Анализ выполнения основных показателей объёма работы ОАО РЖД

Содержание

1. СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Экономический анализ имеет важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дорогой. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчётов и т.д. (рис. № 1.1).

Цель курсового проекта – овладение методами и приёмами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.

При выполнении курсового проекта необходимо:

· изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1, 3, 5];

· выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;

· оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;

· определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;

· оценить изменение доходов за счёт влияния основных факторов;

· проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;

· выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;

· сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Исходные данные взять из приложений №№ 1, 2, 3.

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ОБЪЁМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

· отправление грузов, т;

· грузооборот, ткм;

· пассажирооборот, пасс-км;

· приведённая продукция, прив. ткм.

Анализ начинаем со сравнения фактических значений с базовыми.

Расчёты сводим в таблице № 2.1.

Таблица № 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

kr0 = (89180/86500 -1)*100 =3,098

kr1 = (87509/84960 -1)*100 =3,0

Вывод :

Количество приведенной продукции уменьшилось в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%.

Уменьшение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

– средняя дальность перевозки грузов, км.

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Грузовые перевозки:

Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода:

åР_{пер 0} = 173923 + 121594 = 295517 тыс. т;

для фактического:

åР_пер1 = 179080 + 106444 =285524 тыс. т.

Определяем структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов:

åPl_{Т(прям.сооб)}^б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм,

åPl_{Т(мест.сооб)}^б = (86500· 24,6)/100= 21279 млн. ткм,

åPl_{Т(прям.сооб)}^ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм,

åPl_{Т(мест.сооб)}^ф = (84960· 21,8)/100= 18521,28 млн. ткм.

Находим структуру перевозки грузов в местном сообщении для базового и отчётного периодов:

для базового:

åPl_{Т(уголь)}^б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм,

åPl_{Т(нефть)}^б = (21279 · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм,

åPl_{Т(хл.гр.)}^б = (21279 · 7,1)/100=1510,81млн. ткм,

åPl_Т(руда)^б = (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм,

åPl_{Т(проч.гр.)}^б =( 21279 · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм;

для отчётного:

åPl_{Т(уголь)}^ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм,

åPl_{Т(нефть)}^ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм,

åPl_{Т(хл.гр.)} ^ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм,

åPl_Т(руда)^ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм,

åPl_{Т(проч.гр.)}^ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм.

Определяем индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:

Отсюда:

Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле:

åPl_Т* = I_åР · åPl_Т0 ,

где åPl_Т0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам:

åPl_Т(åР) = åPl_Т* - åPl_Т0 ;

åPl_{Т(` l )} = åPl_Т1 - åPl_Т* ,

где åPl_Т1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2.

Вывод:

Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом .

Величина грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на 768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм.

Величина грузооборота под влиянием средней дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении на 673,68 млн.ткм.

Перевозки в местном сообщении уменьшились на 2757,72 млн.ткм, уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения.

Величина грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм.

Под влиянием средней дальности грузооборот в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм.

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн. Таблица № 2.2

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. № 3.1.

Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:

где a - доля порожнего пробега вагона, %;

Р_дин^гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т;

S_в – среднесуточный пробег вагона, км.

Дано:

Отсюда:

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1.

Таблица № 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

Далее рассчитываем отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяем по следующей формуле:

Отсюда:

Dn_р = 25678 – 25601 = 77 вагонов.

Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона:

Dn_р = - 480 + 575 = 95 вагонов.

Затем используем способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитываем коэффициент долевого распределения k по формуле:

Отсюда:

На втором этапе измеряем влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона:

Dn_р(Sв) = DН_в(Sв) · k = - 162,3 · (-2,78) » +451 вагон,

- динамической нагрузки на гружёный вагон:

Dn_р(Р_дин^гр) = DН_в(Р_дин^гр) · k = 0 · (-2,78) = 0 вагонов,

- коэффициента порожнего пробега вагона:

Dn_р(a) = DН_в(a) · k = - 44,5 · (-2,78) » +124 вагона.

Результаты расчётов оформляем в виде схемы (рис. № 3.2).

