Экономика организации на железной дороге

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1. Характеристика заданного околотка (линейного участка)

1.2. Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути

1.3. Определение монтеров дистанции пути и месячного фонда заработной платы на его содержание

Заключение

Библиографический список

Введение

История развития путевого хозяйства начинается со строительства первых железных дорог в России. Одновременно с этим формировалась и система текущего содержания и ремонта пути, а также структура управления путевым хозяйством. Разрабатывалась документация по видам ремонта пути; по защите путей от снежных заносов; по системе контроля состояния пути с помощью ручных шаблонов, затем путеизмерительных тележек, а с 1906 г. — и вагонов-путеизмерителей; по правилам содержания и охране железнодорожного пути и т. д. Многое для развития теории расчета и совершенствования строительства и эксплуатации железнодорожных путей сделали российские ученые и инженеры путей сообщения Ф. И. Энрольд, А. А. Холодецкий, К. Ю. Цеглинский, Н. Н. Петров, С. Д. Карейша, Н. Т. Митюшин, А. Л. Васютинский и др.

Исследования русских ученых продолжили специалисты Подвижной путевой испытательной станции, образованной решением коллегии НКПС от 16 мая 1925 г., которая вскоре была преобразована в Путевое испытательное бюро, а затем в Центральный институт научных исследований и реконструкций пути.

За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 году были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. Для пропуска возросших вагонопотоков в условиях ограниченных пропускных способностей потребовалось повышение до 26 т нагрузок на ось, которые действовали в течение пяти лет. В период с 1989 по 1998 год объемы перевозок ежегодно снижались и основной проблемой являлось сокращение их себестоимости для поддержания конкурентоспособности железных дорог. С 1999 года грузооборот растет и ключевой задачей становится создание условий для его освоения. Решение этих проблем было невозможно без разработки научно-обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

Высокая провозная способность;

Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;

Сравнительно большие скорости;

Надежность и безопасность;

Низкая себестоимость перевозок;

Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:

Размещения природных ресурсов и производительных сил;

Численности населения;

Размера территории;

Наличия незамерзающих водных путей.

В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.

Среди других видов транспорта – железнодорожный во многих странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью – возможностью обслужить производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех условиях и в любое время года.

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров, сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируются единым производственно техническим комплексом с вертикальной системой управления.

По протяжности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

В зависимости от значения железнодорожных линий, от характера и размеров перевозок они в отношении норм проектирования и технических параметров подразделяются на линии внекатегорийные и линии 1- 4 категорий.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство.

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производственные подразделения, предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути.

Основой введения путевого хозяйства являются техническое обслуживание и ремонты железнодорожного пути. Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических

и погодных условий в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Наличие неровностей на колёсах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным его ремонтов в необходимом объёме и с высоким качеством.

Необходимость в ремонте пути является вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объём путевых работ, их характер, а также затраты и расход материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Система ведения путевого хозяйства, основана на классификации путей в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов – главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надёжный мониторинг состояния пути и систему информационного путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов – бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатационным условиям линии.

Предполагается использование высокопроизводительной путевой техники и технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:

-продление сроков элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;

-повторное использование старогодных элементов пути;

-внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов – грузонапряжённости линии и скоростей движения;

-существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

-внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащённых плоскими грохотами;

-совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;

-внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объёме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути и стрелочных переводов; усиленно средний ремонт пути; планого-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы по текущему содержанию пути.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2-го классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая его основную площадку.

В состав усиленного капитального ремонта входят следующие основные работы: замена путевой решётки на новую, собранную на производственной базе: комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебёночной призмы на установленную глубину ниже подошвы шпал или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебёночный; уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, доведение размеров балластной призмы до требуемых, ликвидация пучинных мест в земляном полотне; повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в не-устойчивых местах; уположение или укрепление откосов насыпей за счёт использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути на ось в плане и приведение длин кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт переездов; очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений; шлифование поверхности катания рельсов.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов, смонтированную из старогодных шпал и скреплений.

1.Общая часть

1.1Характеристика заданного околотка (линейного участка)

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса - Р-65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы представлены в таблице 1 для главных путей, таблице 2 для станционных путей и таблице 3 для стрелочных переводов.

Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны коэффициенты, приведенные в таблице 5 Приложения 1, которые учитывают особенности каждой конструкции, эксплуатационные факторы.

