Контрольна работа по Транспорту

Задание 1.

Исходные данные:

Автомобиль…………………………………………………………….ГАЗ 52-03

Максимальная скорость движения (V_max), ………………………………70 км/ч

Минимальная скорость движения (V_min), …………………………………7 км/ч

Время реакции водителя (t_o)………………………………………………...0,70 с

Коэффициент сцепления () ……………………….………………………...0,50

Технико- эксплуатационная характеристика автомобиля ГАЗ 52-03:

Автомобиль ГАЗ 52-03 представлена на рис.1

Рис.1 Автомобиль ГАЗ 52-03

Формулы, используемые для расчетов:

Коэффициент торможения:

с=

Пропускная способность автодороги, авт/ч :

A=

Результаты расчетов пропускной способности автомобильной дороги, при различных скоростях движения, представлены в табл.1

Таблица 1

Результаты расчетов пропускной способности автомобильной дороги.

График зависимости пропускной способности автомобильной дороги от скорости движения представлен на рис.2

Рис.2 График зависимости пропускной способности автомобильной дороги от скорости движения.

Вывод: Наибольшая пропускная способность одной полосы автодороги, при заданных условиях, составит 1554,4 авт/ч, при скорости движения 28 км/ч.

Задание 2. Исходные данные:

Схема дорожной сети представлена на рис.1

Рис.1 Схема дорожной сети.

Исходные данные представлены в табл.1

Таблица 1

Исходные данные.

2. Перевод фактически перевозимого груза в расчетные массы.

Формулы используемые для расчетов:

Q_пр = , тыс.т

Где: Q_пр –Объем перевозок, приведенный в расчетные массы, тыс.т;

- Фактический объем перевозок, тыс. т;

- Статический коэффициент использования грузоподъемности.

Перевод фактически перевозимого груза в расчетные массы (согласно прейскуранту 13-01-01) представлен в табл.2

Таблица 2

Перевод фактически перевозимого груза в расчетные массы

3. Построение шахматной таблицы грузопотоков в расчетных массах

Шахматная таблица грузопотоков в расчетных массах приведена в табл.3

Таблица 3

Шахматная таблица грузопотоков в расчетных массах, тыс.т

4. Построение эпюр грузопотоков в расчетных массах.

Построение эпюр грузопотоков в расчетных массах представлено на рис.2

5. Анализ грузопотоков.

Участок А-В

Грузонапряженность: 105,08 тыс.т

Коэффициент неравномерности грузопотоков: 2,06

Коэффициент использования пробега:0,743

Грузооборот: 4833,68

Участок С-Д

Грузонапряженность: 70,41 тыс.т

Коэффициент неравномерности грузопотоков: 1,086

Коэффициент использования пробега:0,960

Грузооборот: 1267,38 ткм

Участок В-С

Грузонапряженность: 124,08 тыс.т

Коэффициент неравномерности грузопотоков: 1,08

Коэффициент использования пробега:0,964

Грузооборот: 9926,4 ткм

Участок Е-С

Грузонапряженность: 122,33 тыс.т

Коэффициент неравномерности грузопотоков: 2,367

Коэффициент использования пробега:0,711

Грузооборот: 5504,85ткм

Среднее расстояние перевозки

L_ср= = =116,34 км.

6. Выводы:

Наибольшая грузонапряженность наблюдается на участке В-С . Коэффициент неравномерности грузопотоков по направлениям равен 1,570.

Коэффициент использования полезного пробега в целом, для данной сети дорог равен 0,818.

Задание 3

Исходные данные:

Подвижной состав……………………..…………………………….Урал – 375Д

Время в наряде Т_н ,ч………………….…………………………………………10

Средняя техническая скорость V_т, км/ч………………………………………..30

Коэффициент использования пробега, ……………………………………..0,5

Статический коэффициент использования грузоподъемности 0,8

Время простоя под погрузкой разгрузкой t_п-р, ч……………………………...0,5

Технико-эксплуатационная характеристика автомобиля Урал – 375Д.

Формулы, используемые для расчетов.

