Разработка предложений по созданию логистической системы

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Системный анализ и логистика»

Курсовой проект

на тему:

«Разработка предложений по созданию логистической системы»

Выполнил:

Студент 4 курса, 1гр.,

заочного факультета,

специальность «ОПУТ»,

шифр № 085311711,

Цицкун Евгений Николаевич.

Руководитель проекта:

Ляшенко Наталья Ивановна.

Одесса 2009

Содержание

Введение.

1. Обоснование выбора поставщика и маршрута доставки.

1.1. Общая характеристика проектной ситуации.

1.2. Постановка задачи и формирование блока исходных данных.

1.3. Решение задачи выбора поставщика и маршрута.

2. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку.

2.1. Выбор и обоснование типа автотранспортного средства

2.2. Построение исходной системы (сети) доставки груза по сухопутному участку.

2.3. Нахождение оптимального маршрута.

2.4. Выводы и результаты решения задачи поиска оптимального маршрута.

3. Построение системы управления запасами.

3.1. Обоснование необходимости создания запасов.

3.2. Разработка стратегии управления запасами.

3.3. Выводы и формулирование выбранной стратегии управления запасами.

4. Заключение.

5. Список использованной литературы.

Введение

Методы логистики объединяют организацию и управление различными фазами, стадиями и аспектами экономической деятельности. Поэтому однозначного определения логистики не существует, так как авторы вольно или невольно выводят на передний план отдельные стороны логистического управления.

Так, определение этого понятия содержится в терминологическом словаре. «Логистика (logistics) – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами требованиями последнего, а так же передачи, хранения и обработки соответствующей информации».

Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современную методологию и методику управления возникающими в процессе экономической деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым целым.

Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл экономической деятельности, от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции.

Хотя логистика рассматривает проблему управления экономической деятельностью как единое целое, вследствие различного физического характера управляемых материальных и нематериальных потоков выделяют функциональные разделы или области логистического управления, например:

*логистика запасов;

*транспортная логистика;

*закупочная логистика;

*сбытовая(распределительная) логистика;

*логистика производственных процессов;

*логистика складирования;

*Информационная логистика.

Ключевой идеей, лежащей в основе логистического подхода к организации и управлению экономической деятельностью, является интеграция. Обусловлено это тем, что потоки материалов, ресурсов, финансов, информации, существующие сами по себе на технически самостоятельных этапах и стадиях деятельности могут быть взаимосвязаны посредством общей системы управления, что может дать существенный экономический эффект.

1. ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПОСТАВЩИКА И МАРШРУТА ДОСТАВКИ

1.1. Общая характеристика проектной ситуации

Приведем характеристику заданных портов

Морской порт Таганрог. Относится к малым портам и расположен на северном побережье Азовского моря, на расстоянии 80км от города Ростов-на-Дону. С 1991года порт открыт для международной торговли и захода иностранных судов. В порт имеют возможность заходить суда типа река-море. За счет использования двух ледоколов обеспечивается круглогодичная навигация, в том числе ледовая – примерно с середины декабря до середины марта. Начало и окончание зимней навигации определяется приказом по порту. Основу портовых мощностей составляют пять причалов и современный механизированный склад, оснащенный двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 32т.

Порт Азов (Россия). Расположен на южном берегу реки Дон, приблизительно в 8 морских милях от ее устья и в 30 милях северо-восточнее порта Керчь. Порт Азов располагается в интермодальном коридоре для перемещения грузов внутри России с севера на юг, а так же является эффективным портом в морских перевозках между Балканскими странами и Средиземноморьем. Это делает возможным доставку грузов в центральную часть России, Урал и Центральную Азию. Порт занимает площадь около 240кв.км и функционирует круглогодично. Зимой навигация осуществляется с помощью ледоколов. Основные грузы. Перерабатываемые в порту: металл, лес, зерно, химические удобрения, минеральное сырье и строительные материалы, продовольственные товары. Через порт, также осуществляются пассажирские перевозки. Грузооборот порта составляет 5-6 млн. т. в год, в основном сталь и зерновые. Порт доступен для судов с осадкой до 4м.

Порт Керчь расположен в вершине Керченской бухты в северо-восточной части Крымского полуострова. Позиция порта: Ш. 45 град. 21’N, Д. 36 град. 38’Е. Навигация круглогодичная. В зимний период необходима ледовая проводка. Максимальная продолжительность сплошного ледового покрова составляет 50 дней, в мягкие зимы – 0 дней. Суда, направляющиеся в порт, вначале следуют по Керчь-Еникальскому транзитному каналу (КЕТК), затем переходят в Керченский проходной канал, который проходит от Еникальского колени КЕТК. Протяженность Керченского канала 1,1 мили. В грузообороте порта доля навалочных грузов около 40% (руда 38%), а тарно-штучных 60% (металлы 51%). Порядка 99% грузооборота порта приходится на заграничные перевозки. Причальный фронт порта состоит из 6-ти грузовых причалов длиной 2064м и глубиной 6,7 – 9,75м, специализирующихся на перегрузке навалочных грузов, зерна, генеральных грузов, грузов в контейнерах и колесной техники. Имеются вспомогательные причалы. Наличие складов: крытых – 11,3 тыс. кв. м, открытых – 107,6 тыс. кв. м. Перегрузочное оборудование: портальные краны г/п 5-40т, плавкраны, мобильные краны, авто и электропогрузчики различной грузоподъемности, пневмоперегружатели, контейнерные погрузчики, портовые тягачи (Terberg), контейнерная выгрузочная машина, малогабаритные погрузчики, прочее оборудование (бульдозеры, тракторы, экскаваторы, прицепы, локомотивы и др.). Порт располагает пассажирскими катерами, буксирами-кантовщиками мощностью до 800 кВт. Плавбункеровщиками г/п 1500т, водолеями, сборщиками льяльных вод, нефтемусоросборщиками, лоцманскими судами, различными катерами и др. Лоцманская проводка обязательна. Лоцман принимается на судно южнее окончания КЕТК у Варзовского буя. Имеются железнодорожные и автомобильные подходы, связанные с магистральными дорогами страны. Суда, прибывшие в порт, получают агентское обслуживание. В порту можно получить жидкое топливо, воду, провизию, а также произвести ремонт корпуса и механизмов.

