 5005 | 11015 | 21781 |
30180 | 26475 | 9117 | 23267 | 6914 | 15745 | 10730 | 28093 | 12764 | 35117 | 53824 | 9327 | 4238 | 9327 | 18444 |
25524 | 22390 | 7710 | 19677 | 5847 | 13315 | 9074 | 23759 | 10795 | 29699 | 45520 | 7888 | 3584 | 7888 | 15598 |
22362 | 19616 | 6755 | 17240 | 5123 | 11666 | 7950 | 20816 | 9458 | 26020 | 39881 | 6911 | 3140 | 6911 | 13666 |
18281 | 16036 | 5522 | 14093 | 4188 | 9537 | 6499 | 17017 | 7732 | 21271 | 32602 | 5649 | 2567 | 5649 | 11172 |
15464 | 13565 | 4671 | 11921 | 3542 | 8067 | 5498 | 14395 | 6540 | 17993 | 27578 | 4779 | 2171 | 4779 | 9450 |
Таблица 2.5. Расчетподшипниковдифференциала(продолжение)
ni | XА | YА | XВ | YВ | PА | PВ | LS A | LS B |
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 73645 | 352165 | 1226966 | 1287847 |
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 65918 | 315214 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 55774 | 266707 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 47201 | 225713 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 39926 | 190925 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 34974 | 167243 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 29578 | 141438 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 25035 | 119716 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 21176 | 101260 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 17931 | 85745 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 15164 | 72515 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 13286 | 63533 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 10861 | 51937 | ||
879 | 1,00 | 0,00 | 0,40 | 2,06 | 9187 | 43934 |
Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика
ne | 700 | 800 | 900 | 1000 | 1100 | 1200 | 1300 | 1400 | 1500 | 1600 | 1700 | 1800 | 1900 |
Va 1 | 4,2 | 4,8 | 5,4 | 6,0 | 6,6 | 7,2 | 7,8 | 8,4 | 9,0 | 9,6 | 10,2 | 10,8 | 11,4 |
Va 2 | 5,0 | 5,7 | 6,4 | 7,1 | 7,8 | 8,5 | 9,2 | 9,9 | 10,6 | 11,3 | 12,0 | 12,7 | 13,4 |
Va 3 | 5,9 | 6,7 | 7,5 | 8,4 | 9,2 | 10,0 | 10,9 | 11,7 | 12,5 | 13,4 | 14,2 | 15,0 | 15,9 |
Va 4 | 6,9 | 7,9 | 8,9 | 9,9 | 10,9 | 11,9 | 12,8 | 13,8 | 14,8 | 15,8 | 16,8 | 17,8 | 18,8 |
Va 5 | 8,2 | 9,3 | 10,5 | 11,7 | 12,8 | 14,0 | 15,2 | 16,3 | 17,5 | 18,7 | 19,8 | 21,0 | 22,2 |
Va 6 | 9,7 | 11,0 | 12,4 | 13,8 | 15,2 | 16,6 | 17,9 | 19,3 | 20,7 | 22,1 | 23,5 | 24,8 | 26,2 |
Va 7 | 11,4 | 13,0 | 14,7 | 16,3 | 17,9 | 19,6 | 21,2 | 22,8 | 24,5 | 26,1 | 27,7 | 29,4 | 31,0 |
