Транспортный комплекс Украины

Основніпоказникироботи транспортноїсистеми України*

**Заданими: Статистичнийбюлетень за1997рік. Державнийкомітет статистикиУкраїни. К., 1998.

ЧернігівськийТехнологічнийІнститут

Кафедраекономіки,фінансів тамаркетингу.

Контрольнаробота

зкурсу "Розміщеннявиробничихсил" на тему:

"СтантранспортногокомплексуУкраїни"

Виконав: студентФЕІ гр. ЗФК-963

НехаєвП. В.

Перевірив: ШишкінаО.В.

Чернігів

1998

Об'єктивніумови трансформаційнихпроцесів урозвитку Українизумовлюютьїї націленістьна динамічневходження усвітову економічнусистему і насамперед—в економічнуінтеграціюз провіднимизахідноєвропейськимидержавами. Цейпроцес, безумовно,приведе дозростаннятоварообміннихоперацій міжспівпрацюючимисторонами. Зіншого боку,геостратегічнерозміщенняУкраїни даєзмогу їй бутивигідним мостомдля транзитнихперевезеньтоварів і пасажирівміж державамиЄвропи, Азіїі БлизькогоСходу. Однієюз визначальнихсистем, якізабезпечуютьвантажні тапасажирськіперевезеннятериторієюУкраїни, єтранспортнасистема, доякої вринковихумовах ставлятьсявисокі вимогищодо якості,регулярностіі надійностітранспортнихзв'язків, збереженнявантажів ібезпеки перевезеньпасажирів,швидкості івартості доставки.Відповіднодо цього стантранспортнихкомунікаційУкраїни маєвідповідатипотребам європейськоїінтеграції.

Доситьповно європейськийрівень залізничноготранспортувідображаєодна з високошвидкіснихзалізничнихколій, збудованихостаннім часом,—колія Мадрид—Севілья (фірмованазва АУЕ—“Висока іспанськашвидкість”).Основні характеристикицієї колії,деяких їїінфра-структурінихоб'єктів, а такожсервісногообслуговуваннятакі: термінбудівництва— 5років(1987—1992рр.), довжинаколії—471км, максимальнашвидкість руху— 300км/год., час рухупоїзда беззупинок з початковогопункту до кінцевого—2год. 15хв., час руху зтрьома зупинками— 2год. 40хв., довжинапоїзда—200,19м, ширина колії—1435мм, крок укладкимоноблочнихшпал —60см, ширинаміжколійногопростору—4,3м, ширина основноїповерхні земляногополотна—12,7—13,3м, кількістьмостовихпереходів—ЗІ,кількістьпереходів надколією—161,кількістьпереходів підколією—101,кількістьтунелів—17(найдовший 2540м). Споживанняенергії тутв 6разів менше,ніж в авіації,і в 3рази менше, ніжна автотранспорті.Локомотививиготовленінімецькимконцерном“Сіменс”, авагони—французькоюфірмою “Альстом”.

Нановозбудованомувокзалі СантаХуста в Севільїє 7посадочнихплатформдев'ятиметровоїширини з ескалаторамиі сходами, щоз'єднані з вестибюлемплощею3000м. У вокзальномукомплексірозміщені кафе,ресторани,кіоски, магазини,на прилеглихтериторіях—стоянкидля автомобілів,обслуговуванняяких входитьдо вартостіквитка. У поїздіпосадочні місцяобладнанірадіонавушниками,через якітранслюється4радіопрограми,над проходамирозміщенікольоровітелевізори.У ранковихпоїздах подаютьсясніданки, вденних—обіди, у вечірніх—вечері; у вагонахможна придбатинапої, газети,журнали. Привідмові відпоїздки за5хв. до відправкивтрачається15 %вартості квитка,заміна квиткана інший поїздв межах дняздійснюєтьсябезплатно, призапізненніпоїзда з виникомпанії більше,ніж на5хв., пасажирамкомпенсуєтьсяповна вартістьквитка. І всеце —при повномудотриманнінорм і правилзбереженнянавколишньогосередовища,екології, технікибезпеки тощо.