Расчет численности монтеров пути для конкретного участка производится по нормам таблиц 1 - 3 Приложения 1 в зависимости от класса пути, развернутой длины пути (количества стрелочных переводов) и поправочных коэффициентов таблицы 5 Приложения 1, которые определяют затраты труда для конкретной конструкции и условий эксплуатации. Нормы затрат труда для участка, характеризующегося величиной грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции. Расчет численности монтеров пути по нормам расхода рабочей силы каждого обслуживаемого участка (линейного отделения, линейного участка) дистанции пути производится раздельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов. Расчет для главных путей производится в зависимости от класса пути (сочетания группы и категории), фактической грузонапряженности и развернутой длины пути данного класса и типа верхнего строения пути по нормам таблицы 1. Для станционных путей расчет производится на основе норм таблицы 2 в зависимости от типа верхнего строения и развернутой длины пути. Для стрелочных переводов расчет производится по нормам таблицы 3 в зависимости от категории пути, количества стрелочных переводов по типам и маркам и грузонапряженности. Расчет численности производится: - для главных (Ргл), станционных и прочих (Рст) путей по формуле: iРгл(ст)i = N x Li, 1 где: Ргл(ст)i - численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел.; N - норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел.-год; Li- развернутая длина пути конкретного участка пути, км. Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Ргл(ст), равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки: Ргл(ст) = Ргл(ст)i; - для стрелочных переводов Рстр: i Рстрi = N x Пi, где: Рстрi - численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел.; N - норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел.-год; Пi - количество стрелочных переводов одного типа и марки соответствующей скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт. Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы, равна: Рстр = Рстрi. Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах: - в первом варианте он определяется как обобщенный в целом для обслуживаемого участка по формуле: i ∑ Li (Ki - 1,0) 1 Кэ = 1,0 + -----------------, Lобщ где: Li - развернутая длина i-го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.); Ki - величина поправочного коэффициента для i-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации; Lобщ - общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.);Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка (количество стрелочных переводов): Pi = Ni x Кэ x Li. Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов. Контингент монтеров пути (Р), рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации, выразится: Р = Ргл x Кэгл + Рст x Кэст + Рстр x Кэстр, где: Ргл, Рст, Рстр - численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел.; Кэгл, Кэст, Кэстр - поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

1.2 Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути

А) Расчет численности монтеров дистанции пути по нормам расхода рабочей силы.

Исходные данные:

1) Таблица № 1.1. Главные пути

Конструкция пути	Класс, группа и категория пути	Грузонапряженность млн.т.км/бр.	Развернутая длина, км.
Звеньевой, рельсы типа Р65, щебень, деревянные шпалы	4Г5	20	130
Звеньевой, рельсы типа Р50, гравийно-песчаный балласт, деревянные шпалы	4Г5	20	30
Всего	160

2) Таблица №1.2. Станционные пути

Категория пути	Конструкция пути	Развернутая длина пути, км
3	Бесстыковой, рельсы типа Р65	40

3) Таблица № 1.3. Стрелочные пути

Категория	Грузонапряженность, млн.т.км./бр.	Тип рельса	Количество, шт.
Централизованные	5	15	Р65	180
			Р50	20
			Всего	200
Нецентрализованные	7	-	Р50	20
Итого	220

4) На дистанции пути отремонтировано 3 км пути с глубокой очисткой щебня и реконструкцией балластной призмы. Коэффициент на условия эксплуатации-0,80;

5) Имеется участок пути с пропущенным тоннажем сверх установленного 40 млн. ткм. Бр. На протяжении-15 км.коэффициент на условия эксплуатации-1,23 (по дистанции).

6) Соблюдены сроки шлифовки рельсов на 3 км. Коэффициент на условия эксплуатации-0,85

7) Имеется мост длинной 75 м. общая длина с учетом подходов к нему, 0,400 км. Коэффициент на условия эксплуатации-1,05;

8) Имеются стрелочные переводы марки 1/18-2 комплекта. Коэффициент на условия эксплуатации-1,45;

Б) Расчет численности монтеров пути линейного участка.

Исходные данные:

1) Главный путь:

–количество путей -1

–эксплуатационная длина-15 км.

-развернутая длина главных путей линейного участка-15*1=15км.

