Організація пасажирських перевезень

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ

УНІВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Курсовий проект

по дисципліні "Організація пасажирських перевезень"

Виконав:

Перевірив:

Харків

ВСТУП

В даний час пасажирські перевезення –це одна з найважливіших ланок господарства. Організація перевезень пасажирів міським транспортом має велике значення в розвитку і функціонуванні будь-якого міста. Основними задачами організації перевезень є: мінімальні витрати часу на проїзд, високий рівень комфорту, а також максимальний рівень безпеки пасажирів. Організація і планування пасажирських перевезень виступає як система діючих міроприємств, що сприяє їх впорядоченості та підвищенню якості. Подальший їх розвиток і удосконалення потребує підготовки кваліфікованих кадрів, що володіють прогресивними методами організації, планування, виконання, обліку та аналізу процесу перевезень. Не дивлячись на значні обсяги перевезень, досягнуті кількісні та якісні показники все ще не співпадають з його техніко-економічними можливостями. Не повністю задовольняються потреби населення в перевезеннях, а самі перевезння потребують більш удосконалених форм організації.

З метою покращення якості перевезень, розробляються міроприємства по підвищенню якості обслуговуваня, покращенню техніко-експлуатаційних показників роботи і ефективності використання рухомого складу.

1 ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ

Розрахунок матриці кореспонденцій виконується за допомогою ПЕОМ (програма matr. cor). У результаті розрахунків одержуємо матрицю кореспонденцій, матрицю найкоротших відстаней і пасажиропотоки на ділянках мережі, що додаються в додатку А.

Призначення маршрутів перевезення пасажирів

Маршрути перевезення пасажирів вибираємо за умовою безпересадочного повідомлення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.

Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків на ПЕОМ.

Для кожного з призначуваних маршрутів визначається коефіцієнт ефективності маршруту:

, (1.1.1)

де - пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас.;

- довжина ij-го перегону, км;

- пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;

l - довжина маршруту, км;

n - кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

Маршрути, що мають коефіцієнт ефективності менше 0,45 необхідно переглядати.

Для кожного маршруту на схемі транспортної мережі будуємо епюру пасажиропотоку (у масштабі) на листах формату А1.

Маршрут №1 2-3-5-6-9

Lм=7 км.

Матриця пасажиропотоків

Епюра пасажиропотоків

Маршрут №2 9-8-7-1-2

LM=6,2 км

Матриця пасажиропотоків

Епюра пасажиропотоку

Маршрут №3 3-4-11-9-8

LM=3,5 км.

Матриця пасажиропотоків

Епюроа пасажиропотоків

Маршрут №45-6-9-8

LM= 3,9 км.

Матриця пасажиропотоків

Епюра пасажиропотоків

Маршрут №5 6-5-4-2-1-7

LM=9,5 км

Матриця пасажиропотоків

Епюра пасажиропотоків

по складених маршрутах розраховуємо коефіцієнт пересадочності :

, (1.1.2)

де - сумарне число кореспонденцій, пас.;

- сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересадками.

Значення не повинне перевищувати 1,1. У противному випадку переглядаються отримані маршрути.

Вибір рухомого складу

Відповідно до значень пасажиропотоку на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку) вибираємо рухомий склад, місткість якого задовольняє потреби перевезень.

Місткість автобуса вибираємо відповідно до рекомендації [3, стор.139].

Т. я. пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні на всіх маршрутах, не перевищує 1000, то для всіх них вибираємо автобус пасажиромісткістю 45 чоловік. Такій місткості відповідає автобус марки ПАЗ-3201

Розрахунок основних показників роботи автобусів

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників проводимо на основі графа-схеми маршрутів. Приводимо формули, по яких робимо розрахунки, пояснення до них і приклади розрахунку по кожній формулі для першого маршруту.

До основних показників, які необхідно розрахувати, відносяться:

1. Довжина маршруту

,(1.3.1)

де - сумарна довжина всіх перегонів, що входять у маршрут, км.

Lm=1,3+2,5+1,2+2=7 км

2. Час оберту

, (1.3.2)

де – VT технічна швидкість руху автобусів, км/год для розрахунків приймаємо VT =24 км/год;

n - кількість проміжних зупинок, ед;

tп. об - час на проміжну зупинку, хв для розрахунків приймаємо tп. про =1 хв;

tк. об - час на кінцеву зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо tк. про =5 хв.

год

3. Фактичний пасажирооборот на маршруті

, (1.3.3)

Рфк - фактичний пасажирооборот на k-му маршруті, пас. км.

Рф=1121,9+2662,5+1366,8+1834=6985,2 пас. км.