Залізничнийтранспорт єнайрозвинутішимв Україні (див.табл.), за загальноюдовжиною коліївін посідаєчетверте місцеу світі (післяСША, Росії таКанади). Завантажооборотомвін виконуєосновні обсягиперевезень— 40—50 % (навітьу рік найбільшогоспаду— 1997р.— понад40 %),а за пасажирооборотомє незаперечнимлідером—нанього припадає50—70 %від загальногообсягу перевезень'.При великійрозгалуженостіколійної мережі,більша половинаякої —колійна мережапідприємстві організацій,значний відсотокстановлятьелектрифікованіділянки (близько40 %),дво- і багатоколійнідільниці (майжетретина загальноїдовжини).

Порядз тим, залізничнийтранспорт маєвисоку часткузношеностіосновних фондів(з деяких їхголовних видів—80—90 %),переважначастина колійзмонтованана дерев'янихшпалах, з яких15—17 %непридатнідо дальшоговикористання.Більшу частинуінфраструктурнихоб'єктів залізницінеобхідновизнати застарілимиі такими, що невідповідаютьсучасним вимогамщодо виконаннясвоїх основнихфункцій. Насампередце стосуєтьсязалізничнихвокзалів, станцій,готелів, засобівзв'язку і управліннярухом поїздів.Техніко-економічніта експлуатаційніхарактеристикизалізницізнижуютьсятакож черезте, що ширинаколії відрізняєтьсявід західноєвропейської,а це особливонегативновідбиваєтьсяна закордоннихі транзитнихперевезеннях.Це потребуєутримання назахідних кордонахкраїни14спеціальнообладнанихстанцій, 11станцій, дездійснюєтьсяперевантаженняімпортнихвантажів, та8 пунктівперестановкивагонів навізки західноєвропейськоїколії.

Структураі виробничіпотужностіпідприємств,пов'язаних зданою галуззю,які перейшлипід юрисдикціюУкраїни післярозпаду СРСРі мають підтримуватиефективнефункціонуваннязалізниці, незабезпечуютьїї пропорціональногоі гармонійногорозвитку вперспективі.Потрібні їхреконструкціяі переоснащення,частковеперепрофілювання,поступовезгортаннянадлишковихі будівництвонових потужностей.

Важливістьзалізничноготранспортув системітранспортнихкомунікаційУкраїни посилюєтьсяі тим, що черезтериторіюдержави пролягаютьосновні транспортнітрансєвропейськікоридори: Схід—Захід, Балтика—Чорне море.Зокрема, трансєвропейськазалізничнамагістральЕ-ЗО, що берепочаток в Берліні,перетинаєУкраїну замаршрутомМостиська—Львів—Київ і йде далідо Москви. Вонаж на територіїПольщі перетинаєтьсяз швидкіснимимагістралямиЕ-59 та Е-65 і створюєможливістьшвидкісногозалізничногосполученняпрактично міжусіма державамиЄвропи.

ЗвходженнямУкраїни доєвропейськогоекономічногопростору, іззбільшенняму зв'язку з цимобсягів вантажнихі пасажирськихперевезень,значення залізничноготранспортузростає.

Автомобільнийтранспортпосідає значнемісце у пасажирськихі вантажнихперевезеннях.Так, за обсягомперевезеньвантажів вінстабільнопереважаєзалізничнийтранспорт у4,5—5разів, а за обсягомперевезеньпасажирів—у 5—6разів. Автобуснимтранспортомперевозитьсяпрактичностільки ж пасажирів,скільки усімаіншими видамитранспорту(тролейбусним,трамвайним,залізничним,метрополітенним,таксомоторнимлегковим, морським,річковим, авіаційним)разом узятими.Загальнадовжина дорігі вулиць з твердимпокриттям,включаючидовжину вулиць-набережниху містах і селищахміського типу,перевищуєчверть мільйонакілометрів.Автомобільнийтранспортдомінує у вантажнихперевезенняхна коротківідстані (середнявідстань перевезенняіт вантажів—близько20км), від дверей—додверей, забезпечуючипри цьому практичноповну гарантіюзбереженнявантажу, терміновістьі надійністьперевезень.Численніавтотранспортніпідприємствамають доситьповно укомплектованувиробничу базуі розгалуженумережу інфраструктурнихоб'єктів: автовокзалів,автостанцій,транспортно-експедиційнихпідприємств,терміналівтощо.