-путь звеньевой, рельсы типа Р65, шпалы деревянные, щебень, 4Г5, 20 млн.ткм.бр/км в год;

2) станционные пути:

- приемоотправочные (3 категория)-2,5 км

-прочих станционных путей (7 категория)-10,5;

3)стрелочные переводы:

-централизованные (5 категория, 15 млн.ткм.бр/км в год, Р65)-12 компл.

В том числе марки 1/18-1 компл;

-нецентрализованные (7 категория, Р50)-2 компл;

4) максимальная скорость движения пассажирских поездов-100км/час.

5)число пар поездов в сутки:

-всего-26

-скоростных-4

-пригородных-18

Расчет

1) нормы расхода рабочей силы для главных путей определяются по данным таблицы №1 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС).

-звеньевой, рельсы Р65-N_гл , шпалы деревянные=0,541 чел. –год/км

2) нормы затрат для станционных путей определяются по таблице №1(приложение №1 к приказу № 8/ц МПС) и принимаются равными табличным значениям.

-звеньевой, шпалы деревянный, рельсы Р65-N_ст =0,531чел.-год/км

3) нормы затрат труда для стрелочных переводов определяются по таблице №3 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) и также принимаются равными табличным значениям:

-централизованные, 5 категория, грузонапр.15 млн. ткм. бр/км в год:

Р65 N_{стр ц} ⁶⁵ = 0.176 чел.-год/стр.;

Р50 N_{стр ц} ⁵⁰ = 0.195 чел.-год/стр.;

-нецентрализованные, 7 категория:

Р50 N_{стр н. ц} ⁵⁰ = 0.067 чел.-год/стр.;

4) по нормам расхода рабочей силы определяется численностью монтеров для обслуживания главных путей в соответствии с характеристикой пути и его протяженностью:

P_гл=N_гл*L_гл =0,541*160=86,56чел

5) для обслуживания станционных путей численность монтеров пути определяется аналогично и будет равна:

P_ст=N_ст*L_ст =0,531*40=21,24чел

6) численность монтеров пути по обслуживанию стрелочных переводов составит:

-централизованных

P_{стр ц}⁶⁵ = N_{стр ц}⁶⁵ * n_{стр ц}⁶⁵=0,176*180=31,68 чел

P_{стр ц}⁵⁰ = N_{стр ц}⁵⁰ * n_{стр ц}⁵⁰=0,195*20=3,9 чел

-нецентрализованных

P_{стр нц}⁵⁰ = N_{стр нц}⁵⁰ * n_{стр нц}⁵⁰=0,067*20=1,34 чел,

где n_{стр ц}⁶⁵ ; n_{стр ц}⁵⁰ _; n_{стр нц}^{50 –} см по табл.1.3

Р_стр =Р_стр⁶⁵ +Р_стр⁵⁰ +Р_{стр нц}⁵⁰= 31,68+3,9+1,37=36,92 чел.

7) обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации главных путей в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы№5 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) равен:

1= =

Где К₁=0,8-коэффициент, учитывающий ремонт пути с глубокой очисткой щебня и реконструкцией балластной призмы (п.5 таблицы №5[1]), L₁=3 км-развернутая длина отремонтированного участка;

Где К₂=1,23-коэффициент, учитывающий просроченный ремонт пути (пропущенный тоннаж сверх установленной нормы-400 млн.т.км.бр. (п.9 таблицы №5[1]), L₂=15 км-развернутая длина участка с пропущенным сверх установленной нормы тоннажем (с просроченным ремонтом пути);

Где К₃=0,85-коэффициент, учитывающий соблюдение сроков шлифовки рельсов (п.4 таблицы №5[1]), L₃=3 км-развернутая длина участка на которой соблюдены сроки шлифовки рельсов ;

Где К₄=1,05-коэффициент, учитывающий наличие среднего моста длиной 75 м (п.8 таблицы №5[1]), L₄=0,400 км- общая длина моста с учетом подходов к нему;

Где К₅=1,25-коэффициент, учитывающий наличие участка пути с рельсами типа Р50 и гравийно-песчаным балластом (п.5 таблицы №5[1]), L₅=30 км- длина участка пути указанной конструкции (см.табл. 1.1).

8)поправочный коэффициент К_эст для дистанционных путей составит 1,00; К₅=1,00;

9) поправочный коэффициент для стрелочных переводов марки 1/18 равен:

К_эстр =

К_эстр =

10) исходя из полученных значений обобщенных коэффициентов и численности, рассчитанной по нормам затрат общий контингент монтеров пути дистанции составит

Р=Р_гл*К_эгл+Р_ст*К_эст+Р_стр*К_эстр

Р=86,56*1,060+21,24*1,00+36,92*1,002=91,75+21,24+36,99=149,98

Расчет

1)нормы расхода рабочей силы (затрат) для главных путей определяются по данным таблицы №1 [1].