Рис. № 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины

рабочего парка вагонов

Вывод:

За отчётный период рабочий парк вагонов увеличился на 95 единиц, при этом, под влиянием производительности – увеличился на 575 единиц, а под влиянием грузооборота – уменьшился на 480 единиц.

Величина рабочего парка под влиянием производительности изменилась из-за увеличения рабочего парка под влиянием среднесуточного пробега на 451 вагон и увеличения рабочего парка под влиянием порожнего пробега на 124 вагона.

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Следует определить влияние изменения объёма перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных рас-ходов, представлена формулой:

Э = åPl_пр · `с,

где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

åPl_пр – объём перевозок, млн. прив. ткм.;

`с – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

Отсюда:

D`с = 115,40 – 117,48 = - 2,08 коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяем эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объём перевозок:

Э* = Э₀ · I_åPlпр ,

где Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

I_åPlпр – коэффициент корректировки по приведённым ткм.

Отсюда:

Э* = 11090 · 0,98231 » 10893,817 млн. руб.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объёма перевозок и себестоимости определяем по формулам:

DЭ_(åPlпр) = Э₀ – Э* = 11090 – 10893,817 » + 196,18 млн. руб.,

DЭ_(`с) = Э* – Э₁ = 10893,817 – 11090 » - 196,18 млн. руб.

При анализе эксплуатационных расходов их увеличение (перерасход) обозначается знаком «– », снижение (экономию) – знаком « + ».

Далее оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объёма перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объёма перевозок, по видам перевозок и типам тяги.

Расчёты группировки сводим в таблице № 4.1.

Таблица № 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

Оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок производим следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объёма перевозок:

DЭ_с(åPlпр) = Э_нзо · I_åPlпр - Э_нзо ,

где Э_нзо – независящие от объёма перевозок расходы по базовому периоду.

Отсюда:

Э_зо = (11090 · 32,5)/100 = 3604,25 млн. руб.,

Э_нзо = (11090 · 67,5)/100 = 7485,75 млн. руб.,

DЭ_с(åPlпр) = 7485,75 · 0,98231–7485,75 = - 132,423 млн. руб.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

,

где Э_зо – базовое значение зависящих от объёма перевозок расходов.

Отсюда:

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

DЭ_{( kр)} = Э_зо^гр · I_åPlТ – Э_зо^гр · I_åPlЭ = Э_зо^гр · (I_åPlТ – I_åPlЭ) ,

где Э_зо^гр – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

Отсюда:

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

DЭ_{( уi )} = DЭ_{( уi )}^гр + DЭ_{( уi )}^пасс,

где DЭ_{( уi )}^гр, DЭ_{( уi )}^пасс – изменение расходов за счёт влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где Э_зоТ ^гр, Э_зоЭ ^гр, Э_зоОбщ ^гр – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

б) по пассажирским перевозкам:

= –

+,

где Э_зоТ ^пасс, Э_{зо Э} ^пасс, Э_{зо мвс}^пасс, Э_зообщ^пасс – базовые значения зависящих расхо-дов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

Отсюда:

Следовательно:

DЭ_{( уi )} =( - 0,6526) + 18,4584 » 17,8058 млн. руб.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

DЭ_{( k¦ )} = DЭ_{( k¦ )}^гр + DЭ_{( k¦ )}^пасс,

где DЭ_{( k¦ )}^гр, DЭ_{( k¦ )}^пасс – изменение расходов за счёт влияния группы факто-ров, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) DЭ_{( k¦ )}^гр = åЭ_зоi^гр · I_åPlЭ – å Э*_зоi^гр,

б) DЭ_{( k¦ )}^пасс = åЭ_зоi^пасс · I_ånS^пасс – å Э*_зоi^пасс.

где å Э*_зоi^гр, å Э*_зоi^пасс – базовые значения расходов, зависящих от объёма перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

Отсюда:

DЭ_{( k¦ )}^гр = 2805,77 · – 3379 » - 625,8029 млн. руб.,

DЭ_{( k¦ )}^пасс = 798,48 · – 961 » - 213,5340 млн. руб.,

DЭ_{( k¦ )} = (– 625,8029) + (– 213,5340) = - 839,3369 млн. руб.