Разомз тим, автомобільнідороги Українине відповідаютьєвропейськимстандартамщодо багатьохпоказників,зокрема таких,як: швидкістьпересування,навантаженняна вісь, забезпеченістьсучаснимидо-рожнимизнаками і розміткою,необхідноюкількістюпунктів технічноїта медичноїдопомоги, харчуванняі відпочинку,заправки паливомі мастилом,телефонногозв'язку тощо.Практичновідсутні дороги1категорії збагаторяднимрухом на високихшвидкостях.Значного поліпшенняпотребуєматеріально-технічнабаза організацій,які здійснюютьрозвиток іобслуговуванняавтомобільноїтранспортноїмережі.

ТериторіяУкраїни, особливов її західнійчастині, знаходитьсяна перехрестітранспортнихкоридорів, якіз'єднують країниПівденно-Східноїі Північно-ЗахідноїЄвропи, томуз подальшимрозвиткомринкових відносин,із становленнямчисленнихпідприємницькихструктур требаочікуватизначного підвищейняролі автотранспортув оперативних,гарантованихі безпечнихщодо збереженнявантажівперевезеннях.

Морськомутранспортуналежить третємісце за вантажооборотомпісля трубопровідногоі залізничноготранспорту,проте за кількістювідправленихвантажів вінзаймає незначнемісце (близько1 %),як і річковийтранспорт.Домінуючіобсяги перевезеньздійснюютьсяу закордонномуплаванні, причомучастка такихперевезеньза останні10років стабільнозростає і теперстановить понад95 %.Основні вантажі—мінеральнібудівельніматеріали(особливо вкаботажномуплаванні).

Проблемирозвитку морськоготранспортупов'язані,насамперед,із значнимморальним іфізичним спрацюваннямсуден і портовогообладнання(особливо засобівобробки вантажів).Середній віксуден торговогофлоту—більше15років, а деякіпорти західнихкраїн забороняютьвхід суднамз таким строкомексплуатації.Портова інфраструктуране розрахованана нові технологіїпортових робіт,що істотнознижує продуктивністьяк портів (до50 %від продуктивностіпортів західнихкраїн), так йінших видівтранспорту(особливозалізничного),пов'язаних зобробкою вантажів.

Переважаючачастина суденторгового флотує малотоннажною.Так, середняводотоннажністьукраїнськихсуден у3—5разів меншавід аналогічногопоказника втаких країнах,як США, Японія,Греція, Ліберіята ін. Зазначимо,що структурнізміни флотув сторону збільшеннясередньоїводотоннажностіу перспективізумовлюватимутьпотребу в розв'язанніряду проблем,які вимагаютьзначних капіталовкладень.

Річковийтранспортхоча не відіграєвизначальноїролі в обсягахвантажних іпасажирськихперевезень,однак значнопереважає всіінші види транспортуза рівнем доходіввід своєї діяльності,в основному—зарахунок закордоннихперевезеньвантажів. Географіяфункціонуваннярічковоготранспортує усталеноюі в основномуобмежуєтьсябасейнами річокДніпра та Дунаю,а також прибережнимиводами Чорногоморя, що даєможливістьдоставлятивантажі і пасажиріву річкові таморські портиряду країнЦентральноїта Південно-СхідноїЄвропи. В системітранспортнихкомунікаційрічковий транспортнайбільшепідпадає підвплив природнихсезонних змін,тому йогофункціонуванняслід тіснопогоджуватиз роботоюавтомобільногота залізничноготранспорту.

Ниніосновнимистримуючимифакторамиінтенсивноговикористаннярічковоготранспортув плані європейськоїінтеграціїє застаріламатеріально-технічнабаза, невисокийрівень механізаціїперевантажувальнихробіт, значнефізичне і моральнеспрацюваннясуден, малачастка пакетованихвантажів узагальномуїх обсягу, недостатніобсяги перевезеньз використаннямсистеми“буксир-штовхач/баржа”.Річковий транспортдержави маєдопоміжнийхарактер,орієнтованийна великі партіївантажів (восновномубудівельнихматеріалів)і не може конкуруватищодо тарифіві послуг іззалізничнимтранспортом.ЕфективністьфункціонуваннярічковоготранспортуУкраїни значнонижча (близко20 %)порівняно зрозвинутимикраїнами, якімають такіресурси дляцього видутранспорту.