Порт Феодосия расположен в западной части Феодосийского залива у южного берега бухты Феодосийская на восточном побережье Крымского полуострова. Позиция порта Ш. 45град. 01’N, Д. 35град. 22’Е. Навигация в порту круглогодичная. Сплошной неподвижный ледовый покров не образуется. В суровые зимы может появляться плавающий лед. В грузообороте порта нефтепродукты наливом составляют около 75%, сухие грузы – 25%. Среди сухих грузов преобладают навалочные – 73% из них строительные – 72%. На долю тарных приходилось 27%, из них металлы – 19%. В производственно-перегрузочный комплекс порта входят 3 причала, длиной 421м с глубинами 5,8 – 7,25м. Два пункта беспричального налива нефтепродуктов, пассажирский причал длиной 240м для транзитных пассажирских судов, 4 пассажирских причала для местных линий и вспомогательный причал. Имеется морвокзал. Перегрузочное оборудование: портальные краны г/п 5-16т, авто и электропогрузчики, гусеничный кран, специальные машины для трюмных работ, пневмоперегружатели, тракторы, бульдозеры и др. Порт располагает пассажирскими катерами, буксирами, служебными катерами, плавбункеровщиком, водолеем, сборщиками льяльных вод, нефтемусоросборщиками, пожарным судном и другими плавсредствами. Лоцманская проводка обязательна для судов различного тоннажа и типа. Прием и высадка лоцмана осуществлчется в районе приемного буя (Ш 45град. 05’N, Д 35град. 31’E).

По заданию вариант № 8 стоком товаропотока является Англия. Порты назначения выбираем: Абердин, Дувр, Фолкстон

Приведем основные характеристики выбранных портов

Абердин город-порт в Великобритании, регион Шотландия. Координаты 57°09′00″ с. ш.2°06′00″ з. д. Главный морской и рыболовецкий порт, третий по величине город в северо-восточной части Шотландии, административный и культурный центр области Абердин.

Город лежит между устьями pек Ди и Дон и разделяется на Старый Абердон (Aberdon) — северная часть, простирающаяся до Дона, и Новый Абердин (бывшая рыбацкая деревушка на реке Ди) — южная часть, тянущаяся вдоль левого берега Ди. Город вырос на месте древнеримской колонии Девана. Официально обе части Абердина объединились в 1891. Город соединён каналом длиной 80 км с Инверари. Являлся центром шотландской рыбообрабатывающей промышленности. Развита химическая и судостроительная промышленность, как в самом городе, так и в пригородах. Организовано производство текстиля — в основном шерсти. Старинный центр добычи и шлифовки гранита и мрамора. Абердин часто называют «Гранитным городом» — из гранита построены многие здания.

Дувр город-порт в Великобритании. Координаты 51°07′39″ с. ш.1°18′44″ в. д.. В английском графстве Кент, у пролива Па-де-Кале, связан железнодорожным паромом с Дюнкерком (Франция). Согласно переписи 2001 года в городе Дувр проживали 28 156 жителей. Население с пригородами составляло 39 078 жителей. Дувр существовал ещё до римского вторжения в Британию.

Гуль, порт в Англии (Hull) или Кингстон-на-Гулле — один из главнейших портов Англии, восточной части графства Йорк, на берегу реки Гуль и залива, образуемого рекой Гумбер, в 33-х км от Немецкого моря. Гуль занимает на восточном берегу Англии положение, аналогичное Ливерпулю на западном; это складочный пункт произведений Йоркшира — шерсти и сукна. Старинные улицы города узки и неправильны; новые кварталы имеют правильные улицы и красивые дома и виллы. Парк Пирсона и ботанический сад служат украшением города. Биржа в итальянском стиле; таможня; богадельня, основанная еще в 1384 г.; королевский институт с музеем и библиотекой в 40000 том. и залами для собраний литературных и ученых обществ. Из учебных заведений самое старинное — высшая школа (1486); много благотворительных заведений и больниц (из последних госпиталь Греггса основан еще в XV в.). Гуль считается 3-им портовым городом в Англии после Лондона и Ливерпуля. Превосходные и обширные доки его всегда наполнены водой; рейд пестреет судами; на верфях Гуль идет деятельная постройка кораблей и особенно железных пароходов; он ввозит, по преимуществу из Германии, Дании и рус. балтийских портов, хлеб в зерне и муке, скот, также табак, шерсть; вывозит во все страны света всякого рода мануфактурные товары, производимые во внутренних городах Англии, а также произведения собственных фабрик: прядильных, ткацких, химических заводов и др. Гуль ведет торговлю даже с Сибирью через свободный от льдов путь в Ледовитом океане, открытый Норденшильдом. — Число прибывших и отбывших судов в 1890 году — около 10000, вместимостью в 3653134 тонны; одного каменного угля вывезено было 993515 тонн. Гуль под именем Майтон-Вик (Myton-Wyk) имел значение уже при Этельстане (925), но как порт получил значение при Эдуарде I, назвавшем его Кингстоном. Жителей 199991 человек (1891); прирост, по сравнению с 1881 г., 20,5%. Ср. "History of Hull" by Hunt, Tickell, Sheahan, "Hullinia" by Symons; "География" Э. Реклю, т. IV.