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

= =

= 798,48 · - 798,48 · = 37,70598 млн. руб

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтённых в плане норм:

+ =

=7485,75 + 2805,77 + 798,48 – 11090= 0 млн. руб.

Расчёты сводим в таблицу № 4.2

Таблица № 4.2

Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов

Вывод:

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок показала, что расходы сократились в связи с изменением объёма пе-ревозок на 132,423 млн. руб. (1,19%), с изменением структуры перевозок по типам тяги – на 17,82 млн. руб. (0,16%), с изменением качественные показатели использования подвижного состава – на 839,337 млн. руб. (7,57%). И напротив увеличение расходов произошло за счёт изменений соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм – на 2,62 млн. руб. (0,023%).

Из выше перечисленного видно, что наибольшее снижение расходов (перерасход) имеет место в связи с изменением группы факторов, характеризующим использование подвижного состава по грузовым и пассажирским перевозкам, структуры перевозок и т.д.

5. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, тем роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузо-вым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

Предполагается выполнить анализ доходов от перевозок.

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена на рис. № 5.1.

Рис. № 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров приведена на рис. № 5.2 и анализируется по формуле:

åД = åД_гр + åД_пасс = åPl_Т ·`d<sup>гр</sup> + åAl ·`d^пасс = åPl_Т · åу_i^гр · d_i^гр +

+ åal · åу_i^пасс · d_i^пасс,

где åД – сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

åPl_Т – грузооборот, млн. тар.ткм.;

åal – пассажирооборот, млн. пасс.км;

`d<sup>гр</sup>,`d^пасс – средняя доходная ставка за 10 тар.ткм и за 10 пасс-км, коп;

d_i^гр, d_i^пасс – доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

Рис. № 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров

Выполнение плана доходов и их динамика устанавливается сопоставлением отчётных данных с плановыми показателями за предшествующий год по отдельным видам перевозок и в целом по всем перевозкам.

Находим средние доходные ставки за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км для базового и отчётного периодов:

По грузовым перевозкам за базовый период:

`d₀^гр = 0,17 · 57,421 +0,18 · 128,787 + 0,21 · 60,101 + 0,19 · 123,421 + 0,25· 227,996 = 126,013 коп.,

за отчётный период:

`d₁^гр = 0,2 · 59,274 + 0,15 · 140,345 + 0,2 · 60,451 + 0,25 · 129,135 +

+ 0,2 · 252,134 » 127,707 коп..

отклонение то плана:

D`d^гр = 127,707 – 126,013 = + 1,694 коп.

По пассажирским перевозкам за базовый период:

`d₀^пасс = 0,81 · 138,565 + 0,04 · 178,005 + 0,15 · 80,667 » 131,458 коп.,

за отчётный период:

`d₁^пасс = 0,8 · 147,721 + 0,04 · 190,231 + 0,16 · 101,021 » 141,949 коп.

отклонение от плана:

D`d^пасс = 141,949 – 131,458 = + 10,491 коп.

Далее находим коэффициент выполнения плана по объёму перевозок:

по грузообороту в тарифных ткм:

Выполняя расчёты способом корректировок, установим влияние каждого фактора на общее изменение доходов железной дороги.

Находим доходы по базе:

Д_Т^б = 86500 · 126,013 » 10900,124 млн. руб.,

Д_пасс^б = 9600 · 131,458 » 1261,997 млн. руб.,

Д_пр^б = 10900,124 + 1261,997 = 12162,121 млн. руб.

Доходы по факту:

Д_Т^ф = 84960 · 127,707 » 10849,986 млн. руб.,

Д_пасс^ф = 9440 · 141,949 » 1339,999 млн. руб.,

Д_пр^ф = 10849,986 + 1339,999 = 12189,985 млн. руб.

Скорректированный план доходов:

Д_Т^кор = 10900,124 · 0,98220» 10706,101 млн. руб.,

Д_пасс^кор = 1261,997 · 0,98333» 1240,959 млн. руб.,

Д_пр^кор = 12162,121 · 0,98231» 11946,973 млн. руб.