Va 8 | 13,5 | 15,4 | 17,3 | 19,3 | 21,2 | 23,1 | 25,1 | 27,0 | 28,9 | 30,8 | 32,8 | 34,7 | 36,6 |
Va 9 | 15,9 | 18,2 | 20,5 | 22,8 | 25,1 | 27,3 | 29,6 | 31,9 | 34,2 | 36,4 | 38,7 | 41,0 | 43,3 |
Va 10 | 18,8 | 21,5 | 24,2 | 26,9 | 29,6 | 32,3 | 35,0 | 37,7 | 40,4 | 43,1 | 45,8 | 48,5 | 51,1 |
Va 11 | 22,3 | 25,4 | 28,6 | 31,8 | 35,0 | 38,2 | 41,4 | 44,5 | 47,7 | 50,9 | 54,1 | 57,3 | 60,4 |
Va 12 | 26,3 | 30,1 | 33,8 | 37,6 | 41,4 | 45,1 | 48,9 | 52,6 | 56,4 | 60,2 | 63,9 | 67,7 | 71,4 |
Va 13 | 31,1 | 35,5 | 40,0 | 44,4 | 48,9 | 53,3 | 57,8 | 62,2 | 66,6 | 71,1 | 75,5 | 80,0 | 84,4 |
Va 14 | 36,8 | 42,0 | 47,3 | 52,5 | 57,8 | 63,0 | 68,3 | 73,5 | 78,8 | 84,0 | 89,3 | 94,5 | 99,8 |
Pk 1 | 78980 | 84443 | 87408 | 89073 | 89489 | 89073 | 88085 | 86368 | 84547 | 81945 | 78876 | 73881 | 67117 |
Pk 2 | 66829 | 71452 | 73961 | 75370 | 75722 | 75370 | 74533 | 73080 | 71540 | 69338 | 66741 | 62515 | 56791 |
Pk 3 | 56548 | 60459 | 62582 | 63774 | 64072 | 63774 | 63067 | 61837 | 60533 | 58671 | 56473 | 52897 | 48054 |
Pk 4 | 47848 | 51158 | 52954 | 53963 | 54215 | 53963 | 53364 | 52324 | 51221 | 49645 | 47785 | 44759 | 40661 |
Pk 5 | 40487 | 43287 | 44807 | 45661 | 45874 | 45661 | 45154 | 44274 | 43341 | 42007 | 40433 | 37873 | 34406 |
Pk 6 | 35461 | 37914 | 39245 | 39993 | 40180 | 39993 | 39549 | 38778 | 37960 | 36792 | 35414 | 33171 | 30135 |
Pk 7 | 30005 | 32081 | 33207 | 33840 | 33998 | 33840 | 33464 | 32812 | 32120 | 31132 | 29966 | 28068 | 25499 |
Pk 8 | 25389 | 27145 | 28099 | 28634 | 28768 | 28634 | 28316 | 27764 | 27179 | 26342 | 25356 | 23750 | 21576 |
Pk 9 | 21483 | 22969 | 23776 | 24229 | 24342 | 24229 | 23960 | 23493 | 22997 | 22290 | 21455 | 20096 | 18256 |
Pk 10 | 18178 | 19435 | 20118 | 20501 | 20597 | 20501 | 20274 | 19878 | 19459 | 18861 | 18154 | 17004 | 15448 |
Pk 11 | 15381 | 16445 | 17023 | 17347 | 17428 | 17347 | 17155 | 16820 | 16466 | 15959 | 15361 | 14388 | 13071 |
Pk 12 | 13487 | 14420 | 14926 | 15211 | 15282 | 15211 | 15042 | 14749 | 14438 | 13993 | 13469 | 12616 | 11461 |
Pk 13 | 11013 | 11774 | 12188 | 12420 | 12478 | 12420 | 12282 | 12043 | 11789 | 11426 | 10998 | 10302 | 9359 |
Pk 14 | 9318 | 9963 | 10313 | 10509 | 10558 | 10509 | 10393 | 10190 | 9975 | 9668 | 9306 | 8717 | 7919 |
Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)
Pw+P1 | 7069 | 7070 | 7072 | 7074 | 7077 | 7079 | 7082 | 7085 | 7088 | 7092 | 7095 | 7099 | 7103 |