По заданию вариант товаропотока № 8 – металлоизделия в ящиках

ЯЩИК — транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее. Металлоизделия упаковывают в деревянные ящики по ГОСТ 18617-83, универсальные контейнеры, изготовленные по нормативно-технической документации. Масса брутто каждой упаковочной единицы должна быть не более 1000 кг - при упаковывании в поддоны ящичные металлические.

Отклонение от массы нетто, указанной на упаковочной единице, не должно быть более ± 1 % - для массы металлоизделий до 1000 кг включительно.

К металлоизделиям относят: крепежные изделия (болты, гвозди, винты, гайки, костыли), инструмент кузнечный, столярный, слесарный, запасные части к машинам, изделия из цветных металлов, изделия культурно-бытового назначения (мебель, посуда, хозяйственное литье), детали, узлы и арматуру к транспортным средствам. Стальные трубы диаметром до 60 мм с толщиной стенки до 1 мм включительно перевозят в деревянных плотных ящиках отдельными местами или пакетами, а также в другой облегченной таре, в контейнерах. Допускается применять для упаковки малогабаритных изделий машиностроения, оборудования и труб решетчатые ящики, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Размеры одного места: длина-1060мм, ширина-790мм, высота-400мм. УПО 0,34 м³/т.

1.2. Постановка задачи и формирование блока исходных данных

Украинская торговая компания закупает товары у m(i=1,m) поставщиков, расположенных в соответствующих городах (по заданию), в количестве Q с целью дальнейшей перепродажи. Торговая компания планирует заключать с поставщиком договор купли-продажи, в котором будут определены базисные условия поставки товара «франко-завод». Условия «франко-завод» означают, что обязательства продавца по поставке считаются выполненными после того, как Он предоставил покупателю товар на своем предприятии (склад, завод, фабрика), покупатель несет все расходы и риски, связанные с перевозкой товара от предприятия продавца до места назначения.

Далее торговая компания заключает договор купли-продажи с компанией импортером в стране назначения. В этом договоре также будут оговорены базисные условия поставки CPT – Carriage Paidto…- перевозка оплачена до …

На основании этого базисного условия продавец обязан отправить товар за свой счет, в установленный в контракте срок, в согласованный пункт поставки в месте назначения. Согласно договору пунктами поставки являются k (k=1,k) портов в стране импортере либо соседней стране (с возможностью наземной доставки), которые выбираются студентами самостоятельно, при этом K _min=3.

Исходя из условий договоров купли-продажи, все расходы по доставке товара несет торговая фирма.

Выбор поставщика в данной курсовой работе осуществляется по критерию минимум общих расходов на:

1. приобретение товара;__

2. доставку его автомобильным транспортом от поставщиков до n (j=1,n) портов отправления; __

3. доставку от портов отправления до k (j=1,K) портов назначения.

Математическая модель задачи имеет вид:

_{mnm.авто nKm.мор}

Z=∑∑(C_i+c_ij) *x_ij+ ∑∑c_jk*x_jk→min(1.1)

^{i=1 j=1 j=1k=1}

_n __

∑x_ij ≤ a_i ,i=1,m (1.2)

^j=1

_m __

∑x_ij ≤ b_j ,j=1,n (1.3)

ⁱ⁼¹

k __

∑x_jk≤ b_j , j=1,n (1.4)

^k=1

_n __

∑x_jk ≤ d_k , k=1,K (1.5)

^j=1

_{m K} ___{__}

∑x_ij - ∑x_jk = 0, j=1,n (1.6)

^{i=1 k=1}

_{m n}

∑∑x_ij = Q (1.7)

_{i=1 j=1}

__ __ __ __

x_ij ≥ 0, i=1,m, j=1,n, x_jk ≥ 0, j=1,n, k=1,K (1.8)

Условные обозначения в модели:

С_i – стоимость 1т. товара у i-го поставщика, ден. ед./т.

С_i = С^б – k* №,

где С^б – базовый уровень цены, ден. ед./т. (принимаем по приложению);

№ - номер i-го поставщика в соответствии с заданием и данными в приложении;

k– коэффициент, принимаемый для украинских поставщиков равным - 0,5, для белорусских и российских – 0,1, для казахстанских – 0,15.

По заданию Q = 208000 т.

По приложению определяем, что С^б = 250 ден. ед./т.

Рассчитаем стоимость 1т. товара у каждого поставщика.

С₁ = 250 – 0,5 * 25 = 237,5 ден.ед./т.

С₂ = 250 – 0,5 * 54 = 223 ден.ед./т.

С₃ = 250 – 0,5 * 77 = 211,5 ден.ед./т.

С₄ = 250 – 0,5 * 126 = 187 ден.ед./т.

С₅ = 250 – 0,5 * 148 = 176 ден.ед./т.

С₆ = 250 – 0,5 * 207 = 146,5 ден.ед./т.

С₇ = 250 – 0,1 * 338 = 216,2 ден.ед./т.

С₈ = 250 – 0,1 * 418 = 208,2 ден.ед./т.

С₉ = 250 – 0,1 * 429 = 207,1 ден.ед./т.

С₁₀=250 – 0,1 * 430 = 207 ден.ед./т.

_m.авто

С_ij - стоимость транспортировки 1т. груза от i-го поставщика до j-го порта отправления, ден.ед./т.

_{m.авто 1км}

С_ij = С * L_ij , где

_1км

С - стоимость транспортировки 1 т. груза из расчета на 1км (принимаем по приложению);

L_ij- расстояние от i-го поставщика до j-го порта отправления, км (вариант множества портов отправления принимаем по приложению). Для определения расстояний рекомендуется воспользоваться программой, представленной на сайте www.lardi-trans.com, либо другой аналогичной.