-звеньевой, рельсы Р65-N_гл=0,541 чел.-год/км

2)нормы рсхода рабочей силы (затрат труда) для станционных путей определяется по данным таблицы №1 [1];

-приемо-отправочных путей- N_ст^проч =0,531 чел.-год/км

-прочих станционных путей - N_ст^проч =0,285 чел.-год/км

3) нормы расхода рабочей силы (затрат труда) для стрелочных переводов определяются по таблице №3 [1]

-централизованных N_стр^ц=0,176 чел.-год/компл

-нецентрализованнных N_стр^ц=0,101чел.-год/компл

4) численность монтеров, обслуживающих главные пути:

Р_гл = N_гл * L_гл =0,541*15=8,115чел.

5) численность монтеров обслуживающих станционные пути:

Р_ст= P_ст^п-о+ P_ст^проч=0,531+0,285=0,816чел.

- приемо-отправочные пути

Р_ст^п-о= N_ст^п-о+ L^п-о=0,531+2,5=1,33чел.

-прочих станционные пути

Р_ст^п-о= N_ст^проч+ L^проч=0,285+10,5=2,99чел.

Р_ст=1,33+2,99=4,32 чел.

6) численность монтеров обслуживающих стрелочные переводы:

-централизованные Р_стр^ц=N_стр^ц*n^ц=0,176*12=2,11чел.

-нецентрализованные Р_стр^нц=N_стр^нц*n^нц=0,101*2=0,202 чел.

7)обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации главных путей в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы №5 [1]равен:

Где К1=1,0 коэффициент учитывающий высокоскоростное движение-100 км/час, при числе скоростных поездов по одному пути в количестве 4 поездов (п.1 таблицы№5 [1]), L₁= 15 км-развернутая путей линейного участка, на которой действует данный эксплуатационный фактор;

К2=1,05-коэффициент, учитывающий интенсивное пригородное движение-36 поездов по одному пути в сутки (п.3 таблицы№5 [1]),L₂=15 км.

9) Поправочный коэффициент для станционных путей К_эст=1,00

10) Поправочный коэффициент для централизованных стрелочных переводов марки1/18, перекрестных, с подвижными пружинами

К_эстр^ц=∑n_i(k_i-1.0) +1,0= n₁(k₁-1.0)+n₂(k₂+1.0)+n₃(k₃+1.0) +1=1(1,45-1)+2(1,45-1)+1(0,85-1) +1=1,1

n_{общ12 12}

для нецентрализованных стрелочных переводов и глухих пересечений К_эстр^нц=1,00

10)общий контингент монтеров пути линейного участка будет равен:

Р=Р_гл*К_эгл+Р_ст*К_эст+Р_стр*К_эстр

Р=8,11*1,05+4,32*1,0+2,11*1,1+0,202*1,0=8,52+4,32+2,32+0,202=15,36

1.3 Определение монтеров дистанции пути и месячного фонда заработной платы на его содержание

Расчет снижения расчетного контингента монтеров пути при применении путевых машин на текущем содержании пути.

Примем, что на дистанции используются по одной машине ВПР, БУМ, ПМГ, ВПРС, РОМ. Определим численность снижения монтёров пути.

Годовой объём работ, выполняемой машиной на б/п определяется по формуле:

В = В∙N ∙К∙К , где

В - техническая выработка машины за “окно”

О – расчётное количество “окон” , выделяемое для машины в год

К - коэффициент зависящий от продолжительности “окна”

К - коэффициент, учитывающий конструкцию пути

Снижения численности монтёров пути определяется по формуле:

Р = ΣС∙В, где

С - коэффициент зависящий от типа машин;

Общий расчетный контингент монтеров дистанции пути определяется по формуле:

R=P-P_c

Исходные данные:

1) Дистанция пути имеет путевые машины в количестве: ВПР-1 шт.,БУМ-1 шт.,ВПРС-1 шт.