Высчитываем отклонения фактических доходов по перевозкам от плановых показателей:

DД_Т = 10849,986 - 10900,124 = -50,138 млн. руб.,

DД_пасс = 1339,999 - 1261,997 = 78,002 млн. руб.,

DД_пр = 12189,985 - 12162,121 = 27,864 млн. руб.

Далее находим отклонение доходов:

а) за счёт изменения объёма перевозок:

DД_(åPlТ) = 10706,101 - 10900,124 = - 194,023 млн. руб.,

DД_Т(åal) = 1240,959 - 1261,997 = - 21,038 млн. руб.,

DД_åPlпр) = 11946,973 - 12162,121 = - 215,148 млн. руб.

б) за счёт изменения доходной ставки и структуры перевозок:

DД_(dТ) = 10849,986 - 10706,101 = + 143,885 млн. руб.,

DД_(dпасс) = 1339,999 - 1240,959 = + 99,031 млн. руб.,

DД_(dпр) = 12189,985 - 11946,973 = + 243,012 млн. руб.

Для анализа структуры и динамики доходов используем аналитическую таблицу № 5.1.

Таблица № 5.1

Анализ структуры доходов и их динамики

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, анализ средней доходной ставки – способом структурных сдвигов.

Грузовые перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

`d*_гр = åу_i1^гр · d_i0^гр.

Отсюда:

`d*_(уголь) = 0,2 · 57,421 » 11,484 коп.,

`d*_(нефть) = 0,15 · 128,787 » 19,318 коп.,

`d*_(лес) = 0,2 · 60,101 » 12,020 коп.,

`d*_(руда) = 0,25 · 123,421 » 30,855 коп.,

`d*_{(прочие)} = 0,2 · 227,996 » 45,599 коп.,

`d*_гр = 11,484 + 19,318 + 12,020+ 30,855 + 45,599 = + 119,276 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.2.

Таблица № 5.2

Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D`d<sub>( уi)</sub><sup>гр</sup> =`d*_гр - `d₀^гр.

Отсюда:

D`d_{( уi)}^гр = 119,276 - 126,013 = - 6,737 коп.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения структуры перевозок по родам грузов рассчитываем по формуле:

DД_d ^гр_{( уi)}^гр = D`d_{( уi)}^гр · åPl_Т1.

Следовательно:

DД_d ^гр_{( уi)}^гр = - 6,737 · 84960 · 10⁶ » - 572,375 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D`d<sub>( di)</sub><sup>гр</sup> =`d₁^гр - `d*_гр .

Отсюда:

D`d_{( di)}^гр = 127,707 - 119,276= + 8,431 коп.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения доходной ставки по каждому роду грузов будем рассчитывать по формуле:

DД_d ^гр_{( di)}^гр = D`d_{( di)}^гр · åPl_Т1.

Следовательно:

DД_d ^гр _{( di)}^гр = 8,431 · 84960 · 10⁶ » 716,298 млн. руб.

Баланс отклонений:

DД_гр = 716,298 - 572,375» + 143,923 млн. руб.

Пассажирские перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок пассажиров структурных изменений предварительно рассчитываем подстановку по формуле:

`d*_пасс = åу_i1^пасс · d_i0^пасс.

Отсюда:

`d*_(пр)^пасс = 0,8 · 138,565 » + 110,852 коп.,

`d*_(мес)^пасс = 0,04 · 178,005 » + 7,120 коп.,

`d*_(приг)^пасс = 0,16 · 80,667 » + 12,907 коп.,

`d*_пасс = 110,852 + 7,120 + 12,907 = + 130,879 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.3.

Таблица № 5.3

Влияние изменений структуры перевозок по видам сообщений на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D`d<sub>( уi)</sub><sup>пасс</sup> =`d*_пасс - `d₀^пасс.

Отсюда: D`d_{( уi)}^пасс = 130,879 - 131,458 = - 0,579 коп.

Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния структуры перевозок по видам сообщения рассчитываем по формуле:

DД_d ^пасс_{( уi)}^пасс = D`d_{( уi)}^пасс · å Аl₁.