Pw+P2 | 7071 | 7073 | 7076 | 7079 | 7082 | 7085 | 7089 | 7093 | 7098 | 7103 | 7108 | 7113 | 7119 |
Pw+P3 | 7074 | 7077 | 7081 | 7085 | 7089 | 7094 | 7100 | 7106 | 7112 | 7118 | 7126 | 7133 | 7141 |
Pw+P4 | 7078 | 7082 | 7088 | 7093 | 7100 | 7107 | 7114 | 7122 | 7131 | 7140 | 7150 | 7161 | 7172 |
Pw+P5 | 7084 | 7090 | 7097 | 7105 | 7114 | 7124 | 7134 | 7146 | 7158 | 7171 | 7185 | 7200 | 7215 |
Pw+P6 | 7092 | 7101 | 7111 | 7122 | 7134 | 7148 | 7163 | 7178 | 7196 | 7214 | 7233 | 7254 | 7276 |
Pw+P7 | 7103 | 7116 | 7130 | 7145 | 7163 | 7182 | 7202 | 7224 | 7248 | 7274 | 7301 | 7329 | 7360 |
Pw+P8 | 7119 | 7137 | 7156 | 7178 | 7202 | 7228 | 7257 | 7288 | 7321 | 7357 | 7395 | 7435 | 7477 |
Pw+P9 | 7142 | 7166 | 7193 | 7223 | 7257 | 7294 | 7334 | 7377 | 7424 | 7474 | 7526 | 7583 | 7642 |
Pw+P10 | 7173 | 7206 | 7245 | 7287 | 7334 | 7386 | 7442 | 7502 | 7567 | 7636 | 7710 | 7789 | 7871 |
Pw+P11 | 7216 | 7263 | 7316 | 7376 | 7442 | 7513 | 7592 | 7676 | 7767 | 7864 | 7967 | 8076 | 8192 |
Pw+P12 | 7277 | 7343 | 7417 | 7500 | 7592 | 7692 | 7801 | 7919 | 8046 | 8181 | 8325 | 8478 | 8640 |
Pw+P13 | 7362 | 7454 | 7557 | 7673 | 7801 | 7941 | 8094 | 8259 | 8436 | 8625 | 8826 | 9039 | 9265 |
Pw+P14 | 7481 | 7608 | 7753 | 7915 | 8094 | 8290 | 8503 | 8733 | 8980 | 9244 | 9525 | 9823 | 10139 |
D1 | 0,2013 | 0,2152 | 0,2227 | 0,2270 | 0,2280 | 0,2270 | 0,2244 | 0,2200 | 0,2154 | 0,2088 | 0,2009 | 0,1882 | 0,1709 |
D2 | 0,1703 | 0,1821 | 0,1885 | 0,1920 | 0,1929 | 0,1920 | 0,1899 | 0,1862 | 0,1822 | 0,1766 | 0,1700 | 0,1592 | 0,1446 |
D3 | 0,1441 | 0,1540 | 0,1594 | 0,1625 | 0,1632 | 0,1624 | 0,1606 | 0,1575 | 0,1541 | 0,1494 | 0,1438 | 0,1346 | 0,1223 |
D4 | 0,1219 | 0,1303 | 0,1349 | 0,1374 | 0,1381 | 0,1374 | 0,1359 | 0,1332 | 0,1304 | 0,1263 | 0,1216 | 0,1138 | 0,1033 |
D5 | 0,1031 | 0,1102 | 0,1141 | 0,1163 | 0,1168 | 0,1162 | 0,1149 | 0,1126 | 0,1102 | 0,1068 | 0,1027 | 0,0962 | 0,0873 |
D6 | 0,0903 | 0,0965 | 0,0999 | 0,1018 | 0,1022 | 0,1017 | 0,1005 | 0,0985 | 0,0964 | 0,0934 | 0,0898 | 0,0840 | 0,0763 |
D7 | 0,0764 | 0,0816 | 0,0845 | 0,0860 | 0,0864 | 0,0859 | 0,0849 | 0,0832 | 0,0814 | 0,0788 | 0,0758 | 0,0709 | 0,0642 |
D8 | 0,0646 | 0,0690 | 0,0714 | 0,0727 | 0,0730 | 0,0725 | 0,0717 | 0,0702 | 0,0686 | 0,0664 | 0,0638 | 0,0596 | 0,0539 |
D9 | 0,0545 | 0,0583 | 0,0603 | 0,0613 | 0,0615 | 0,0612 | 0,0604 | 0,0591 | 0,0577 | 0,0558 | 0,0535 | 0,0499 | 0,0451 |
D10 | 0,0460 | 0,0492 | 0,0508 | 0,0517 | 0,0518 | 0,0514 | 0,0507 | 0,0495 | 0,0483 | 0,0466 | 0,0446 | 0,0415 | 0,0373 |