Производительность автомобиля за рабочий день в тоннах

W_т.=, т,

Где: - время в наряде, ч;

- грузоподъемность автомобиля, т;

- статический коэффициент использования грузоподъемности;

- коэффициент использования пробега;

- средняя техническая скорость, км/ч;

-пробег с грузом за одну ездку, км;

- время простоя под погрузкой- разгрузкой за ездку.

Производительность автомобиля за рабочий день в тонно-километрах

W_ткм= , ткм,

Влияние величины плеча перевозок на производительность подвижного состава.

График изменения производительности подвижного состава в тоннах, в зависимости от изменения плеча перевозки представлен на рис.1

Рис. 1 График изменения производительности подвижного состава в тоннах, в зависимости от изменения плеча перевозки.

График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения плеча перевозки представлен на рис.2

Рис.2 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения плеча перевозки.

ВЫВОД: С увеличением плеча перевозки производительность автомобиля в тоннах уменьшается, а в тонно-километрах- увеличивается.

Влияние среднетехнической скорости на производительность подвижного состава Р, ткм.

График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения среднетехнической скорости представлен на рис.3

Рис.3 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения среднетехнической скорости.

ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от среднетехнической скорости. При увеличении плеча перевозки, изменение среднетехнической скорости оказывает более сильное влияние на изменение производительности автомобиля.

.Влияние коэффициента использования пробега на производительность подвижного состава.

График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения коэффициента использования пробега представлен на рис.4

Рис.4 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения коэффициента использования пробега.

ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от коэффициента использования пробега. При увеличении плеча перевозки, изменение коэффициента использования пробега оказывает более сильное влияние на изменение производительности автомобиля.

Влияние степени использования грузоподъемности на производительность подвижного состава.

График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения коэффициента использования грузоподъемности представлен на рис.5

Рис.5 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения коэффициента использования грузоподъемности.

ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от коэффициента использования грузоподъемности.

Влияние величины простоя под погрузкой-разгрузкой на производительность подвижного состава.

График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения величины простоя под погрузкой-разгрузкой представлен на рис.6

Рис.6 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения величины простоя под погрузкой-разгрузкой.

ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в обратнопропорциональной зависимости от времени простоя под погрузкой- разгрузкой. При уменьшении плеча перевозки, изменение времени простоя под погрузкой- разгрузкой оказывает более сильное влияние на изменение производительности автомобиля.

Влияние продолжительности работы подвижного состава на линии на его производительность.

График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от влияния изменения времени в наряде на производительность подвижного состава представлен на рис.7

Рис.7 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от влияния изменения времени в наряде на производительность подвижного состава.

ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от изменения времени в наряде.

Задание 4

Исходные данные

Схема дорожной сети представлена на рис.1

Рис. 1 Схема дорожной сети.

Исходные данные представлены в табл.1

Таблица 1

Исходные данные.

Согласно условию, используется автомобиль-самосвал МАЗ- 5549, грузоподъемностью 8 тонн. Время простоя под погрузкой- разгрузкой, согласно прейскуранта 13-01-01, принимаем 0,27 часа (1 минута на одну тонну грузоподъемности на погрузку и столько же на разгрузку).

Расчет приведения фактически перевозимого груза в расчетные массы представлен в табл.2

Таблица 2

Расчет приведения фактически перевозимого груза в расчетные массы

Расчет маршрутов

Исходя из условия , данную задачу можно решить несколькими способами, но эффективность решения (коэффициент использования пробега) будет одинаковой для всех вариантов.

Вариант №1. Движение организовывается по трем маятниковым маршрутам: Е-А; В-Е; С-Е.

Вариант № 2. Движение организовывается по двум маршрутам: кольцевой Е-А-В-Е и маятниковый С-Е.

Вариант №3. Движение организовывается по двум маршрутам: кольцевой Е-А-С-Е и маятниковый В-Е.

Особенностью этих маршрутов во всех вариантах будет являться следующее: Коэффициент использования пробега равен 0,5.

Произведем расчет маршрутов Е-А-С-Е и В-Е

Схема маршрута №1 представлена на рис.2 Данный маршрут является кольцевым. На данном маршруте отсутствуют нулевые пробеги.