Расстояния между городами, в которых расположены поставщики и заданными портами представим в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Расстояния между поставщиками и портами.

Стоимость транспортировки 1т. груза из расчета на 1км составляет –

_1км

с = 0,15 ден.ед./т.-км.

Приведем пример расчета стоимости транспортировки 1т. от первого поставщика до портов, данные по остальным поставщикам сведем в таблицу1.2.

_т.авто

с₁₁ = 912 * 0,15 = 136,8 ден.ед./т.-км

_т.авто

с₁₂ = 1022 * 0,15 = 153,3 ден.ед./т.-км

_т.авто

с₁₃ = 821 * 0,15 = 123,15 ден.ед./т.-км

_т.авто

с₁₄ = 722 * 0,15 = 108,3 ден.ед./т.-км

Таблица 1.2 – стоимость транспортировки, ден.ед./т.

_т.мор

с_jk- стоимость транспортировки 1т. груза от j-го порта отправления до k-го порта назначения, ден.ед./т., в курсовой работе условно принимаем равной

_т.мор ___{___}

с_jk= √L_jk, где

L_jk- расстояние от j-го порта отправления до k-го порта назначения, миль.

Таблица 1.3 – расстояния между портами, мили.

_т.мор

c ₁₁ = 5 *4055 ^0,5= 318,4 ден.ед./т.

_т.мор

c ₁₂ = 5 * 3640 ^0,5 = 301,7 ден.ед./т.

_т.мор

c ₁₃ = 5 * 3844 ^0,5 = 310 ден.ед./т.

Таблица 1.4 – стоимость транспортировки морем, ден.ед./т.

α_i– наличие товара у i-го поставщика, т.

α_i= 0,35 * Q, т.

(у каждого поставщика имеется 35% от необходимого объема закупки).

b_j– квота зарезервированная в j-порту, т.

b_j= 0,5 * Q, т.

(в каждом порту отправления зарезервирована квота в размере 50% от общего объема грузопотока).

d_k– квота, зарезервированая в k-м порту назначения, т.

d_k= 0,75 * Q, т.

(в каждом порту назначения зарезервирована квота в размере 75% от общего объема грузопотока).

α₁ = 72800 т. b₁ = 104000 т. d₁ = 156000 т.

α₂ = 72800 т. b₂ = 104000 т. d₂ = 156000 т.

α₃ = 72800 т. b₃ = 104000 т. d₃ = 156000 т.

α₄ = 72800 т. b₄ = 104000 т.

α₅ = 72800 т.

α₆ = 72800 т.

α₇ = 72800 т.

α₈ = 72800 т.

α₉ = 72800 т.

α₁₀ = 72800 т.

x_ij – параметр управления, количество товара, приобретаемого у i-го поставщика и перевозимого в j-й порт отправления, т.

x_jk– параметр управления, количество товара, перевозимого из j-го порта отправления в k-й порт назначения, т.

Смысл целевой функции и ограничений:

(1.1) – целевая функция, минимизирующая общие расходы на приобретение товара и доставку его до портов назначения;

(1.2) – у поставщика не возможно приобрести товар в объеме, превышающем его наличие;

(1.3) – суммарное количество груза, завезенного в порт отправления не должно превышать зарезервированную квоту;

(1.4) – суммарное количество груза, вывезенного из порта отправления, не должно превышать зарезервированную квоту;

(1.5) – суммарное количество груза, доставленное в порт назначения, не должно превышать зарезервированную квоту;

(1.6) – весь груз, доставленный в порты отправления должен быть их них вывезен;

(1.7) – суммарное количество товара, закупленного у поставщиков и отправленного в порты, должно быть равно необходимому;

(1.8) – условие неотрицательности переменных.

1.3 Решение задачи выбора поставщика и маршрута

Приведем исходные данные для построения математической модели по числовым данным и решения задачи в таблице 1.5-1.6.

При этом для удобства записи математической модели по числовым данным введем сквозную нумерацию пунктов отправления и назначения.

Таблица 1.5 – Исходные данные для задачи выбора поставщика (авто).

Таблица 1.6 - Исходные данные для задачи выбора поставщика (морской).

Запишем математическую модель по числовым данным.

Целевая функция:

Z= 374,3 * x₁₁ + 390,8 * x₁₂ + 360,7 * x₁₃ + 345,8 * x₁₄ +

+ 302,1 * x₂₁ + 314,1 * x₂₂ + 335,5 * x₂₃ + 320,7 * x₂₄ +

+ 337,5 * x₃₁ + 354 * x₃₂ + 323,9 * x₃₃ + 329 * x₃₄ +

+ 262,2 * x₄₁ + 274,2 * x₄₂ + 295,6 * x₄₃ + 280,8 * x₄₄ +

+ 349,9 * x₅₁ + 361,9 * x₅₂ + 342,8 * x₅₃ + 328 * x₅₄ +

+ 277,9 * x₆₁ + 291,4 * x₆₂ + 324,7 * x₆₃ + 309,9 * x₆₄ +

+ 300,2 * x₇₁ + 295,1 * x₇₂ + 361,3 * x₇₃ + 381,4 * x₇₄ +

+ 495,3 * x₈₁ + 490,2 * x₈₂ + 529,5 * x₈₃ + 544,4 * x₈₄ +

+ 352 * x₉₁ + 346,9 * x₉₂ + 413,1 * x₉₃ + 434,5 * x₉₄ +

+347,6 *x_10,1 + 342,5*x_10,2 + 408,6*x_10,3 + 441,6* x_10,4+

+318,4 *x_11,5 +301,7 *x_11,6 + 310 * x_11,7 + 308,4* x_12,5+

+291,1 *x_12,6 +299,9 *x_12,7 + 311,6 x_13,5 + 294,5* x_13,6+

+303,1 *x_13,7 +309,6 *x_14,5 + 292,4 x_14,6 + 300,9* x_14,7→min

Ограничения:

- по приобретению у поставщиков:

x₁₁ + x₁₂ + x₁₃ + x₁₄ ≤ 72800

x₂₁ + x₂₂ + x₂₃ + x₂₄ ≤ 72800

x₃₁ + x₃₂ + x₃₃ + x₃₄ ≤ 72800

x₄₁ + x₄₂ + x₄₃ + x₄₄ ≤ 72800

x₅₁ + x₅₂ + x₅₃ + x₅₄ ≤ 72800

x₆₁ + x₆₂ + x₆₃ + x₆₄ ≤ 72800

x₇₁ + x₇₂ + x₇₃ + x₇₄ ≤ 72800

x₈₁ + x₈₂ + x₈₃ + x₈₄ ≤ 72800

x₉₁ + x₉₂ + x₉₃ + x₉₄ ≤ 72800

x_10,1+x_10,2 + x_10,3+ x_10,4 ≤ 72800

- по ввозу в порты отправления

x₁₁+x₂₁+x₃₁+x₄₁+x₅₁+x₆₁+x₇₁+x₈₁+x₉₁+x_10,1 ≤ 104000

x₁₂+x₂₂+x₃₂+x₄₂+x₅₂+x₆₂+x₇₂+x₈₂+x₉₂+x_10,2 ≤ 104000

x₁₃+x₂₃+x₃₃+x₄₃+x₅₃+x₆₃+x₇₃+x₈₃+x₉₃+x_10,3 ≤ 104000

x₁₄+x₂₄+x₃₄+x₄₄+x₅₄+x₆₄+x₇₄+x₈₄+x₉₄+x_10,4 ≤ 104000

- по вывозу из портов назначения

x_11,5+x_11,6+x_11,7 ≤ 104000

x_12,5+x_12,6+x_12,7 ≤ 104000

x_13,5+x_13,6+x_13,7 ≤ 104000

x_14,5+x_14,6+x_14,7 ≤ 104000

- по ввозу в порты назначения

x_11,5 + x_12,5 + x_13,5 + x_14,5 ≤ 156000

x_11,6 + x_12,6 + x_13,6 + x_14,6 ≤ 156000

x_11,7 + x_12,7 + x_13,7 + x_14,7 ≤ 156000

- по ввозу/вывозу в порты отправления

x₁₁+x₂₁+x₃₁+x₄₁+x₅₁+x₆₁+x₇₁+x₈₁+x₉₁+x_10,1 – (x_11,5+x_11,6+x_11,7) ≤ 0

x₁₂+x₂₂+x₃₂+x₄₂+x₅₂+x₆₂+x₇₂+x₈₂+x₉₂+x_10,2 – (x_12,5+x_12,6+x_12,7) ≤ 0

x₁₃+x₂₃+x₃₃+x₄₃+x₅₃+x₆₃+x₇₃+x₈₃+x₉₃+x_10,3 – (x_13,5+x_13,6+x_13,7) ≤ 0

x₁₄+x₂₄+x₃₄+x₄₄+x₅₄+x₆₄+x₇₄+x₈₄+x₉₄+x_10,4 – (x_14,5+x_14,6+x_14,7) ≤ 0

- по общему объему материального потока

x₁₁+x₁₂+x₁₃+x₁₄+x₂₁+x₂₂+x₂₃+x₂₄+x₃₁+x₃₂+x₃₃+x₃₄+x₄₁+x₄₂+x₄₃+x₄₄+x₅₁+x₅₂+x₅₃+x₅₄+

+x₆₁+x₆₂+x₆₃+x₆₄+x₇₁+x₇₂+x₇₃+x₇₄+x₈₁+x₈₂+x₈₃+x₈₄+x₉₁+x₉₂+x₉₃+x₉₄+x_10,1+x_10,2 + x_10,3+ x_10,4 = 208000

__ ___

x_ij≥ 0, i= 1,7, j= 1,14

Решаем задачу с помощью опции «поиск решений» в среде Microsoft Ecxel.

Результаты решения представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.8. - Решение задачи выбора поставщика и маршрута (морской).

Представим полученное решение в виде схемы.

Рисунок 1.1 – схема оптимального распределения материалопотока.

Наши поставщики расположены в трех городах:

Карловка – объем закупок – 62400 тыс.т.

Красноград – объем закупок – 72800 тыс.т.

Мена – объем закупок – 72800 тыс.т.

Распределение материального потока осуществляем через порты Таганрог и Азов.

Минимальные общие расходы на закупку и транспортировку товара составляют 159783,52 тыс.ден.ед.

2. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку.

2.1. Выбор и обоснование типа автотранспортного средства

Перевозка по наземному участку происходит из пунктов, в которых не везде есть Ж/Д ветка, поэтому, транспортировку груза будем осуществлять автомобильным транспортом.

Приведем возможный тип автотягачей и полуприцепов с описанием технических характеристик.

Таблица 2.1. Технические характеристики транспортных единиц.

Груз предъявленный к перевозке, в данном курсовом проекте, имеет УПО = 0,34 м³/т.

При выборе автотранспортного средства нужно рассматривать данную задачу в комплексе. Так как транспортное средство состоит из автотягача и полуприцепа, их технические характеристики должны рационально и оптимально подходить для перевозки нашего груза.

Я выбираю автотягач под номером 1.DAF XF 95.430 Space cab, так как расход топлива(основная статья расходов) ниже чем у остальных кандидатов. В грузоподъемности и скорости не уступает нашим претендентам. Полуприцеп выбрал номер 1.KRONE SDP27BPW ECO PLUS 3 оси. Так как груз у нас «тяжелый», УГВ этого полуприцепа ближе к УПО предъявленного груза. И, конечно, же наибольшая грузоподъемность.