Повітрянийтранспортне відіграєістотної ролів загальномуобсягу вантажнихі пасажирськихперевезень,хоча він позаконкуренцієюсеред іншихвидів транспортущодо швидкостідоставки пасажиріві терміновихвантажів навеликі відстані(середня відстаньдоставки1пасажира повітрянимтранспортому 10—15разів більшавід аналогічногопоказника унайближчогоконкурента—залізничноготранспорту—і має тенденціюдо зростання).Саме цей показникє домінантниму визначенніперспективрозвитку авіаційноготранспорту.

Проблемиу цьому видітранспорту,що чекаютьсвого розв'язання,стосуютьсянасампередкомплектаціїпарку літаківїх конкурентоспроможнимитипами (ДН-70,АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400,В-757 та ін.), будівництваі реконструкціїряду об'єктівавіаційно-виробничоїінфраструктури(в першу чергузлітно-посадочнихсмуг), структурноїреорганізаціїуправлінняавіаційнимтранспортому напрямі створенняконкурентногосередовищав даній галузі,налагодженнясистеми постачання,узгодженняземельнихтарифів тощо.

Яквідомо, понад70%міжнароднихперевезеньАерофлоту(єдиної авіакомпаніїСРСР) булозосередженов Росії. Томудля України,яка об'єктивнодедалі цілеспрямованішеінтегруєтьсяв європейськуі світову економіку,базові проблемирозвитку повітряноготранспортупов'язані зрозширеннямміжнароднихавіаційнихперевезень,де існує жорсткаконкуренціяпотужних авіалінійсвіту (АмериканськихавіалінійДельта, Об'єднанихавіаліній, Ю.С. Ейр, Авіакомпанії“Північнозахідна”Ніппон авіалініїтощо). Такеконкурентнесередовищеставить високівимоги до технічниххарактеристиклітаків, аеродромів,систем управлінняповітрянимрухом, сервісногообслуговування,систем обробкивантажів, глибинирозвиткуінфраструктурнихоб'єктів тощо.

Трубопровіднийтранспортпротягом останніх10років стабільнонарощує своючастку в загальномуобсягу транспортнихвантажів, якастановить тепербільше23 %.За вантажооборотомвін у 1997р. вийшов наперше місце(47 %від загальногообсягу), випередившипостійноголідера—залізничнийтранспортіТрубопровіднийтранспорт маєдостатні виробничіпотужностідля забезпеченняУкраїни енергоносіями—нафтою і газом,а також длявиконанняфункцій транзитуросійськоїнафти і газув країни Південно-СхідноїЄвропи. Однакуся мережатрубопровідноготранспортув Україні орієнтованана постачаннянафти і газуз однієї країни—Росії (лише5 %загальноїпотреби газу—з Туркменистану),що, згідно іззагальноприйнятимистратегічнимипідходами доцього питання,є недоцільним.Труднощі, пов'язаніз існуваннямєдиного джерелапостачанняенергоносіїв,Україна відчуваєвже тепер, томуоб'єктивноюнеобхідністює розширенняекономічнихорієнтирів.

Новіпріоритетищодо джерелпостачанняенергоносіївбезпосередньопозначаютьсяна функціонуванніта перспективахрозвиткутрубопровідноготранспорту.Найістотнішийвплив при цьомуматимуть такіосновні фактори:орієнтаціяна нафту з країнСередньої Азії,Закавказзя,Близького Сходуй ПівденногоСередземномор'я;доставка нафтичерез балтійськіпорти Польщіі Латвії; використаннянафти, що теперпроходитьтранзитом черезУкраїну, длявласних потребз відповідноюкомпенсацієюкраїнам Центральноїі Південно-СхідноїЄвропи та ЗакавказзязакупленимиУкраїноюенергоносіямина БлизькомуСході°.Є необхідністьздійснити натериторіїУкраїни будівництвоокремих ділянокнафтопроводів(найсуттєвішоюз яких є з'єднувальнийнафтопровідвід порту Південнийбіля Одеси дом. Броди у ЗахіднійУкраїні проектноювартістю близько0,5млрд. дол.) іреконструюватита переоснаститиокремі нафтопереробнізаводи інафтоперекачувальністанції тощо.