D11 | 0,0388 | 0,0414 | 0,0427 | 0,0434 | 0,0435 | 0,0431 | 0,0424 | 0,0413 | 0,0402 | 0,0386 | 0,0368 | 0,0341 | 0,0304 |
D12 | 0,0338 | 0,0360 | 0,0371 | 0,0376 | 0,0376 | 0,0372 | 0,0365 | 0,0354 | 0,0343 | 0,0328 | 0,0311 | 0,0285 | 0,0252 |
D13 | 0,0273 | 0,0290 | 0,0298 | 0,0301 | 0,0299 | 0,0294 | 0,0287 | 0,0276 | 0,0265 | 0,0251 | 0,0235 | 0,0212 | 0,0182 |
D14 | 0,0227 | 0,0240 | 0,0245 | 0,0246 | 0,0243 | 0,0237 | 0,0228 | 0,0217 | 0,0205 | 0,0191 | 0,0174 | 0,0152 | 0,0123 |
Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)
N1 | 91,913 | 112,310 | 130,786 | 148,085 | 163,655 | 177,702 | 190,374 | 201,022 | 210,840 | 217,976 | 222,924 | 221,090 | 212,008 |
N2 | 91,913 | 112,310 | 130,786 | 148,085 | 163,655 | 177,702 | 190,374 | 201,022 | 210,840 | 217,976 | 222,924 | 221,090 | 212,008 |
N3 | 91,913 | 112,310 | 130,786 | 148,085 | 163,655 | 177,702 | 190,374 | 201,022 | 210,840 | 217,976 | 222,924 | 221,090 | 212,008 |
N4 | 91,913 | 112,310 | 130,786 | 148,085 | 163,655 | 177,702 | 190,374 | 201,022 | 210,840 | 217,976 | 222,924 | 221,090 | 212,008 |
N5 | 91,913 | 112,310 | 130,786 | 148,085 | 163,655 | 177,702 | 190,374 | 201,022 | 210,840 | 217,976 | 222,924 | 221,090 | 212,008 |
N6 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N7 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N8 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N9 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N10 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N11 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N12 | 98,590 | 120,468 | 140,286 | 158,842 | 175,543 | 190,611 | 204,203 | 215,624 | 226,155 | 233,810 | 239,117 | 237,150 | 227,408 |
N13 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
N14 | 95,140 | 116,253 | 135,377 | 153,284 | 169,401 | 183,941 | 197,058 | 208,080 | 218,242 | 225,629 | 230,750 | 228,852 | 219,451 |
Nw+N | 9,725 | 13,146 | 17,505 | 23,044 | 30,079 | 39,036 | 50,504 | 65,343 | 84,865 | 111,177 | 147,798 | 200,809 | 280,964 |
Ne | 91,9 | 109,3 | 127,1 | 144,9 | 162,7 | 180,1 | 196,9 | 212,9 | 227,8 | 241,4 | 253,5 | 263,8 | 272,0 |
Te | 1518 | 1623 | 1680 | 1712 | 1720 | 1712 | 1693 | 1660 | 1625 | 1575 | 1516 | 1420 | 1290 |
ge | 211 | 207,3 | 204,1 | 201,9 | 201 | 201,9 | 204,1 | 207 | 211 | 215 | 219,6 | 225 | 231 |
Таблица 2.6.Эксплуатационнаяхарактеристика(продолжение)