Рассчитаем необходимое количество транспортных средств на примере первого маршрута:

2*L_ij

- время рейса t_p = ^____________ , (сут).

24*V_авт

t_p= (2*607)/(24*110) = 0,47 сут.

365

- количество рейсов n_p = ^____ , (рейс).

t_p

n_p = 365/0,47 = 776,6 рейсов.

- провозная способность П_сп = n_p * G_m* К_мн , (т), где

G_m– загрузка полуприцепа, т.

К_мн – коэффициент годовой неравномерности, принимаем 0,7 (70%)

П_сп = 776,6 * 17 * 0,7 = 9241,54 т.

- потребное количество автотранспорта

_г

Q_ij

N_авто = ^____ , (единиц).

П_сп

N_авто = 62400/9241,54 = 6,75 автомобилей.

Расчеты по всем схемам сведем в таблицу.

Таблица 2.2. – расчет потребного количества автосредств.

2.2. Построение исходной системы доставки груза по сухопутному участку

Представим в таблице поставщиков и потребителей объемы поставок.

Таблица 2.3. – распределение грузопотоков

Для нахождения оптимального маршрута от каждого поставщика к потребителю необходимо построить исходную сеть с промежуточными пунктами.

1. Карловка – Азов.

Рисунок 2.1. – возможные маршруты.

Задачу поиска наикротчайшего пути произведем с помощью алгоритма предложенного в методическом указании.

Для этого составим матрицу расстояний (таблица 2.4).

Таблица 2.4. – матрица расстояний для маршрута Карловка – Азов.

U₂ = 0 + 97 = 97

U₃ = 0 + 266 = 266

U₄ = min (97+48; 266+121; 0+145) = 145

U₅ = 97 + 219 = 316

U₆ = 266 + 246 = 512

U₇ = min (316+55; 512+141; 145+226) = 371

U₈ = min (316+291; 512+95; 371+236) = 607

Маршрут: 1 –4 – 7 – 8

Минимальное расстояние:607км.

Таким же образом находим маршруты по остальным поставщикам и результаты заносим в таблицы.

2. Красноград – Таганрог.

Рисунок 2.2. – возможные маршруты

Таблица 2.5. – матрица расстояний для маршрута Красноград - Таганрог.

U₂ = 0 + 46 = 46

U₃ = 0 + 177= 177

U₄ =min(46 + 73; 177 + 58; 0 + 119)= 119

U₅ = 46 + 194 = 240

U₆ = 177 + 215 = 392

U₇ = min (240 + 95; 392 + 57; 119 + 216) = 335

U₈ = min (240 + 261; 392 + 109; 335 + 166) = 501

Маршрут: 1 – 4 – 7 – 8

Минимальное расстояние: 501км.

3. Мена – Таганрог.

Рисунок 2.3. – возможные маршруты.

Таблица 2.6. – матрица расстояний для маршрута Мена – Таганрог.

U₂ = 0 + 165 = 165

U₃ = 0 + 431 = 431

U₄ = min (165 + 77; 431 + 189; 0 + 242) = 242

U₅ = 165 + 395 = 560

U₆ = 431 + 319 = 750

U₇ = min (560 + 139; 750 + 51; 242 + 457) = 699

U₈ = min (560 + 316; 750 + 126; 699 +177)= 876

Маршрут: 1 – 4 – 7 – 8

Минимальное расстояние:876км.

4. Мена – Азов.

Рисунок 2.4. – возможные маршруты.

Таблица 2.7. – матрица расстояний для маршрута Мена – Азов.

U₂ = 0 + 202 = 202

U₃ = 0 + 402 = 402

U₄ = min (202 + 96; 402 + 104; 0 + 298;) = 298

U₅ = 202 + 445 = 647

U₆ = 402 + 456 = 858

U₇ = min (647 + 116; 858 + 95; 298 + 465) = 763

U₈ = min (647 + 319; 858 + 108; 763 + 203) = 966

Маршрут: 1 – 4 – 7 – 8

Минимальное расстояние:966км.

2.4. Выводы

В результате применения математических методов удалось рассчитать оптимальные и кратчайшие маршруты доставки нашего груза от выбранных поставщиков в порты отправления:

1. Карловка – Пищанка – Макеевка – Азов - 607км.

2. Красноград – Пищанка – Донецк – Таганрог - 501км.

3. Мена – Суммы – Горловка – Таганрог - 876км.

4. Мена – Тростянец – Антрацит – Азов - 966км.

3. Построение системы управления запасами

3.1. Обоснование необходимости создания запасов

Понятие материального запаса является одним из ключевых в логистике. Взятое из природы сырье, прежде чем в виде готового изделия попасть к конечному потребителю, перемещаться, соединяться с другими материалами, подвергаться производственной обработке. Продвигаясь по материалопроводящей цепи, сырье (в последствии – полуфабрикат и готовый продукт)периодически задерживается, ожидая своей очереди вступления в ту или иную производственно-логистическую операцию.

Общепринятая формулировка гласит: материальные запасы – это находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления.

Если бы вся цепь участников, обеспечивающих превращение первичного сырья в изделия народного потребления и продвижения этих изделий, работала как единый механический конвейер, время ожидания можно было бы практически свести к нолю. Однако в реальной жизни обойтись без такого ожидания не возможно.