Отсюда: DД_d ^пасс_{( уi)}^пасс = - 0,579 · 9440 · 10⁶ » - 5,466 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому виду сообщения на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D`d<sub>( di)</sub><sup>пасс</sup> =`d₁^пасс - ` d*_пасс .

Отсюда: D`d_{( di)}^пасс = 141,949 - 130,879 = + 11,07 коп.

Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния доходной ставки по каждому виду сообщения рассчитываем по формуле: DД_d ^пасс_{( di)}^пасс = D`d_{( di)}^пасс · å Аl₁.

Отсюда: DД_d ^пасс_{( di)}^пасс = 11,07 · 9440 · 10⁶ » 104,501 млн. руб.

Баланс отклонений:

DД_пасс = 104,501– 5,466= 99,035 млн. руб.

Полученные расчёты и результаты анализа сводим в таблице № 5.4.

Таблица № 5.4

Анализ доходности от перевозок, млн. руб.

Результаты анализа доходов, выполненные в таблице № 5.4 и расчётах выше, сводим в таблицу № 5.5.

Таблица 5.5

Результаты анализа доходов дороги

Вывод:

По итогам расчётов видно, что план по доходам по тарифным ткм не выполнен на 50,1 млн. руб., по пассажирским перевозкам плановый показатель увеличился на 77,98 млн. руб., а по приведённой продукции доходы увеличились на 27,898 млн. руб..

За счёт изменения объёмов перевозок снижение доходов произошло:

- по грузообороту в тарифных ткм на 194,023 млн. руб.,

- по пассажирообороту на 21,037 млн. руб.,

- по приведённой продукции на 214,972 млн. руб..

Изменение доходной ставки (средняя доходная ставка изменилась в сторону увеличения в грузовом движении) до 8,431 коп. повлияло на повышение доходов, а ее повышение в пассажирском движении до 11,07 коп. принесло убыток компании в 5,466 млн. руб.

Важнейшими факторами, повлиявшими на изменение доходов в анализируемом периоде оказались: в грузовом движении - изменение объёмов перевозок, в пассажирском движении – изменение доходной ставки по каждому роду грузов. В общем изменении дохода больший удельный вес имеют пассажирские перевозки.

6. АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК

Финансовые результаты деятельности железной дороги характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.

Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основным источниками при анализе являются финан-совые отчёты и соответствующие планы экономического и социального развития предприятия.

Схема факторного анализа прибыли приведена на рис. № 6.1.

Рис. № 6.1. Блок-схема факторного анализа прибыли

Сделаем анализ балансовой прибыли, включающий в себя прибыль от эксплуатационной деятельности и подсобно вспомогательной деятельности.

Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х), которые влияют только на доходы (Д), факторы (у), которые влияют только на расходы (Э), и факторы (z), влияющие и на расходы, и на доходы. Анализ прибыли выполняется путём обобщения результатов исследования причин изменения расходов и доходов (табл. №№ 4.3; 5.5):

DП_(х) = DД_(х); DП_(у) = DЭ_(у); DП_(z) = DД_(х) - DЭ_(у).

Изменение объёма и структуры перевозок по их видам учитываются одновременно, отражаясь на величине доходов и расходов. Следовательно, отклонение от плана прибыли по этим факторам может быть исчислена как алгебраическая сумма влияния указанных факторов на доходы и расходы. Изменение прибыли по остальным факторам равно их влиянию на доходы и расходы.

Расчёты сводим в таблицу № 6.1.

Таблица № 6.1

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

Продолжение таблицы № 6.1

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

8. АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется как выраженное в процентах отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств, поэтому результаты анализа прибыли используются для изучения причин изменения уровня рентабельности работы железной дороги.

где R – рентабельность;

П_б – балансовая прибыль;

ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов;

ОС – средняя сумма оборотных средств.

Отсюда:

D R = R₁ - R₀ = 12,9 – 12,75 = 0,15 %.