4. Можливий пасажирооборот на маршруті

,(1.3.4)

де Рв – можливий пасажирооборот на маршруті, пас. км.;

АМ – кількість автомобілів, що працюють на маршруті, од.;

gн - номінальна місткість автобуса, пас.

пас

5. Інтервал руху

(1.3.5)

хв

6. Необхідна кількість автобусів на маршруті

,(1.3.6)

од.

7. Динамічний коефіцієнт пасажировмісності

. (1.3.7)

Всі отримані розрахунки звести в підсумкову таблицю.

Таблиця 1.1. – Характеристика маршрутів

2. ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ НА МАРШРУТІ

2.1. Графоаналітичний розрахунокмаршрута

Графоаналітичний розрахунок робимо для маршруту №4 5-6-9-8.

На початку визначається значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту щогодини протягом доби по формулі:

(2.1)

де - пасажиропотікік у годину t, пас/год;

- максимальний пасажиропоток, пас/год;

- коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби (таблиця 2.1)

Таблиця 2.1

Продовження таблиці 2.1

На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаємо необхідну кількість автобусів по формулі (2.2).

(2.2)

де - кількість автобусів, що необхідні в t-у годину;

- час оберту автобуса на маршруті;

- максимальна пасажиромісткість автобуса, пас.

Мінімальну кількість автобусів, що повинні працювати на маршруті визначаємо по формулі:

, (2.3)

од

де - максимально припустимий інтервал руху, хв, приймаємо =15 хв.

Максимально можлива кількість автобусів, що може працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнта дефіциту , визначається по формулі (2.3).

(2.4)

од

де - максимальна кількість автобусів, що потрібна для роботи на маршруті, од.

- коефіцієнт дефіциту,

Рис.3.1. Діаграма пасажиропотоків по годинам доби

Рис 3.2. Діаграма кількості автобусів по годинам доби

Під час графоаналітичного розрахунку режимів роботи автобусів і водіїв слід використовувати прийняті режими роботи водіїв:

Прийняті режими роботи водіїв

Однозмінний режим

сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 годин,

У прикладі випуску 1-й, 2-й, 3-й працюють у двохзмінному режимі, а інші у перерваному режимі.

Максимальна кількість автобусів, працюючих на маршруті 8, мінімальна-3

Слід враховувати, що можлива ситуація, коли у визначенні години доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи водіїв і автобусів. Час у резерві враховується як додатковий час роботи і входить у загальну кількість роботи автобуса й водія у наряді.

Рисунок 3.3. Графоаналітичний розрахунок

Після закінчення графоаналітичного розрахунку слід оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто, розрахувати коефіцієнт ефективності побудові по формулі

(2.5)

де АЧ потр-сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год;

АЧ пост - сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно побудови, год.

Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9

Умовні позначки:

- година роботи;

|| - пересмінка;

О - відстой;

П - перерва;

Д - додаткова година роботи.

Р – резерв

3. Розробка розкладу руху автобусів

Для визначення відповідного режиму роботи руху автобусів на маршруті складається розклад руху. Перш за все слід визначити інтервал руху автобусів по годинам доби по формулі:

(3.1)

де інтервал руху автобусів на маршруті в період часу t, хв;

кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t, відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.

Результати розрахунків варто занести в таблицю 2.2.

Таблиця 3.1. -Інтервал руху автобусів по годинам доби.

У курсовому проекті розклад складається відповідно графіку роботи автобусів і водіїв.

Для кожного випуску визначається час віїзду з кінцевих зупинок КЗ1 і КЗ2 у кожному оборотному рейсі. Також у розкладі відображається початок перерв і відстоїв. Далі приводиться розклад руху автобусів на маршруті.

Таблиця 3.2. – Розклад руху автобусів

На підставі розробленого розкладу руху визначається час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП (табл 3.3), з урахуванням нульового пробігу рівного 10 хвилин, отримані результати заносяться до таблиці 3.4

Твиїзду=ТвідКЗ1-Т0, (3.2)

де ТвідКЗ1 – час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейса, год.

Тзіїзду=ТприбКЗ1+Т0, (3.3)

де ТприбКЗ1 – час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год

Табл.3.3. – Час заїзду – виїзду автобусів

На підставі розкладу визначається час в наряді Тн водія та автобуса кожного випуску:

Тнвод. =Тзаїзду-Твиїзду-Тобіду(відстою) +Тпзр, (3.4)

Тнавт. =Тзаїзду-Твиїзду, (3.5)

де Тзаїзду – час заїзду автобуса в АТП;

Твиїзду – час виїзду з АТП;

Тобіду(відстою) – час обіду або відстою;

Тпзр – час на підготовчо-заключні роботи (приймаємо Тпзр=23 хв).

Табл.3.4. Характеристика роботи автобусів на маршруті.