Рис.2 Схема маршрута №1

Схема маршрута № 2 представлена на рис.3. Данный маршрут является маятниковым с одним нулевым пробегом.

Рис.3 Схема маршрута №2

Формулы, используемые для расчетов.

Время оборота t_об

t_об = +, ч,

где: - расстояние j-го участка маршрута, км;

- среденетехническая скорость движения на j-ом участке маршрута, км/ч;

- время простоя под погрузкой- разгрузкой на j-ом участке, ч.

Количество оборотов на маршруте n_o

n_o=

где: - время в наряде планируемое, ч;

Фактическое время на маршруте Т_м

Т_м= (n-1)+, ч,

Где: - время последнего оборота,ч.

Фактическое время в наряде Т_н

Т_н= Т_м+,ч

Где: время нулевых пробегов, км.

Фактическое время на линии Т_л

Т_л= Т_н++, ч,

Где: - время обеденного перерыва водителя, ч- принимаем 1 час;

- время отдыха водителя, ч.

Фактическое время работы водителя Т_р.в.

Т_р.в.= Т_н++, ч

Где: - подготовительно- заключительное время (2,5 мин на 1 час работы),ч;

- время на предрейсовый медицинский контроль (0,08 ч на рабочий день), ч.

Груженый пробег за день L_гр

L_гр= n_o, км

Где: - груженый пробег за i-ую ездку оборота, км.

Общий пробег на маршруте L_м

L_м=(n-1)+

Где: - пробег последнего оборота,ч.

Среднесуточный пробег L_сс

L_сс = L_м+, км

Где: - нулевые пробеги, км.

Коэффициент использования пробега за рабочий день

=

Средняя техническая скорость движения за день V_т

V_т = , км/ч

Средняя эксплуатационная скорость движения за день V_э

V_э = , км/ч

Количество подвижного состава, потребное для эксплуатации на маршруте А_э

А_э = , авт,

Где: - приведенный в расчетные массы объем перевозок на данном маршруте, т;

– количество ездок за оборот;

- грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициент статического использования грузоподъемности

= ,

Где: – коэффициент статического использования грузоподъемности за

i-ую ездку оборота;

- приведенный в расчетные массы объем перевозок за

i-ую ездку оборота.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности

= ,

Фактическая производительность единицы подвижного состава в тоннах W_т

W_т = , т

Фактическая производительность единицы подвижного состава в тонно-километрах W_ткм

W_ткм = , ткм

Итоговые данные представлены в табл.4

Таблица 4

Итоговая таблица

Задание 5 : 1.Задание.

Схема маршрута представлена на рис.1

Рис.1 Схема маршрута

Исходные данные представлены в табл.1

Таблица 1

Исходные данные.

1. График работы водителей

Приказом Минтранса №15 от 20.08.2004г установлено:

- Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

- В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

На данном маршруте фактическое время работы водителя составляет 9,5 ч.

Составим график работы водителей на ноябрь 2009 года. В данном месяце 10 общевыходных дней (1;2;8;9;15;16;22;23;29;30) и один праздничный день (4 ноября)

Плановый месячный фонд рабочего времени составляет 19×8=152 часов. Следовательно, один водитель, работая на данном маршруте, будет иметь не более 16 рабочих смен ().

Автомобиле- дни в эксплуатации на данном маршруте АД_э

АД_э= А_эД_рм,

Где: А_э- количество автомобилей, работающих на маршруте;

Д_рм – дни работы маршрута за месяц.

АД_э= 1619=304

Количество водителей работающих на маршруте N_в

N_в=

N_в==19

Если автомобиль на данном маршруте работает только по будням дням недели (19 дней в месяц), необходимо организовать работу водителей следующим образом: На 4 автомобиля закрепляется 4 основных водителя и один подменный.

График работы водителей на ноябрь 2009 г. представлен в табл.2

Таблица 2

График работы звена водителей №1 на ноябрь 2009г.

Согласно данного графика, каждый основной водитель звена имеет 16 рабочих смен, а подменный водитель- 15.

Для расчета времени движения между участками маршрута воспользуемся табл.1.