j1 | 0,038 | 0,040 | 0,042 | 0,043 | 0,043 | 0,043 | 0,042 | 0,041 | 0,040 | 0,039 | 0,037 | 0,035 | 0,031 |
j2 | 0,043 | 0,047 | 0,048 | 0,049 | 0,050 | 0,049 | 0,049 | 0,048 | 0,047 | 0,045 | 0,043 | 0,040 | 0,036 |
j3 | 0,049 | 0,053 | 0,055 | 0,057 | 0,057 | 0,057 | 0,056 | 0,055 | 0,053 | 0,051 | 0,049 | 0,046 | 0,041 |
j4 | 0,056 | 0,060 | 0,063 | 0,064 | 0,065 | 0,064 | 0,063 | 0,062 | 0,060 | 0,058 | 0,056 | 0,052 | 0,046 |
j5 | 0,063 | 0,068 | 0,071 | 0,072 | 0,073 | 0,072 | 0,071 | 0,070 | 0,068 | 0,065 | 0,062 | 0,057 | 0,051 |
j6 | 0,072 | 0,078 | 0,082 | 0,083 | 0,084 | 0,083 | 0,082 | 0,080 | 0,078 | 0,075 | 0,072 | 0,066 | 0,058 |
j7 | 0,078 | 0,085 | 0,089 | 0,091 | 0,091 | 0,091 | 0,089 | 0,087 | 0,085 | 0,081 | 0,077 | 0,071 | 0,062 |
j8 | 0,082 | 0,090 | 0,094 | 0,097 | 0,097 | 0,096 | 0,095 | 0,092 | 0,089 | 0,085 | 0,081 | 0,073 | 0,063 |
j9 | 0,084 | 0,092 | 0,097 | 0,099 | 0,100 | 0,099 | 0,097 | 0,094 | 0,091 | 0,087 | 0,081 | 0,073 | 0,062 |
j10 | 0,082 | 0,091 | 0,096 | 0,098 | 0,099 | 0,098 | 0,096 | 0,092 | 0,089 | 0,084 | 0,078 | 0,069 | 0,056 |
j11 | 0,076 | 0,085 | 0,090 | 0,092 | 0,093 | 0,091 | 0,089 | 0,085 | 0,081 | 0,075 | 0,069 | 0,058 | 0,045 |
j12 | 0,070 | 0,079 | 0,084 | 0,087 | 0,086 | 0,084 | 0,081 | 0,077 | 0,072 | 0,065 | 0,058 | 0,046 | 0,032 |
j13 | 0,048 | 0,057 | 0,061 | 0,063 | 0,062 | 0,059 | 0,055 | 0,050 | 0,044 | 0,037 | 0,029 | 0,017 | 0,001 |
j14 | 0,028 | 0,036 | 0,039 | 0,039 | 0,037 | 0,034 | 0,029 | 0,022 | 0,015 | 0,006 | -0,003 | -0,017 | -0,034 |
1/j1 | 26,626 | 24,747 | 23,834 | 23,351 | 23,233 | 23,352 | 23,638 | 24,151 | 24,719 | 25,580 | 26,675 | 28,671 | 31,905 |
1/j2 | 23,138 | 21,478 | 20,673 | 20,247 | 20,144 | 20,249 | 20,502 | 20,954 | 21,457 | 22,217 | 23,187 | 24,958 | 27,837 |
1/j3 | 20,249 | 18,767 | 18,050 | 17,672 | 17,581 | 17,675 | 17,900 | 18,304 | 18,753 | 19,433 | 20,301 | 21,891 | 24,486 |
1/j4 | 17,883 | 16,542 | 15,896 | 15,556 | 15,474 | 15,560 | 15,764 | 16,130 | 16,536 | 17,153 | 17,942 | 19,392 | 21,771 |
1/j5 | 15,981 | 14,748 | 14,156 | 13,846 | 13,772 | 13,852 | 14,041 | 14,378 | 14,754 | 15,324 | 16,056 | 17,403 | 19,633 |
1/j6 | 13,889 | 12,788 | 12,262 | 11,987 | 11,924 | 11,996 | 12,166 | 12,469 | 12,808 | 13,321 | 13,982 | 15,203 | 17,237 |
1/j7 | 12,834 | 11,773 | 11,271 | 11,011 | 10,953 | 11,026 | 11,192 | 11,487 | 11,817 | 12,320 | 12,968 | 14,173 | 16,204 |
1/j8 | 12,165 | 11,108 | 10,613 | 10,359 | 10,306 | 10,383 | 10,554 | 10,855 | 11,193 | 11,707 | 12,375 | 13,623 | 15,765 |