Висновок

Наведенийаналіз лишенайважливішихпроблем функціонуваннярізних видівтранспорту,які чекаютьсвого невідкладногорозв'язання,свідчить проїх масштабність,складністьі визначальністьдля загальногорозвитку економікиУкраїни, їхреалізаціяпотребує великихінвестиційі непростихорганізаційнихрішень. Об'єктивносклалося так,що нині требавирішуватипроблеми, якідокорінно маютьвпливати наорганізаційну,технічну,технологічнусторону політикив галузі транспортнихкомунікацій.

В Україніє необхідністартові умовидля формуваннясучасної системитранспортнихкомунікацій,яка відповідалаб європейськимстандартам.До них насампередналежать:необхідністьв усіх видахтранспортудокорінноготехнічногопереоснащеннягалузі і суттєвихорганізаційнихзмін; достатняресурсна базаі рівень розвиткутехніки і технологій;наявністькваліфікованоготрудовогопотенціалуі передовихнауково-технічнихрозробок; вигідніприродно-кліматичній географічніхарактеристикитериторії;наявністьконкурентоспроможнихнауково-технічнихпроектів, якіпройшли відповіднуекспертизуі готові дореалізації;заінтересованістьзарубіжнихінвесторіву розміщеннікапіталів вУкраїні; стійкатенденція довизнання Українисвітовимспівтовариствомяк європейськоїдержави, з якоюбажано матистабільніділові відносинина широкій ідовготривалійоснові і якав перспективісправлятимесерйозний впливна ключовіпроблеми європейськоїполітики; наявністьзатвердженоїконцепціїстворення іфункціонуванняв Українінаціональноїмережі міжнароднихтранспортнихкоридорів.

Відчутнийвплив на формуваннядовгочасноїстратегіїрозвитку транспортнихкомунікаційУкраїни маєсправлятивигідне геостратегічнерозміщенняїї території,через яку традиційнопролягаютьдавні торговельнішляхи між Сходомі Заходом таміж Півднемі Північчю. Узазначенійконцепціїстворення іфункціонуваннянаціональноїмережі міжнароднихтранспортнихкоридорів натериторіїУкраїни виділенотакі транспортнікоридори:№ 3 —Берлін (з відгалуженнямна Дрезден)— Вроцлав—Львів—Київ;№ 5 —Трієст—Любляна—Будапешт (звідгалуженнямна Братиславу)—Львів;№ 7—Дунайський(водний); №9 —Хельсинкі—Санкт-Петербург—Мінськ (з відгалуженнямна Москву)—Київ —Кишинів (звідгалуженнямна Одесу)—Димитровград.Наявність натериторіїУкраїни міжнароднихтранспортнихкоридорівнакладає свійвідбиток нафункціонуваннявсієї мережітранспортнихкомунікаційдержави. Зокрема,вона зобов'язуєїї працюватиу злагодженому,синхронномурежимі, з більшоювідповідальністющодо дотриманняграфіків роботиі доставкивантажів довузлових точок,поступово інеухильнозмушуватимевсю транспортнумережу працюватив режимі і нарівні функціонуванняміжнароднихтранспортнихкоридорів,тобто на європейськомурівні. Це означає,що рівень техніки,технології,організації,нормативно-правовогозабезпеченнямає бути відповіднимєвропейському.

Прерогативавизначеннятериторіальноїструктуритрансєвропейськихтранспортнихкоридорів, нормі правил їхфункціонування,окресленняїх юридичногостатусу належитьміжнароднимінституціям,таким, зокрема,як КомітетвнутрішньоготранспортуЄвропейськоїекономічноїкомісії приООН.