Создание запасов всегда сопряжено с расходами. Перечислим основные виды затрат, связанных с созданием и содержанием запасов:

1. Замороженные финансовые средства;

2. Расходы на содержание специально оборудованных помещений;

3. Оплата труда специального персонала;

4. Постоянный риск порчи, хищения;

Итак, наличие запасов – это РАСХОДЫ. Однако, отсутствие запасов – это тоже – РАСХОДЫ, которые выражены в форме разнообразных потерь. К основным видам потерь, связанных с отсутствием запасов, относят:

1. Потери от простоя производства;

2. Потери от отсутствия товара на складе в момент резкого появления спроса на него;

3. Потери от закупки мелких партий товаров без скидок на опте;

Несмотря на то, что содержание запасов связанно с определенными затратами, предприниматели вынуждены их создавать, в ввиду того, что риски на потерю прибыли резко возрастают.

Понятие ЗАПАСА пронизывает все области материального производства, так как материальный поток на пути движения от первичного источника сырья до конечного потребителя может накапливаться в виде запаса на любом участке его следования. Причем, управление запасами на каждом из участков имеет свою специфику.

На пути превращения сырья в конечное изделие и последующего движения этого изделия до конечного потребителя создается два основных типа запасов - производственные и товарные.

Охарактеризуем каждый из названных типов запасов:

Производственные – запасы, находящиеся на предприятиях всех отраслей сферы материального производства, предназначенные для производственного потребления.

Цель создания производственных запасов – обеспечить бесперебойность производственного процесса. Примером производственных запасов могут служить запасы материалов для производства сигарет на складах по снабжению табачной фабрики.

Товарные запасы – запасы готовой продукции у предприятий-изготовителей, а также запасы на пути следования товара от поставщика к потребителю, то есть на предприятиях оптовой, мелкооптовой, розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути.

Запасы товарные подразделяются на запасы средств производства и предметов потребления. Например, запасы готовой целлюлозы на складах службы сбыта целлюлозного комбината относятся к товарным запасам средств производства фармацевтических предприятий (сырье готово к реализации, но пустит его в производство покупатель). Примером товарного запаса предметов потребления может быть запас готового стерильного бинта на складе готовой продукции фармацевтического предприятия.

Производственные и товарные запасы делят на:

1.Текущие;

2.Страховые;

3.Сезонные.

Текущие запасы – основная часть производственных и товарных запасов. Они обеспечивают непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

Страховые запасы – предназначены для непрерывного обеспечения материалами или товарами производственного или торгового процесса в случае различных непредвиденных обстоятельств, например:

- отклонения в периодичности и величине партий поставок от предусмотренных договором;

- возможных задержек материалов или товаров в пути при доставке от поставщиков;

- непредвиденного возрастания спроса.

3.2.Разработка стратегии управления запасами

Поставка заявленных объемов груза от поставщиков рассматривается вначале календарного года. Известно, что возможность одновременного потребления запасов у заказчика невозможна. Исходя из этого необходимо определить стратегию поставок для заказчика с целью оптимизации выгод как поставщика, так и потребителя.

Стратегию запасов будем рассматривать по трем моделям:

1) базовая («модель Уилсона»);

2) с учетом скидок;

3) с учетом дефицита.

Исходные данные для построения системы запасов занесем в таблицу 3.1.

Таблица 3.1. Исходные данные.

Произведем расчеты по перечисленным моделям для всех поставщиков и потребителей

1. Модель Уилсона. _г

Стоимость размещения заказа: A_ij = r*Q_ij

A₂₂ = 0,045 * 62400 = 2808 у.е.

А₄₁ = 0,045 * 72800 = 3276 у.е.

А₆₁ = 0,045 * 72800 = 3276 у.е.

Затраты на хранение: I_ij= h*C_ij

I₂₂ = 0,088 * 223 = 19,7 у.е.

I₄₁ = 0,088 * 187 = 16,5 y.e.

I₆₁ = 0,088 * 146,5 = 12,9 y.e.

Найдем оптимальные размеры партий для всех поставщиков и потребителей по ф-ле Уилсона:

_{опт ____________}

Q_ij= √2* A_ij* Q_ij

I_ij

_{опт __________________}

Q₂₂ = √2*2808*62400 ₌ 4218т.

19,7

_опт

Q₄₁ = 5377т.

_{опт опт}

Q₆₁ = 6081т. _хрQ_ij

Затраты на хранение оптимальной партии: Сij = ^________* I_ij

_хр 2

С₂₂ = 4218 / 2 * 19,7 = 41547,3 долл.

_хр

С₄₁ = 5377 / 2 * 16,5 = 44360,3 долл.

_хр

С₆₁ = 6081 / 2 * 12,9 = 39222,5 долл.

_г

_рзQ_ij

Стоимость размещения заказа для оптимальной партии: C_ij= A_ij*^___

Q_ij

_рз

C₂₂ = 2808 * (62400 / 4218) = 41541 долл.

_рз

C₄₁= 3276 * (72800 / 5377) = 44355 долл.

_рз

C₆₁ = 3276 * (72800 / 6081) = 39220 долл.

Общие затраты на создание и поддержание запасов:

_{опт г}

_сумм Q_ijQ_ij

С_ij= I_ij*^{____ + ____}

2 Q_ij

_сумм

C₂₂ = 41547,3 + 41541 = 83088,3 долл.

_сумм

C₄₁ = 44360,3 + 44355 = 88715,3 долл.

_сумм

C₆₁ = 39222,5 + 39220 = 78442,5 долл.

Интенсивность потребления перевозимого груза у потребителей за время поставки - время в пути:

_г

Q_ij

n_ij= t_{дос ij}* ^___

365 L_ij

где время доставки: t_{дос ij} = ^______

24*V_авт

t_{дос 22} = 607 / (24 * 110) = 0,24 дней.

t_{дос 41} = 501 / (24 * 110) = 0,19 дней.

t_{дос 61} = 876 / (24 * 110) = 0,33 дней. t_дос = 0,33 + 0,034 = 0,364 дней.

t_{дос 62} = 966 / (24 * 110) = 0,37 дней.

n₂₂ = 0,24 * (62400 / 365) = 41,03 т/сут.

n₄₁ = 0,19 * (72800 / 365) = 37,90 т/сут.

n₆₁ = 0,364*(72800 / 365) = 72,60 т/сут.