При факторном анализе уровень рентабельности представляется зависимым от изменения факторов, определяющих условно-натуральный показатель фондоотдачи и величину балансовой прибыли приходящейся на 10 привед. ткм, для этого используется следующая аналитическая формула:

R = S · n ,

где S – фондоотдача (съём продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов);

n – удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм).

Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом разниц:

где DП_(åPlпр) – изменение прибыли за счёт изменения объёма перевозок;

П_бо – прибыль в базисном периоде;

ОФ₀ , ОФ₁ – среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и отчётный периоды.

Отсюда:

· 100 » + 0,16%.

Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную при-быль, можно определить по формуле:

где DП_б(n) – изменение балансовой прибыли без учёта изменения при-были за счёт объёма перевозок.

Отсюда:

Для расчёта изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль ( т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки и себестоимость перевозок), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:

где DП_б(i) – изменение прибыли за счёт изменения i-го фактора.

Отсюда влияние на рентабельность факторов, определяющих удельную прибыль:

- объём перевозок:

- структура по видам перевозок:

- структура перевозок по типам тяги:

- коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

- качество использования подвижного состава:

- населенность пассажирского вагона:

- удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию:

- доходной ставки за 10 тарифных ткм:

- доходной ставки за 10 пассажирских ткм:

- структура по видам сообщения:

- прибыли от ПВД:

Расчёт по анализу рентабельности сводим в таблицу № 7.1.

Таблица № 7.1

Анализ уровня рентабельности

Вывод:

По произведённым расчётам можно сделать следующий вывод:

Себестоимость 10 приведённых ткм в отчётном периоде по сравнению с базовой ставкой возросла на 2,08 коп.. Решающими факторами, обусловившими увеличение средней себестоимости перевозок стали:

· изменение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм увеличило расходы на 2,62 млн. руб.,

· изменение структуры перевозок по типам тяги привело к перерасходу 17,806 млн. рублей;

· изменение населённости пассажирского вагона привело к увеличению расходов на 37,7 млн. рублей.

Экономически невыгодным, увеличивающим себестоимость, стали:

· изменение качественных показателей использования подвижного состава, что повлекло повышение эксплуатационных расходов на 839,337 млн. рублей;

· изменение объёма перевозок (в области себестоимости перевозок) увеличило расходы на 132,423 млн. рублей;

· изменение структуры перевозок по видам, здесь перерасход составил всего 0,49 млн. рублей.

Если рассматривать рентабельность производства, изменение которой составило в отчётном периоде +0,143%, то наибольшее влияние на её повышение оказали такие факторы как:

● увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 тарифных ткм на + 143,885 млн. рублей (+0,72% к уровню рентабельности);

· увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 пасс-км на 99,031млн. руб. (+0,49%).

· увеличение прибыли за счёт изменения структуры перевозок по типам тяги на 17,806 млн. руб. (+ 0,089 %);

· рост прибыли от увеличения населённости пасс. вагона на 37,706 млн.руб. (+ 0,19%)

На фоне положительных изменений имели место и отрицательные факторы, под влиянием которых рентабельность снизилась, это:

· снижение прибыли за счёт изменения качественных показателей использования подвижного состава на 839,337 млн. руб. (- 4,19 %);

· снижение прибыли от объёма перевозок (в части влияния данного фактора на себестоимость перевозок) на 132,423 млн. рублей (- 0,66 % к уровню рентабельности);

· снижение прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 50 млн. рублей (-0,25% к уровню рентабельности);

На увеличение рентабельности также повлияло изменение уровня фондоотдачи на 0,16% к уровню рентабельности.

Результаты данного анализа дают только общее, поверхностное представление о причинах изменения в сторону увеличения или снижения расходов и доходов железной дороги за отчётный период.

Список используемой литературы

1. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Анализ производственно – финансовой деятельности железной дороги. Учебное пособие. – СПб: ПГУПС, 2001

2. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Москва, 2004г.

3. Т.П. Коваленок, Л.А. Бахарева Анализ производственно – хозяйственной деятельности железной дороги. Методическое указание и задания к выполнению курсового проекта.- СПб: ПГУПС, 2005.

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Таблица № 4.2

Анализ эксплуатационных расходов, млн. руб.