Теория промышленного штандорта М.Вебера

Проблема промышленного штандорта представляет собой часть общей проблемы географического размещения хозяйственной деятельности человека вообще. Фактором размещения (” штандортным ” фактором) Вебер называет ту экономическую выгоду, которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта, что означает возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом. Факторы размещения общие, а не специальные, относящиеся к отдельным отраслям промышленности. Существуют факторы региональные и агломерационные:

Региональные факторы – те, которыми создается региональное размещение промышленности, т.е. размещение по географическим, конкретно-данным , индивидуально-определенным пунктам земной поверхности. Агломерационными же являются такие, которые в рамках основной сети, уже созданной региональными факторами вызывают сосредоточение производства в большем или меньшем числе пунктов, определяя таким образом степень производственной концентрации его независимо от того, где образуется географическая основная сеть промышленной ориентации.

Есть еще – факторы “природно-технического” характера и “культурно-общественного” характера.

Размещение промышленного производства.

Практические задачи размещения промышленности стимулировали теоретические поиски. Ответом науки стала работа Альфреда Вебера (младшего брата крупнейшего социолога Макса Вебера, считавшего “протестантскую этику” важным фактором развития капитализма). Уже в названии книги “О штандорте промышленности” (1909) А. Вебер ввел в научный оборот новое понятие ” штандорт “, которое описывало не реальное, а предлагаемое оптимальное размещение производства.

В 1926 г. под редакцией и с предисловием Н.Н. Баранского вышло полное изложение книги Вебера с приложением работы его ученика 0.Шлира “Промышленность Германии с 1860 г.”

В своем предисловии Н. Н. Баранский в частности писал: “Можно считать бесспорным, что всякое продвижение вперед в области вопросов пространственного размещения промышленности возможно и мыслимо только через теорию Вебера, а ни в коем случае не помимо этой теории”.

Методологические предпосылки теории сразу подчеркивают ее дедуктивный характер и идейную близость к теории Тюнена . Объект исследования – “хозяйственно-обособленная территориальная область”, подобно “Изолированному государству” не имеющая каких-либо связей с другими территориями. Кроме того, данная область лишена унаследованных черт хозяйства, сложившихся в ходе длительного периода социально-экономического развития и прежних докапиталистических форм хозяйства.

Заранее задается размещение сырьевой, в широком смысле этого понятия, базы. Это относится к добывающей промышленности и сельскому хозяйству; по отношению к местам добычи энергетического, рудного и строительного сырья это не слишком отклоняется от реальности, поскольку их размещение в основном определяется геологическими факторами, но сельское хозяйство испытывает сильное обратное влияние концентрации промышленности на размеры и размещение производства потребительских и промышленных видов продукции.

Также задано размещение центров потребления промышленной продукции и объемы спроса; здесь также не учитывается мультипликативный эффект размещения производства для спроса благодаря концентрации рабочего населения.

При анализе трудовых ресурсов и их размещения предполагается, что уровни заработной платы и интенсивности труда, различающиеся для разных мест области, фиксируются и остаются постоянными для каждого места. Это приводит к постоянству издержек на оплату труда не единицу продукции в каждом месте. В то же время трудовые ресурсы не мобильны (исключается миграция между местами области), но неограниченны. Это значит, что любое производство не зависит от резервов рабочей силы при своем расширении и не вынуждено увеличивать затрата на труд.

Наряду с этими в теории используется несколько явных и неявных допущений. Снова специально не оговариваются условия общего экономического равновесия; производство какого-либо вида промышленной продукции мыслится в упрощенном виде, как единый технологический процесс, не распадающийся на отдельные стадии; рассматривается единственный вид транспорта – железнодорожный, вместо гужевого исходной схемы в теории Тюнена .

Основная задача теории: определение ведущих факторов размещения промышленности и установление закономерностей, по которым действуют эти факторы.

Анализ факторов размещения и их классификация.

Фактор размещения по Веберу – это экономическая выгода от размещения производства в данном месте. Данная выгода является результатом сокращения относительных издержек по производству данного продукта, его сбыта и обеспечения основными фондами.

Очевидно, что закономерности размещения промышленности могут основываться только на факторах, общих для всех, без исключения отраслей промышленности. Специальные факторы связаны с особенностями технологии отдельных отраслей. Все факторы, общие и специальные, разделены на региональные, определяющие размещение промышленности в определенных местах, и агломерационные, способствующие концентрации промышленности в некоторых из этих мест.

Кроме того, возможно разделение факторов на “природно-технические” и ” культурнообщественные “. Первые связаны с различиями в географическом положении, климате и других природных условиях; они меняются прогрессом техники. Вторые определяют широкий спектр различий в социальных и культурных условиях, определяемых историческими, этническими, конфессиональными и другими причинами.

Для построения общей теории размещения, по Веберу, необходимо и достаточно знание лишь общих факторов регионального характера. Это требует детального анализа тех производственных издержек, которые влияют на размещение промышленности в пространстве. Поэтому особо внимание было уделено 7 видам производственных издержек:

1. Издержки на земельную ренту (аренда, покупка);

2. Издержки на основной капитал (здания, машины, оборудование);

3. Издержки на сырье и энергоресурсы;

4. Издержки на рабочую силу;

5. Транспортные издержки;

6. Процент на заемный капитал;

7. Амортизационные отчисления на основной капитал.

Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломерирования производства. Издержки на основной капитал, расходуемые на здания, машины и оборудование в начальной и вспомогательных стадиях промышленного производства, не представляют собой принципиальных новых издержек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизационные отчисления на основной капитал также не связаны не посредственно с местом размещения производства; проценты на заемный капитал (ссудный процент) обычно различаются по странам, в зависимости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего экономического положения, но для исследуемой обособленной области его можно принять одинаковым для всех мест размещения.

Следовательно, общими региональными факторами являются следующие издержки: сырье и топливо, рабочая сила и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому можно остановиться на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных фактора:

1. Транспортные издержки – транспортная ориентация.

2. Издержки на рабочую силу – ориентация на трудовые ресурсы.

Так как все не региональные факторы общего характера могут быть только агломерационными или деагломерационными , то их действие можно изучать совместно, как некоторую объединенную агломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.

На первое место поставлена транспортная ориентация, поскольку она определяет формирование исходной схемы оптимального размещения производства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут представлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размещения. Аналогично, совокупность агломерационных факторов будет представлять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной области. Рассмотрим более подробно каждый из трех факторов.

Транспортная ориентация

Транспортные издержки определяются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и расстоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум: например, изменение, тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изменению веса перевозимых грузов. При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевозки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потребления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь введем новое предположение: штандорт данного производства находится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек – расстояние, переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных издержек от места к месту останется только вес транспортируемых грузов.

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подобных материалов:

I)” Убиквитеты “, или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково размещенные по всей территории изучаемой области – вода, глина, дерево и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическими причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использования материалов важно различать два случая: 1) исходный материал практически полностью входит при переработке. В состав готовой продукции – “чистые материалы’”‘ (например, хлопковое волокно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, неиспользуемые в основном производстве – “грубые материалы” (например руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко – масло и т.п.). Эти качества сырья и особенности его использования в основном производстве, совместно с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия “склад” и ” штандортная фигура”, условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. “Складом” обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов – всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить геометрическую фигуру, образованную взаиморасположением n-складов и потребительским местом. Это сочетание и названо Вебером ” штандортной фигурой”, на которую следует опираться к дому производству при выборе места размещения.

При числе “складов” – 2, штандортная фигура образует простой треугольник, вершины которого образованы 2 “складами” и местом потребления данного продукта (М).

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локализованные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые продукты. Соотношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от “материальных складов” к месту производства и от этого места к местам потребления товаров называется штандортным весом.

Если для производства 100 т. какого-либо продукта потребуется 300 т. одного локализованного материала и 200 т. другого локализованного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен: (300 + 200) : 100 = 5

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции – 6.

Поиск штандорта – оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом, “Положим, – пишет Вебер, – мы имеем перед собой производство, работающее с 2 локализованными материалами, причем для выработки 1 т. продукта требуется 3/4 т. одного материала и 1/2 т. другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру на “материальных компонентах” (линиях, соединяющих штандорт с “материальными складами”) которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как “потребительская компонента” отягощена 1,0 (рис. 10). Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, представляют те силы, с которыми различные вершины углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства”.

На основе этого подхода с использованием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фигур, что позволило ему придти к ряду общих закономерностей, связанных с размещением промышленности при транс-портной ориентации.

Ориентация на трудовые ресурсы

В рыночном хозяйстве экономическим выражением “издержек на труд” служит заработная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производительности труда (в той составляющей, которая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих), трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда, имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет “рабочими пунктами”.

Общий вывод – рабочие пункты будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

В графической форме это выражено с помощью ” изодапан ” – замкнутых кривых линий, соединяющих точки с одинаковыми отклонениями от минимальных транспортных издержек. Ту изодапану , которая соединяет точки, где отклонения от минимальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал “критической изодапаной “‘. Величина экономии на рабочих издержках зависит от двух величин: 1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции: 2) доли сокращения этих издержек в рабочем пункте по сравнению с пунктами минимальных транспортных издержек.

Таким образом, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или производства данного вида товара, тем сильнее конц ентрируется эта отрасль в небольшом числе рабочих пунктов

Агломерация

Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. “Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индустрии ,” – писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значительной мере определяется агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещении производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую, привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного производства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы производства. Та-кое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных единиц или вследствие совместного размещения этих производств, ранее рассредоточенных по территории. Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых не самой концентрацией промышленности, а близостью к тому или иному географическому пункту.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию производства без слияния их в одну единицу – высшей формой агломерации.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается так же, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь только в том, что рабочие пункты заданы заранее, а центры агломерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов должны быть найдены в ходе исследования.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транспортной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунктов минимальных транспортных издержек.

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Однако это только первое, но еще не достаточное условие агломерирования . Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточна для экономии издержек от агломерации.

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от агломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, трансформации с использованием нового математического аппарата векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе “Общая ориентация” указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходимо пересмотреть многие допущения теории, начиная с обособления какого производства и полного цикла – от сырьевого до готовой продукции.

http://www.kontrolnaja.ru/dir/economic_geography/97916