2) Плановое количество «окон» для имеющихся путевых машин за сезон в соответствии с проектом организации работ:

ВПР-по 3 часа-15

БУМ -по 2 часа-15

БУМ по 1,5 часа-3

ВПРС- по 3 часа-135

Расчет

Определим годовые объемы работ путевых машин В_г:

1) В соответствии с плановым количеством 3-х часовых «окон» и данными таблиц №7-8 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) выработка путевых машин составит:

В_г^ВПР= 1,07*15*1,0*0,96=15,4 км

В_г^БУМ=1,07*15*1,0*0,96=15,4 км

В_г^ВПРС=1,83*135*1,0*0,96=237,16 стр.пер.

2) В соответствии с плановым количеством 2-х часовых «окон» и данными таблиц №7-8 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) выработка путевых машин составит:

В_г^ВПР= 1,07*15*0,6*0,96=9,24 км

В_г^БУМ=1,07*15*0,6*0,96=9,24 км

3) В соответствии с плановым количеством 1,5 часовых «окон» и данными таблиц №7-8 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) выработка путевых машин составит:

В_г^ВПР= 1,07*15*0,4*0,96=6,16 км

В_г^БУМ=1,07*15*0,4*0,96=6,16 км

Всего нормированный годовой объем работ путевых машин составит:

В_г^ВПР= 15,4+9,24+6,16=30,8 км

В_г^БУМ=15,4+9,24+6,16=30,8 км

В_г^ВПРС=237,16 стр.пер.

Определим снижение численности монтеров пути от применения путевых машин по формуле:

Р_с=∑С*В_г

Для ВПР-Р_с^ВПР= 0,22*30,8=6,77 чел.

Для БУМ –Р_с^БУМ=0,68*30,8=2,46 чел.

Для ВПРС –Р_с=0,02*237=4,74,

где 0,22 чел. год/км.,0,68 чел. год/км.,0,02 чел. год/км.,-норматив снижения численности от применения ВПР,БУМ,ВПРС соответственно (таблица № 6 приложение №1 к приказу №8/ц МПС)

Итого Р_с=6,77+2,46+4,74=13,97 чел.,

Таким образом, численность монтеров пути дистанции при применении путевых машин (расчетный контингент) составит:

R=150,15-13,97=136,18 чел.

Тогда уровень машинизации пути составит:

М=13,97/150,15*100%=9,3%

А для линейного участка численность монтеров пути при применении путевых машин по текущему содержанию также уменьшится на величину Р_с.

Р_с=Р* М

100%,

Р_с=11,94*(9,3/100)=1,11чел.

Тогда общий расчетный контингент монтеров линейного участка дистанции пути состави:

R=11,94-1,11=10,84 чел.

Р_min=(10,84*0,85)/1,1=8,37 чел.

Заключение

Система ведения путевого хозяйства подчинена одной общей задаче содержания пути постоянно в исправном состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов с наибольшими допускаемыми скоростями и максимальными разрешенными осевыми нагрузками. Эта задача на отечественных железных дорогах решается за счет постоянного текущего содержания и профилактических периодических капитальных работ.

Качество содержания пути оценивается по его уровню в период весеннего и осеннего осмотров согласно критериям, приведенным в Приложении 5, а также по результатам месячных осмотров пути, стрелочных переводов и искусственных сооружений, данных путеизмерительных средств, выполненных объемов работ, зафиксированных в форме ПУ-74, визуальных осмотров дорожных мастеров и начальников участков (старших дорожных мастеров, которые несут за правильность оценок персональную ответственность). Специалисты дистанции пути проводят периодически выборочную проверку качества и выполнения плановых объемов работ в порядке контроля. Основными показателями, характеризующими состояние пути при месячных оценках и учитываемыми при расчете фонда средств оплаты труда бригады, являются: - оценка состояния пути по результатам прохода вагона-путеизмерителя, а на участках, где путеизмеритель не применяется, - по результатам проверки пути путеизмерительной тележкой с начислением баллов за отступления содержания пути от норм в установленном порядке; - объем выполненных работ, зафиксированных в форме ПУ-74.

Библиографический список

1. Приложение № 1 к приказу МПС 8/ц от 03.04.1997г.

2. Крейнис З.Л. Экономика путевого хозяйства, М.:Маршрут, 2006

3. Тихомиров В.И., Крейнис З.Л., Кузюбердин А.М. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства, М.:Транспорт, 1989

4. Крейнис З.Л., Федоров В.А. «Железнодорожный путь» Москва «Транспорт», 2001

5. Методические указания по предмету «Экономика, организация и управление предприятием» Москва, 2002.,бр.№142