Інвестиційнезабезпеченнярозвитку іфункціонуваннятранспортноїмережі в ціломуі трансєвропейськихтранспортнихкоридорівзокрема, якправило, покладаєтьсяна їх власників.В Україні транспортназалізничнамережа як основатранспортнихкоридорівналежить догалузей і об'єктів,які не підлягаютьроздержавленнюі приватизації,тому основнимджерелом інвестуванняпроектів, пов'язанихз цим видомтранспорту,на думку авторів,є, насамперед,державнийбюджет і власнікошти структурниходиниць залізничноготранспортуз можливимзалученнямкредитів вітчизнянихта зарубіжнихінвесторів.Однак, як свідчитьпрактика останніхроків, іноземніінвесторинаправляютьсвої ресурсипереважно напроекти з короткимистроками окупності,з перспективамина монопольнийхарактер кінцевоїпродукції, звеликою нормоюприбутку; напроекти невиробничоїсфери, а якщой виробничої,то не базовихгалузей. Щобзмінити цютенденцію, слідцілеспрямованоформуватипривабливийінвестиційнийклімат шляхомудосконаленнянормативно-правовоїбазита досягненняїї стабільності,визначенняі дієвогостимулюванняінвестиційнихпріоритетів,розробки іреалізаціїпрограм їхдержавноїпідтримки.Першоряднерозв'язаннясаме цих питаньє основою нарощуванняінвестиційнихпотоків длястворення тарозвиткутрансєвропейськихкоридорів натериторіїУкраїни.

Зазначимо,що реалізаціяпроектів, пов'язанихз транспортнимикоридорами,вимагає серйознихінвестицій.Тільки в межахУкраїни, зарозрахункамиавторів, даніпроекти потребуютьуже на початковомуетапі понад2млрд. дол. Промасштабністьцих завданьсвідчить ітой факт, щолише на трубизазначеногоз'єднувальногонафтопроводунеобхіднобільше0,4млн. т металу.

Комплекснопоставитипроблеми, пов'язаніз розвиткомтранспортноїсистеми, визначитизавдання ішляхи їх розв'язання,дати їм належнезабезпечення(фінансове,матеріально-технічне,ресурсне,організаційне,правове тощо),організуватиі здійснитипроцес виконаннязавдань і заходівможна лише заумови розробкита реалізаціїДержавноїпрограми розвиткутранспортноїсистеми України.Закономірно,що при формуванніцієї програмидоцільно враховуватий пріоритетисуміжних програм,насамперед,соціально-економічногорозвитку окремихрегіонів, яківже затвердженіабо перебуваютьна розглядів КабінетіМіністрівУкраїни. Зокрема,в Карпатськомурегіоні Українирозвиток транспортноїсистеми у напрямієвропейськоїінтеграціїбуде, поряд зіншим, стимулюючимфактором дляреалізації,передусім,інфраструктурноїскладовоївеликомасштабногопроекту “Львівтехнополіс”(пов'язаногоз створеннямі випускомконкурентоспроможногонауково-технічногопродукту тапроцесомінтелектуалізаціїекономікирегіону) ікурортополісу“Трускавець”(спрямованогона рекреаціютрудовогопотенціалу,включаючи йоздоровленняпотерпілихвід Чорнобильськоїкатастрофи).

Порядз тим зазначимо,що складністьуправлінняпроцесом розвиткутранспортнихкомунікаційдодатковопосилюєтьсянаростаннямприватизаційнихпроцесів, яків Українінаближаютьсядо завершальноїстадії і у найближчійперспективінайбільшоюмірою торкатимутьсятранспортноїсистеми в їїінфраструктурнійчастині. Однаку держави єдосить мотивів,підойм, методіві способів длятого, щоб транспортнасистема розвиваласязбалансованоі цілеспрямовано,під дійовимконтролем, якєдине ціле, якважлива ланкатранспортноїмережі європейськогоконтиненту.

Рівеньрозвитку транспортноїсистеми держави—одна з найважливішихознак її технологічногопрогресу іцивілізованості.При інтеграціїв європейськуі світову економікупотреба увисокорозвинутійтранспортнійсистемі дедаліпосилюється,вона стає базисомдля ефективноговходженняУкраїни у світовеспівтовариствота зайняттяв ньому місця,яке відповідаєрівню високорозвинутоїдержави.

Література:

1. "ФінансиУкраїни".- 9(21)1998р.

2. П"ятаченкоГ.Г. " Транспортнасистема Українив контекстієвропейськоїінтеграции",-К. "Науковадумка", 1998р.

3. "ЕкономікаУкраїни", - №7,1998р.