1/j9 | 11,920 | 10,817 | 10,309 | 10,053 | 10,006 | 10,095 | 10,282 | 10,608 | 10,977 | 11,538 | 12,273 | 13,661 | 16,105 |
1/j10 | 12,195 | 10,975 | 10,425 | 10,157 | 10,119 | 10,233 | 10,459 | 10,844 | 11,285 | 11,957 | 12,851 | 14,563 | 17,714 |
1/j11 | 13,216 | 11,752 | 11,117 | 10,822 | 10,805 | 10,973 | 11,284 | 11,801 | 12,405 | 13,329 | 14,593 | 17,095 | 22,116 |
1/j12 | 14,344 | 12,586 | 11,862 | 11,552 | 11,583 | 11,847 | 12,302 | 13,043 | 13,936 | 15,325 | 17,316 | 21,525 | 31,569 |
1/j13 | 20,706 | 17,494 | 16,324 | 15,924 | 16,162 | 16,878 | 18,048 | 19,975 | 22,541 | 26,981 | 34,797 | 59,880 | 807,919 |
1/j14 | 35,878 | 28,003 | 25,760 | 25,416 | 26,755 | 29,709 | 34,890 | 45,248 | 66,246 | 155,399 | -301,080 | -59,592 | -29,705 |
Сделайте индивидуальный заказ на нашем сервисе. Там эксперты помогают с учебой без посредников Разместите задание – сайт бесплатно отправит его исполнителя, и они предложат цены.
Цены ниже, чем в агентствах и у конкурентов
Вы работаете с экспертами напрямую. Поэтому стоимость работ приятно вас удивит
Бесплатные доработки и консультации
Исполнитель внесет нужные правки в работу по вашему требованию без доплат. Корректировки в максимально короткие сроки
Гарантируем возврат
Если работа вас не устроит – мы вернем 100% суммы заказа
Техподдержка 7 дней в неделю
Наши менеджеры всегда на связи и оперативно решат любую проблему
Строгий отбор экспертов
К работе допускаются только проверенные специалисты с высшим образованием. Проверяем диплом на оценки «хорошо» и «отлично»
Работы выполняют эксперты в своём деле. Они ценят свою репутацию, поэтому результат выполненной работы гарантирован
Ежедневно эксперты готовы работать над 1000 заданиями. Контролируйте процесс написания работы в режиме онлайн
9. Стратегия взаимодействия с органами государственного управления как...
Диплом, реклама и PR
Срок сдачи к 22 июня
Сделать кинематический, энергетический и силовой расчет привода к...
Курсовая, детали машин
Срок сдачи к 10 окт.
от 20 до 40 листов дать понятие (динамику заболевания
Курсовая, основы профилактики сестринского дела
Срок сдачи к 15 сент.
«Конструирование эффективной образовательной среды для целей профориентации в моей школе»
Эссе, Профориентация
Срок сдачи к 11 сент.
анализ древнерусской литературы, 20-25 страниц,
Курсовая, история государства и права
Срок сдачи к 27 дек.
Заполните форму и узнайте цену на индивидуальную работу!