_г

Q_ij

В течение года потребуется поставок: N_ij= ^___

Q_ij

N₂₂ = 62400 / 4218 = 14,8 поставок.

N₄₁ = 72800 / 5377 = 13,5 поставок.

N₆₁ = 72800 / 6081 = 12,0 поставок.

_опт

Q_ij

Интервал повторного заказа: t_ij= ^___ * 365

Q_ij

_повт

t₂₂ = 4218 / 62400 * 365 = 24,7 дней.

_повт

t₄₁ = 5377 / 72800 * 365 = 27,0 дней.

_повт

t₆₁ = 6081 / 72800 * 365 = 30,5 дней.

Сведем в таблицу основные результаты и внесем в нее значения этих результатов для случая осуществления отправки годового запаса единовременно.

Таблица 3.2. – Основные результаты.

Сравним суммарные стоимости запасов при двух вариантах поставки и отобразим на рисунке 3.1.

Таким образом, выбираем поставку оптимальную, так как сумм в этом случае – минимально.

2. Модель с учетом скидки

Поставщики предлагают скидку на закупочную цену в случае, если закупка будет осуществляться не оптимальной партией, а с увеличением.

В таблице приведены соотношения увеличения объема и снижения цены.

Таблица 3.3. Процент снижения закупочной цены от увеличения объема.

_{диск г}

_{сумм диск} Q_{ij диск} Q_ij

Рассчитаем суммарные затраты: C= Iij * ^____ + А_{ij *} ^_____

2 Q^диск

^ij

I₂₂ = 0,088 * 210 = 18,48 при 6% снижении закупочной цены.

I₂₂ = 0,088 * 205 = 18,04 при 8% снижении закупочной цены.

I₂₂ = 0,088 * 201 = 17,69 при10% снижении закупочной цены.

_сумм

С₂₂ = (4555,44 / 2) * 18,48 + (62400 / 4556) * 2808 = 80552 долл, при 6% снижении закупочной цены.

_сумм

С₂₂ = (4639,80 / 2) * 18,04 + (62400 / 4640) * 2808 = 79614 долл, при 8% снижении закупочной цены.

_сумм

С₂₂ = (4808,52 / 2) * 17,69 + (62400 / 4809) * 2808 = 78967 долл, при10% снижении закупочной цены.

Таблица 3.4. Суммарные затраты при дисконтированы х ценах.

Сравним общие стоимости по трем вариантам.

Рисунок 3.2. Сравнение суммарных стоимостей по вариантам скидок видно, что всем нашим потребителям выгодно получать заказ со скидкой в 10%, поскольку общие стоимости затрат в этом случае меньше, соответственно, закупаемый объем больше за те же деньги.

3. Модель с учетом задержки в процессе доставки

Результаты основных показателей занесем в таблицу 3.5.

Расчетные формулы:

_{резервоптрезерв}

Q_ij = Q_ij + q_ij

_г

_{резерв дост}Q_ij

q_ij = n_ij= t_ij* ^____

365

Рассчитаем издержки дефицита: H_ij = k (C_ij* q_ij).

H₂₂ = 1,45 * (210 * 41,03) = 12494 долл.

H₄₁ = 1,45 * (176 * 37,89) = 9670 долл.

H₆₁ = 1,45 * (138 * 72,60) = 14527 долл.

_{рез *}

Произведем проверку по условию: С_суммij – C_суммij< H_ij

Видим, что потери от нехватки запасов больше чем стоимость хранения запасов, поэтому выбираем поставку с учетом резервной партии в пути следования.

3.3. Выводы и формулирование стратегии управления запасами

Приведем в таблице основные показатели по каждой из оптимальных партий, по каждой модели.

Таблица 3.1. Основные результаты.

Отобразим полученные результаты с помощью диаграммы.

Рисунок 3.1. Сравнительная диаграмма по затратам на хранение по трем моделям.

Очевидно, минимум стоимости достигается в случае оформления заказа с учетом задержки при доставке.

Общие издержки зависят от стоимости приобретения товара, рассчитаем их.

Таблица 3.3. Стоимости хранения с учетом приобретения по трем моделям.

_сумм

C_ij+ Q_ij* C_{i, долл в год.}

Отобразим полученные результаты с помощью диаграммы.

Рисунок 3.2. Сравнительная диаграмма всех затрат на приобретение.

Мы выбираем стратегию пополнения запасов с учетом скидки на увеличении объема для первой и второй схемы закупки и с учетом форс-мажора для третьей схемы.

4. Заключение.

В данном курсовом проекте я рассмотрел основные задачи транспортной логистики. Эти задачи я решал с помощью не сложных математических методов и принял следующие решения:

1. Выбрал оптимальных поставщиков:

1) Карловка;

2) Красноград;

3) Мена.

2. Определил оптимальные маршруты транспортировки груза по наземному участку автомобилями с полуприцепом:

1) Карловка-Пищанка-Макеевка-Азов.

2) Красноград-Пищанка-Донецк-Таганрог.

3) Мена-Суммы-Горловка-Таганрог.

4) Мена-Тростянец-Антрацит-Азов.

3. Разработал стратегию управления запасами.

Минимум стоимости достигается при оформлении заказа с учетом задержки при доставке.

Выбирал стратегию пополнения запасов с учетом скидки на закупочной цене в случае увеличения закупочной партии 14% от оптимальной на первой и второй схемах и поставку с учетом форс-мажора на схеме номер три.